“空中小火車”為什么走紅

單素敏

中國大量的中等城市急需給地面交通做減法，而修地鐵又不合適，因此，向空中發展便成為其建設立體化軌道交通的另一種選擇

2016年11月21日，一輛懸掛式空軌列車在成都試跑，其“熊貓”造型的車身設計和懸掛在軌道下方的行車方式，令見慣了地鐵和地面軌道列車的人們備感新奇。

此前的10月13日，比亞迪股份有限公司（以下簡稱比亞迪）歷時5年研發而成的跨座式單軌列車“云軌”在其深圳坪山的廠區中試行了一小段，隨后迅速成為“網紅”;

而早在2005年，國內第一條單軌——重慶軌道交通2號線已正式投入運營。

在地鐵之外，中國人正在感受著越來越多樣的軌道交通。

最近幾年，中國城市軌道交通協會專家委員會執行副主任仲建華明顯感到，除了地鐵、輕軌等常見的地下、路面軌道交通，“空中小火車”這樣的軌道交通，開始受到越來越多城市管理者的關注。

“特別是2012年之后，我們在重慶基本上每周都要接待來自全國各地的考察團。”2016年之前曾在重慶市軌道交通集團擔任董事長的仲建華告訴《瞭望東方周刊》。

城市治堵，軌道交通成為首選的解決方案。

那么，在地下、地面及地上這三種不同的模式，以及地鐵、輕軌、單軌等不同的制式中，城市究竟應該如何選擇適合自己的軌道交通？

地鐵政策門檻之變

中國城市軌道交通協會發布的《城市軌道交通2015年度統計和分析報告》（以下簡稱《報告》）顯示：中國共有44個城市的軌道交通規劃獲批，26個城市開通了城市軌道交通運營，共計116條線路，運營線路總長3618公里;其中，地鐵2658公里，占73.4%，其他制式城軌交通規模960公里，占比26.6%。

從中不難看出，目前地鐵在中國軌道交通系統中仍占主流地位。而這與發達國家的軌道交通系統中“地鐵占三分之一、其他制式占三分之二”的情況截然相反。

仲建華提供給本刊記者的相關資料顯示：排名前五的北京、上海、廣州、南京、重慶的軌道交通運營總里程，加起來有1995公里，占全國的一半以上;其中除了重慶地鐵占比約56%之外，其他四城的地鐵占比超過了80%。

“這跟我們國家過去‘優先在超大城市和特大城市發展以地鐵為主的軌道交通的發展思路有關。”仲建華告訴本刊記者。

事實上，除了真正的“超大”“特大”城市，一些人口密度相對較小的城市也在爭建地鐵，如蘭州、海口、合肥、太原、石家莊、徐州等。

根據2003年出臺的《國務院關于加強城市快速軌道交通建設管理的通知》，修建地鐵需要符合4條硬標準：城區人口300萬以上、地方財政一般預算收入100億元以上、國內生產總值達1000億元以上、規劃線路的客流規模達單向高峰每小時3萬人以上。

早年間，除了北京、上海這樣人口密集且財政實力雄厚的超大城市，實際上，其他城市對修建地鐵熱情并不太高。一是因為那些年擁堵問題還不像現在這么突出，二是因為經濟因素。

地鐵造價昂貴，平均每公里高達7億～8億元人民幣，一條地鐵的建設資金動輒數十億元甚至數百億元。而作為公共產品，其后期運營基本呈現虧損狀態，依賴于政府補貼。這對于中國多數城市來說都是過于沉重的負擔。

然而，情況在2013年發生了變化。當年5月，國家發改委將城市軌道交通審批權下放給了省級政府。此后兩年，地鐵項目呈現出“扎堆”態勢：北京、上海、成都、重慶等17個城市共批準了39個項目。

近年來，排隊申報或規劃地鐵項目的城市中，甚至出現了南充、瀘州、大理這樣的三四線城市。

在中國工程院院士、隧道及地下工程專家王夢恕看來，這“都是GDP惹的禍”。他曾測算，每投1億元地鐵建設資金就可拉動約2.6億元的GDP增長。

而其中，房地產的因素不能不被提及。

“近幾年來一些大城市的房地產價格隨著地鐵的修建而不斷飆升，這讓許多地方政府看到了‘錢景，刺激了他們投建地鐵的熱情。”一位不愿透露姓名的業內專家對本刊記者指出。

與此相伴，關于地鐵建設的政策開始出現新的變化。

2015年1月12日，國家發改委下發《關于加強城市軌道交通規劃建設管理的通知》，首次從日均客流量、資本金比例等方面對地鐵建設提出量化要求：初期負荷強度不低于每日每公里0.7萬人次;項目資本金比例不低于40%;政府資本金占當年城市公共財政預算收入的比例一般不超過5%。

很多城市被擋在了“地鐵俱樂部”的門外。

不止一種選擇

岳陽，這個2015年GDP僅次于省會長沙的湖南地級市，正在經歷快速發展帶來的交通困境。

“為解決市民出行擁堵的問題，我們想了很多辦法，比如把以前的道路進行拓寬、改造，有些城區道路不得不把中間的綠化帶都削減掉，就是為了增加路面交通流動的快速性。”岳陽市交通運輸局負責人周英坤接受《瞭望東方周刊》采訪時表示。

對岳陽而言，軌道交通的建設需求，似乎已經非常迫切。

但在軌道形式的選擇上，周英坤告訴本刊記者，從資金實力、人口等條件來考量，中小運量的軌道形式即可滿足需求，同時考慮到城市快速發展，高架對于地面面積占用空間小，基本路面交通不影響，所以未來高架會是其考慮的重要選項。

實際上，人口在100萬～300萬不等，與岳陽情況類似的城市不在少數。

“從經濟實力和人流量來考慮，這些中小城市不適合建設地鐵。成本高就不用說了，像地鐵這樣的高運量，1小時運載7萬人，10個小時就是70萬人，幾乎抵得上一個中小城市的全部人口，這種人流量是在浪費地鐵的運力，完全可以考慮小運量的經濟型的其他軌道交通形式。”比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福接受《瞭望東方周刊》采訪時指出。

在仲建華看來，2015年的《關于加強城市軌道交通規劃建設管理的通知》，正是國家從政策方面引導城市軌道交通多元化的明確信號。

2016年4月13日，國家發改委新聞發言人趙辰昕公開表示：“地鐵建設費用快速上漲，各城市不要盲目攀比，應根據自身經濟、財政實力和城市公共交通發展需要，發展多層次軌道交通。”

從城市軌道交通協會的統計數據中可以看出，目前，中國正在顯現出軌道交通多制式協調發展的新趨勢：截至2015年末，在建線路中的地鐵占比降到了67%，同時首次出現了地鐵、輕軌、單軌、市域快軌、有軌電車、磁浮交通、APM（旅客自動輸送系統）7種制式同時在建的局面。

而在層次方面，已從過去的地下逐漸向上轉移。

最早探索空中軌道交通的城市就是重慶。上世紀90年代末，當很多大城市爭搶建設地鐵的時候，重慶選擇跨座式單軌這種更符合山城實際地形、經濟條件的制式。2005年，重慶軌道交通集團通過引進消化吸收和自主創新，建成了我國第一條跨座式單軌交通示范線2號線，此后又開通目前世界上最長的跨座式單軌交通3號線。

中國城市軌道交通協會副會長、北京交通大學校長寧濱曾表示，中國的城軌交通形式過于單一。在他看來，重慶在跨座式單軌方面的嘗試，對中國中等規模以上城市具有廣泛的推廣價值。

“經過11年的探索和經驗積累，目前重慶軌道交通集團已經具備了向國內其他城市乃至東南亞等國外城市和地區輸出建設和管理經驗的實力。而比亞迪的加入，也將為單軌、有軌電車等軌道交通的發展注入技術和體制創新的內容，進一步促進多制式的發展。”仲建華說。

為什么瞄向空中

一個城市該如何選對適合自身發展的軌道交通方式？

中國工程院院士施仲衡提出的一個基本原則是：線網規劃在滿足城市發展、環境保護、交通順暢的前提下，能地面（有軌電車）不高架（輕軌、單軌）、能高架不地下（地鐵）。

施仲衡的這一原則，主要是從施工的難易程度來對空間作出選擇。

顯而易見，地面本身的施工難度最小，高架其次，而地下難度最大。

從綜合成本來考慮，也是地下最高，高架其次，地面最低。

據了解，軌道交通不同制式和鋪設方式的造價相差巨大。以地鐵為例，全走地下線的話，每公里綜合造價為7億～8億元，高架線部分為4億～5.5億元。相比之下，地面之上的輕軌或單軌僅為地鐵造價的三分之一，比亞迪云軌甚至可以做到只有五分之一。

考慮到地面軌道對于城市原有布局將會產生較大影響，擠占路面交通空間，且可能涉及拆遷這樣復雜程度非常高的前期工程，鮮少有城市選擇地面軌道，因此，空中成為越來越多城市關注的新方向。

“現在大量的中等城市急需給地面交通做減法，但修地鐵不現實，因此往空中發展，建設立體化的軌道交通才是解決擁堵的必由之路。”王傳福告訴本刊記者。

而他認為，對比之下，在所有制式中，中小運量的單軌優勢更加突出。

單軌有兩種不同類型：一是比亞迪“云軌”這種跨座式單軌，二是成都“空軌”這種懸掛式單軌。

懸掛式單軌出現在100多年前的德國，然而，目前現存的多見于觀光旅游區。相較之下，跨座式單軌成為通勤交通系統在1964年的日本已成為現實。

從建設周期上來看，由于主體結構多為模塊化，如標準軌道梁便于工廠預制、現場拼接，施工簡單，單軌工期為地鐵的三分之一，不會長期影響城市正常的交通運行。

建成運營之后，由于始終在相對獨立的低空軌道上運行，與城市中其他任何交通工具和行人分隔，擁有獨立路權的單軌也比其他在路面上鋪設的軌道交通更具安全性。

另外，跨座式單軌還具有極強的地形適應能力。

“以云軌為例，車輛最高時速可達80公里，最小轉彎半徑僅45米，為地鐵列車的15%，最大爬坡能力達10%，超過地鐵列車3倍。”王傳福告訴本刊記者。

與此同時，單軌車輛具有噪音較小的優勢。日本小倉市的一條單軌線曾做過實測，當列車時速60公里時，距軌道中心線10米、離地面高1.2米處的噪聲值為74分貝，低于巴士、輕軌等地上公共交通工具。

對此，重慶市民的感觸更為直接。

“2號線有一段是橫穿居民樓而過，但是運行這么多年一直是零投訴，被譽為中國最安靜的軌道交通線。之前我們按照環保的要求，曾經建過幾百米聲屏障，最后是老百姓要求取消的，他們認為修這個東西反而遮擋景觀。”仲建華告訴本刊記者。

“空中小火車”成新寵

抓住“空中”這一更為廣闊的空間，成為單軌走紅的契機。

華泰證券對國內單軌項目規劃情況的初步整理結果顯示：目前共有10座城市修建或規劃了單軌列車，線路長度超過了600公里，預計投資額將超過900億元。

仲建華對本刊記者透露，“目前全國已經有25個城市把建設跨座式單軌寫入了城市交通規劃（包括遠期），總里程大概是2800公里。”

目前建設節奏最快的是安徽蕪湖市，其一期建設方案為“至2020年建成城市軌道交通1號線和2號線一期工程，長46.9公里，全部采用跨座式單軌系統”。《瞭望東方周刊》從蕪湖城市軌道交通建設管理辦公室了解到，兩條線路均已完成可行性研究報告的審批，部分工程已經開工，2號線一期工程有望在2019年建成通車。

“汕頭市已經跟比亞迪簽訂了250公里、造價500億元的云軌建設協議。另外還有廣東中山、廣西柳州、福建泉州等20多個城市表達了對云軌的興趣，他們接下來會陸續跟比亞迪展開合作。”王傳福在2016年10月透露說。

據了解，2016年11月7日，比亞迪汽車事業部總經理王杰曾率隊到湖南省岳陽市城陵磯新港區，就云軌項目在岳陽的落地事宜進行考察商談。

就連北京這樣需要大運力的城市，也曾在2014年規劃過兩條跨座式單軌線路。不過，由于沿線公眾對于其影響地面綠化帶及空中景觀，包括噪音污染等方面的質疑，且線路本身與當時規劃中的地鐵、輕軌線路有部分重合，與現存地鐵、公交站也沒有銜接點，項目不得不中止。

單軌的未來在于規劃

盡管單軌有著較為突出的綜合優勢，但如果規劃不當，其“治堵神器”的功能和效果也會大打折扣。

實際上，雖然大型跨座式單軌交通可通過增加編組、縮短間隔等方式增加運力，但要想真正實現飛躍還有待于技術發展，并不適宜在大城市作主要的軌交線路。

“目前，單軌在大城市只適合做城市交通的接駁線。”仲建華告訴本刊記者。

另外從技術上來看，作為一種獨特的中等運量城市軌道交通系統，跨座式單軌由于重心偏高、回旋半徑大、轉轍器更復雜等原因，會受天候如積雪等影響運行。

“城市交通的任何一種規劃，都必須‘因地制宜，經過科學、嚴謹的論證，一個軌道交通的工程項目從規劃、到環評、到設計再到施工，整個周期需要十幾年甚至幾十年的時間。這也是為什么重慶2號線2004年就開始試運行，之后的10多年來進展‘緩慢的原因之一。”仲建華對本刊記者透露。

實際上，重慶在上世紀80年代末、90年代初就開始研究跨座式單軌，經過十幾年時間攻克了中國在單軌方面的技術空白，并以重慶為依托形成了產業化、標準化系統。

“截至目前，重慶跨座式單軌雖然只有2號線3號線兩條，實際上是分了6個工程來建，每一個階段都需要經過國家審批。”仲建華說。

如今，越來越多的城市選擇建設單軌，但在項目的可行性方面仍然有嚴格的研究和論證過程。

以吉林省吉林市為例，2012年，仲建華作為論證專家之一前往該地實地考察，從地形、道路、現有交通路網、城市綜合財力、人流量等情況綜合考量，確定其適合中運量、高架敷設的C型車單軌。

不過，考慮到在寒冷地區采用膠輪系統的軌道交通，只有莫斯科和日本札幌有案例，在國內沒有經驗，所以在專家組的要求下，吉林市委托中國鐵道科學研究院做了相關實驗，評審效果不錯。但是針對比如軌道梁積雪其內部結構會發生什么改變、走行的情況會是怎么樣等等，吉林市仍然需繼續開展動載試驗并拿出一系列的實驗結果。

“單軌這種制式在國內尚處于新興階段，對各城市來說，嚴格的規劃才是保證其良性發展的前提。”仲建華強調說。