兩條“京張鐵路”的前世今生

方問禹+高雪梅

兩條“京張鐵路”的前世今生，折射出了當前京津冀區域交通一體化、高鐵化的歷史性轉變

1905年動工建設、1909年建成通車的京張鐵路，終于在2016年11月份完成歷史使命，正式關停。取而代之的，是京張高鐵。

從100年前時速35公里的京張鐵路，到如今設計時速350公里的京張高鐵，兩條“京張鐵路”的前世今生，折射的是當前京津冀區域交通一體化、高鐵化的歷史性轉變。

溫情道別“清華園站”

2016年10月中旬，京張鐵路出京第一站——清華園站即將關閉的消息傳出，這座由詹天佑親自題寫站名的百年老站，離別之際撩起了人們的思緒，懷舊的一篇篇文章在微信朋友圈里蔓延開來。

停運前，清華園站每天經過列車30多對，包括“北京北”開往“八達嶺”、“延慶”的市郊S2線，往返“承德”的綠皮車4471/4472次，以及“京包線”、“京通線”上運行的列車，其中十余對停靠清華園站。

從來往車次就能得出，這是一條極慢的火車軌道，通行短途車、綠皮車，承載的是旅客沿途怡然的心境，而非行色匆匆的奔波。也許正是這種“慢情結”，讓現代工業碾壓下每一天都在上演的告別，多了一絲不舍和留念。

據北京鐵路局介紹，京張鐵路清華園站關閉前的最后幾日，沿途車次旅客迎來高峰，車票早早售罄，告別的意味濃厚。

清華園站的工作人員告訴《瞭望東方周刊》，10月下旬以來，陸陸續續有數百人來到清華園站，其中多數是“車迷”，有些人為了拍照留念，甚至專門從外地趕過來。

10月30日9時19分，汽笛鳴響，最后一趟4471次列車緩緩駛入清華園站，一停就是22分鐘。

乘客魚貫涌出，年輕的小情侶、頭發花白的老夫妻，擠滿了不足5米寬的水泥地站臺，四下打量、拍照留念。目光和鏡頭所及之處，列車員、站房、鐵軌、綠皮車廂、“清華園車站”字樣等，都是告別的一部分。

一手持小紅旗、一手持小綠旗，佇立站臺等待列車的到來、離去……清華園站的工作人員說，同樣的動作、同樣的流程，他們重復了幾十年。

年屆五十的“老北京”劉慶路，特意帶著愛人和孩子趕來車站道別，一家三口在清華園車站的站房前拍了全家福。劉慶路告訴《瞭望東方周刊》，幾十年來，家族幾代人去長城玩，都從清華園站上的火車。

與清華園站產生最多交集的，自然是清華大學。在清華園站站臺上，一些上了年紀的“老清華”介紹，上世紀五六十年代，清華學生進城去看天安門，要從清華園站乘坐火車到西直門站，再步行至東長安街，耗時大半天。

本刊記者獲悉，與清華園站同日關閉的，還有位于北京海淀區的鐵路平交道口“五道口”，它將同“公主墳”、“五棵松”一樣，走進歷史，變成一個承載北京滄桑巨變的專有名詞。

見證百年歷史變遷

“1905年，清政府任命詹天佑為總工程師，修筑從北京到張家口的鐵路。消息一傳出來，全國轟動，大家說這一回咱們可爭了一口氣。帝國主義者卻認為這是個笑話。有一家外國報紙輕蔑地說：‘能在南口以北修筑鐵路的中國工程師還沒有出世呢。原來，從南口往北過居庸關到八達嶺，一路都是高山深澗、懸崖峭壁。他們認為，這樣艱巨的工程，外國著名的工程師也不敢輕易嘗試，至于中國人，是無論如何也完成不了的。”人教版的小學六年級語文教科書中，專門描述了當年詹天佑修筑京張鐵路的艱難過程。

書中寫到：詹天佑總是想，這是中國人自己修筑的第一條鐵路，一定要把它修好;否則，不但惹那些外國人譏笑，還會使中國的工程師失掉信心。

1909年，京張鐵路比計劃提早兩年全線竣工，途徑八達嶺、居庸關、沙城、宣化等地至張家口，全長201.2公里，是第一條完全由中國工程技術人員勘測、設計、施工的鐵路，也是中國首條不使用外國資金及人員，由中國人自行投入營運的干線鐵路。

從時間跨度上看，近百余年來，京張鐵路經歷了清朝末年、中華民國、抗日戰爭、國共內戰等不同歷史時期的動蕩，最終在新中國迎來綻放，并光榮謝幕，完整地見證、參與了中國現代史發展歷程。

有關人士介紹，清末、民國、抗日戰爭時期，現代人稱謂的“京張鐵路”曾幾經更名、延伸、停工復工、變更服務對象，在復雜的歷史環境下歷經滄桑。國共內戰時期，尤其是平津戰役期間，主戰線即沿著鐵路一線鋪開，當時名稱為“平綏鐵路”遭到嚴重破壞、時斷時續。

直到新中國成立后，京張鐵路才逐步修復擴張，迎來將近70年的綻放時光。

“它是中共領導人踏上新中國首都的起點。”清華園站站長劉鳳強說，1949年3月，毛澤東同志由西柏坡遷到北平（今北京），在“清華園站”下車。1949年開國大典，清華園站也曾開設“清華專列”，送清華學子參加典禮。

京張鐵路沿途各個車站中，最著名的是青龍橋站，也是被世人稱道的“人字形鐵路”所在地。旅客途徑青龍橋車站時，可以看到一座銅像，那就是詹天佑的塑像。

青龍橋站的最后一任站長是楊存信。至2016年車站關閉，他的任期長達25年。

實際上，楊存信一家與這條鐵路的緣分，可以追溯到65年前。1951年，他的父親楊寶華開始在青龍橋站當列車員，后來陸續干過扳道員、值班員，直到1982年楊存信接班。

楊存信說，從當年每天32對列車通過時忙忙碌碌趕不上吃飯，到后來的每天經往幾趟列車，再到變身旅游專用線路、愛國主義教育基地，他和父親守護了半個多世紀的京張鐵路，終于走進了歷史。

本刊記者采訪了解到，京張鐵路的終點站——張家口站，目前也已獲批成為文物保護單位，它完整地保留了安檢、售票窗口、站臺、出站口等鐵路設施，將向后人展示京張鐵路的真實歷史面貌。

百年京張鐵路“新生”

百余年后接續京張鐵路歷史的，是已經規劃完畢、正在抓緊建設的“京張高鐵”，其正線全長約174公里，其中橋隧總長就有116公里，占全長三分之二。

北京市交通委透露，目前北京至張家口鐵路北京段控制性工程全部進場，實現全線開工建設。根據規劃，京張高鐵預計2019年底竣工通車，屆時北京至河北張家口將實現1小時直達，張家口也因此融入了北京“1小時生活圈”。

本刊記者從北京鐵路局獲悉，京張高鐵全線共設10個車站，分別為北京北、清河、沙河、昌平、八達嶺長城站（地下站）、東花園北、懷來、下花園北、宣化北、張家口南。其中八達嶺長城站（地下站）、東花園北、懷來、下花園北、宣化北為新建車站，其余均為改建車站。北京北、清河和張家口南為始發站，沙河站為不辦理客運作業的中間站，延慶支線設延慶站1個（改建站）。該項目的建設還包括延慶支線改造工程、北京樞紐配套改建工程、河北省配套改建工程。

百年前的京張鐵路以施工難度大、工程質量高震驚海外。而今天，這條新京張鐵路同樣將挑戰多個世界級難題。

京張高鐵建成后，將成為世界上第一條設計時速為350公里的有砟軌道高速鐵路，也是世界上首條設計時速350公里的高寒、大風沙高速鐵路。

其中的八達嶺長城站，上面是雄偉險峻的八達嶺長城，下面則是“目前世界上規模最大、埋深最深的高鐵地下車站。”京張高鐵建設相關負責人介紹，八達嶺長城站地下建筑面積有3.6萬平方米，相當于5個足球場大小;最大埋深達到了102米，相當于30多層樓的高度。

有外媒稱，這是“古代中國最偉大的工程要與當代中國最宏大的工程交會”。

未來，旅客進出八達嶺長城站時，站在一次提升高度為62米的長大扶梯及斜行電梯上，一定會留下非常難忘的印象。

此外，“為最大限度保護水體，京張高鐵沿線的官廳水庫特大橋設計采用岸上拼裝的方法?！敝需F工程設計咨詢集團有限公司橋梁負責人夏龍在接受新華社記者采訪時說，該橋全長9.08公里，是世界上首例適用于設計時速350公里的有砟軌道高速鐵路鋼桁梁橋，建成后與湖面交相輝映，成為京張高鐵上又一道亮麗的風景。

緩解首都“大城市病”

根據鐵路部門規劃，“京張高鐵”是當前著力打造“八縱八橫”高速鐵路網中的“京蘭通道”東段，也是北京2022年冬奧會的配套交通基礎設施。

一條京張高鐵，使得張家口這座經濟發展水平較低、生態環境保護良好的城市，與首都北京的聯系空前緊密起來。

緊挨北京的張家口，在2014年國家級貧困縣名單中，有10個縣上榜，占河北全省貧困縣總數的四分之一，張家口因此成為河北省以及北京周邊貧困人口最集中的地區。

隨著北京聯合張家口成功申辦2022年冬奧會，冬奧會舉辦地、張家口崇禮區成為了冬季旅游的熱點。申冬奧成功后第一個冰雪季，崇禮接待國外滑雪游客就達到10萬人次左右。

京張高鐵建成，從北京清河站到張家口崇禮支線上的太子城站預計只要50分鐘，這為北京到冬奧會場館的出行提供有力的交通保障。一系列的利好因素，使得張家口走上了城市發展快車道。

而對于北京而言，京張高鐵為其當下全力以赴解決“大城市病”提供了一劑良藥，尤其是利于緩解北京西北部地區的交通擁堵現象。

北京市交通委介紹，北京市區的西北部地區匯集了眾多高等院校和企業，交通擁堵現象突出，京張高鐵建成后，將從地下穿越北京市區西北部的核心區，大大減少延慶、昌平等遠郊區縣與北京市中心的通勤時間，緩解北京市區西北部地區的交通壓力。

此外，京張高鐵建成后，在北京境內起到了城際軌道交通的作用，京張客運專線將與京津、京唐、京石城際、京沈客專等組成首都城際鐵路網，同時也打破了制約京冀西北兩地經濟社會發展的瓶頸。

北京市住建委鐵路建設處處長賀毅說，京張鐵路是國家大鐵路項目之一，也是京津冀協同發展的重要通道，京張鐵路的建成將給北京西北地區，包括延慶、昌平北部地區，以及河北省西北地區的經濟發展起到帶動作用。

折射區域交通歷史之變

從更宏觀的角度看，從京張鐵路到京張高鐵，兩條“京張鐵路”的前世今生，折射出了當前京津冀區域交通一體化、高鐵化的歷史性轉變。

2014年2月26日，“京津冀協同發展”以國家戰略的高度出臺后，此前糾結數十年的京津冀區域一體化發展，才最終迎來歷史性機遇。交通則被視為這一國家戰略的突破口，“協同發展、交通先行”。

2015年7月，《京津冀協同發展交通一體化規劃》編制完成，標志區域交通形成“一張圖”規劃。根據規劃，京津冀交通網將由目前的“單中心放射狀”，向“四縱四橫一環”格局轉變。

規劃提出，到2020年，京津冀基本形成多節點、網格狀的交通網絡，基本建成城際鐵路主骨架，公路網絡完善通暢，港口群、機場群服務水平、交通智能化、運營管理力爭達到國際先進水平。

為保障規劃落實，京津冀交通一體化“實施方案”“三年重點任務臺賬”“年度重點工作”等配套文件也陸續出臺，帶來交通工程建設進展頻頻。

2015年12月，全長158公里、初期運營時速200公里的津保鐵路通車運營，天津到保定的鐵路運行時間由此從平均4小時、最短2小時34分，壓縮至平均1小時、最短55分鐘，單日往返車次從24趟增至59趟。此外，石家莊至天津、唐山、秦皇島的鐵路運行時間也因此大幅縮減。

根據交通規劃，京津冀還將建成北京、天津、石家莊、唐山、秦皇島等5個全國性綜合交通樞紐。目前，這五個樞紐城市之間已經構成橫跨京津冀區域多數地市的三角形“高鐵交通圈”，任意兩城都有高鐵動車來往。

河北省發改委鐵路辦主任張金俊說，津保鐵路不僅與京滬高鐵、津秦高鐵、京廣高鐵、京津城際等高速鐵路相連，還與京廣鐵路、京九鐵路、京滬鐵路等普速鐵路貫通，其開通運營明顯緩解北京鐵路樞紐壓力，對推動京津冀協同發展具有重要意義。

2016年11月28日，國家發改委公布《京津冀地區城際鐵路網規劃修編方案》，明確2020年前建設北京至霸州鐵路、北京至唐山鐵路、崇禮鐵路等9個交通項目，屆時京津冀將以“京津、京保石、京唐秦”3大通道為主軸，與既有路網共同連接區域所有地級及以上城市，基本實現京津石中心城區與周邊城鎮0.5～1小時通勤圈，京津保0.5～1小時交通圈。

北京至霸州鐵路完成初步設計批復、2016年內實現全線開工，北京豐臺站改建工程方案已研究確定、預計年內開工建設，京唐城際鐵路已獲國家發展改革委核準、項目單位正在加快推進開工前各項準備工作……

京津冀越來越多的鐵路，正沿著“京張鐵路”的歷史衍變軌跡，在區域協同發展的藍圖下，實踐著三地一億多人的發展希望。