比亞迪為何豪賭云軌

張瑜　單素敏

地鐵五分之一的造價，273個地級市超過10萬億元的潛在需求，成為比亞迪押注云軌的信心來源

“在面對交通擁堵問題上，很多城市處在一個十字路口：是建設一個以車為中心的，像美國那樣的‘車輪上的城市，還是建一個以軌道為中心，像東京那樣的‘軌道上的城市？”2016年11月30日，在有“全球最堵城市”之稱的墨西哥參加“第六屆C40全球市長峰會”時，汽車制造廠商比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福提出了這樣一個問題。

這個問題其實更像是拋給他自己的。作為一個汽車公司，比亞迪未來是會選擇車輪還是軌道呢？

王傳福的答案，是“兩個都要”。

5年前，面對全球性的城市交通擁堵問題，比亞迪認為應該大力發展軌道交通，并打造立體化的交通網絡，把地下、地面、空中全部利用起來，于是，跨座式單軌項目云軌應運而生。

不久之前的10月13日，比亞迪在深圳坪山舉辦了云軌的全球首發儀式，引發公眾熱議。

而輿論的焦點，不僅是地鐵之外的另一種不常見的軌道交通，還包括一家民營的汽車公司為何會選擇了公共交通領域中最難做的軌道交通？

王傳福則放出豪言，未來他將通過云軌“再造一個比亞迪”。

作為軌道交通領域的新進入者和唯一的民營企業，比亞迪歷時5年研發而成的云軌，能否延續過去20年從造電池到造汽車再到成為世界最大的新能源車廠的“神話”？

用50億撬動10萬億

作為獨立于地鐵、輕軌等其他6種形式的軌道交通制式，單軌在中國的現實發展情況是：在成都‘空軌出現之前沒有一條懸掛式單軌；跨座式單軌項目自2005年重慶2號線開通運營至今，11年時間內也沒有在重慶以外的城市擴展。

而世界上現存的幾條單軌式列車，大部分都用于游樂園、大型商業娛樂區的內部接駁。

對許多人來說，冷門的單軌意味著“沒市場”。

王傳福的看法卻相反。

“這恰恰意味著單軌市場存在著巨大的商機。”王傳福在接受《瞭望東方周刊》采訪時表示。

根據比亞迪的估算，全國適合建設單軌這種軌道交通制式的地級城市有273個，以此形成的投資規模將會是超過10萬億元的量級。

目前國內建成運營的兩條跨座式單軌線路的引入者，重慶軌道交通集團原董事長仲建華告訴《瞭望東方周刊》，“根據我們的不完全統計，目前已經列入規劃的跨座式單軌項目在全國達到了約2800公里。”

據他介紹，以前國內生產單軌車輛的廠商只有北車長客一家，而隨著南車鋪鎮、南車四方、南車株機、龐巴迪以及比亞迪的陸續加入，未來將有5家企業共同搶食這一“蛋糕”。

“2800公里，5家企業，一年按500輛的生產量來計算，起碼20年都不用愁生意。”仲建華對本刊記者分析，“作為其中唯一的民營企業，比亞迪推出的云軌不僅包括車輛制造，還涵蓋了軌道建設、信號系統、控制系統、供電系統等等，產業鏈之完整和垂直整合能力都令人刮目相看。”

實際上，比亞迪在2011年就已經開始了軌道交通產業的布局。云軌橫空出世的背后，是1000多人的研發團隊歷時5年、耗資50億元的巨大投入。

如今，在還沒有量產的情況下，比亞迪已經收到了數百億元的訂單。

在墨西哥舉行的“第六屆C40全球市長峰會”上，提出“為地球降溫1℃”的王傳福，在談到治污和治堵兩大城市發展核心問題時，向在場的全球百位市長大力推銷云軌，據稱獲得了“廣泛關注和熱烈回應”。

技術突圍

擺在仲建華辦公桌上最醒目的物件，是一套比亞迪云軌系統模型。

鋁制車身的云軌車輛重量是12噸，比傳統鋼制的輕了8噸；更輕的車體匹配的是更小的軌道梁體積，所以云軌這個軌道梁寬是700毫米，重慶的單軌是850毫米；梁寬變窄的話，整個梁高結構也可以通過嚴格計算來作調整，比如重慶的梁高是1.5米，云軌的高度相應也會降低，當然，軌道梁末端到路面的高度，按照國家標準都是5.5米。

“梁小了，就意味著它整個的造價、能耗也都能降下來了。”仲建華邊拆解邊對本刊記者介紹道。

除了上述規格參數，云軌讓作為全球第一個跨座式單軌交通標準體系主要起草人的仲建華心生“艷羨”的，還有其車輛的外形，“重慶單軌線路上的車輛最早的都運營12年了，以前看覺得很輕盈、很漂亮，但現在跟云軌這個新能源車一比較，顯得太笨重了。”

事實上，那輛由黑白兩色構成、造型時尚的三編組云軌列車更多的優勢還表現在智能化操控系統和安全性、環保性上。

“駕駛艙內設有廣播系統、行車姿態控制與到站信息顯示系統等，整車安全系統甚至可以顯示橡膠輪胎磨損程度，云軌車輛還可以采用無人駕駛模式運營。”曾在比亞迪坪山總部試乘、體驗過云軌的汽車評論人宋楠告訴《瞭望東方周刊》，比亞迪云軌的車身與軌道梁重疊達到1.2米，大大降低了脫軌的風險；車身內部大量采用阻燃材料，更有效保證了消防安全。

“無論是地鐵還是單軌，供電系統的設計安全性方面的規范和要求非常高，僅這樣一個保險系統的投資基本上會占到整個投資額的12%。但云軌這個新能源車是自帶電池的，如果出現斷電它不用停在那里等待救援車輛，自己就能把車開走，電池還可以把剎車的電回收。而地鐵剎車的電基本上被電阻燃燒掉，能耗很大。”仲建華解釋說。

仲建華唯一有所保留的是，比亞迪電池技術還需要進一步優化，“比如在要求車體輕量化的情況下，自帶電池會增加車重大概200公斤，這個問題怎么解決。還有電池剎車回收的電除了提供照明，能不能做牽引用能，能做到什么程度？”

“成本殺手”還有哪些坎

對于作為單軌需求方的城市來說，選擇哪家企業產品的標準，除了安全、性能因素之外，成本也是決定性的因素。

在業內人士看來，素有汽車行業“成本殺手”之稱的比亞迪超強的成本控制能力，也會延續到云軌項目上。

王傳福曾表示，“在云軌項目上，比亞迪完全掌握了軌道驅動、電機、電控、車身、底盤、轉向架、軌道梁等全產業鏈核心技術，擁有100%自主知識產權。”

“除了材質、軌道梁輕量化帶來的成本降低之外，云軌無論是車身、整車控制系統、驅動電機還是它的專用儲能電站等，都是利用比亞迪自身現有生產線進行加工生產，無需受制于人。”宋楠說。

比亞迪宣稱，其云軌造價可以做到地鐵平均造價的五分之一。低價將意味著巨大的市場。

業內人士認為，比亞迪選擇單軌，一方面可以挖掘巨大的盈利空間，另一方面也可以通過云軌系統產品的大規模生產來攤銷新能源技術的研發成本，同時還可以實現技術的進一步提升和應用。

2016年10月11日國家開發銀行就已經攜600億元與比亞迪簽署了《單軌軌道交通產業戰略合作協議》，意在為后者發展軌道交通新產業給予資金等方面的支持。

王傳福還透露，包括建設銀行在內的另外幾家銀行也在積極參與，“這些銀行認同比亞迪的觀點，另外在當前環境下，政府主導的基礎設施項目由于風險比較低，也確實是投資的熱點，所以比亞迪未來在資金籌措和制度層面都有很大的優勢。”

但這并不意味著云軌的發展將順風順水、高枕無憂。

在宋楠看來，比亞迪這個“50億元撬動萬億元”的財富神話是否能成真，要看其生產制造、技術應用等系統工程能否足夠成熟。”

而在仲建華看來，比亞迪要面對的更大不確定性，還在于城市對單軌項目的態度。

在比亞迪與城市的合作模式中，目前比較明確的是，跟汕頭采用PPP模式，比亞迪除了帶資建設軌道、出售車輛和系統等產品，還負責后期運營。

“軌道交通的特點就是投資大、回報率低，世界上大部分的軌道交通是靠政府補貼來運營的。這種現實情況下，比亞迪通過什么方式來保證投資人的回報率？”

未來這或許才是比亞迪云軌最值得講的故事。