大貨車司機：“我們比誰都怕出事故”

大貨車司機：“我們比誰都怕出事故”

目前，我國約有三千萬名貨運汽車司機，承載著中國物流總量75%的運輸量。然而，他們卻因事故、污染等原因，被貼上了并不美好的標簽。他們一面應對著愈發難做的生意，一面承受著外界的不滿與指責。

其實，拉超載的師傅們，也希望超載現象能夠被徹底治理。然而，無奈頑疾難去，惡性競爭之下，他們只能拉著超載的貨車，與執法部門“打游擊”

“一下車就散架了一樣，只想躺著”

剛剛過去的10月，北京市內至少發生了4起大貨車肇事致人死亡事故。有評論稱，網友們幾乎“一邊倒”地呼吁嚴加管控，但事實上大貨車扮演“馬路殺手”的狀況，長期以來根本沒得到改善。

來自河北保定的劉師傅訴說著個中委屈：“網上那些報道，有什么事故好像都是大貨車的責任。可小客車就沒有責任嗎？強行占道、強行超車、慢道超車，這些現象太普遍了。可大車和小車一有摩擦，輿論矛頭好像總是直接對準大貨車。”說到這里，他特意強調：“我們大貨車其實不愿意出事故，而且我們比誰都怕出事故，因為一出事故，不但收入都搭進去了，有的可能還要負刑事責任。”

然而，他亦承認，拉超載也是造成這些事故的重要原因之一。對于大貨車司機來說，要想掙錢，拉超載幾乎是必須的。而北京，是超載重災區。

目前，全國諸多省份的高速公路實行計重或按車型的收費標準。然而，具體到各省市、各條道路，收費標準又因各地的具體規范而有所不同。據了解，目前在北京界內，主要的收費標準是按照車型。再加之進京的路錯綜復雜，這給超載車輛開了口子。

不少師傅都坦言，自己平日拉的就是超載車。有的表示，“30噸的標載車甚至能拉100噸”。

由于載重量大，踩剎車和加油門的次數也會被壓縮至最低，因為費油。而這也會成為公路事故的一個誘因。

“踩剎車、加油門（次數）太多，油耗就上去了。可要是你比別人多燒100元錢油，回去也沒法跟老板交代。”趙師傅說，“現在車流量大，小車多了，新手也多，他們不知道這大貨車的危害。”

每平安拉完一趟活兒，趙師傅說自己“一下車就散架了一樣，只想躺著”。精神的高度緊張和身體的持續勞累，換來幾百塊錢。

晚上干活兒、白天修車

拉著超載貨物，路上就得集中精力，除了注意路況，還得小心碰上執法人員。

徐師傅的車現在還被相關部門扣著，兩個多月了。車被扣，也是因為超載。

今年7月26日，《汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質量限值》新國標正式發布，同時，原標準《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值》即行廢止。9月21日，《超限運輸車輛行駛公路管理規定》正式施行。

這些“治超新標”頒布施行之后，全國各地執法機關密集開展了治超行動。隨著執法愈發頻繁，以及“流動治超”的無法預估，不少北京周邊的超載車輛都減少了出車的次數。

就在10月初，董師傅的車也被扣了。交了6萬多元罰款，等了10天，他把車接了回來。

相比于拉超載的危險，貨運汽車司機更害怕被執法部門查超載。最近一段時間來北京開展的聯合執法，七八個部門聯合執法，罰款3萬元起步，就讓他們頗有壓力。

“不拉不行，你拉標載，而別人都拉大載，你就不掙錢。”徐師傅說。“在拉超載的情況下，晚上拉平均一趟掙500元，跑兩趟一個車1000元。再一修車，就基本白干。可車不鬧毛病的時候極少。所以這些貨運汽車司機們都是晚上干活兒、白天修車。”熟知行業多年的王先生說。

其實，拉超載的師傅們，也希望超載現象能夠被徹底治理。因為只有那樣，運費才能上去，才有可能既掙錢還能保證駕駛安全。然而，無奈頑疾難去，惡性競爭之下，他們只能拉著超載的貨車，與執法部門“打游擊”。

“收入一天不如一天多了”

最近10多年來，由于北京市城區及其周邊地區的興建，在緊守北京南大門的河北保定，通過熟人帶熟人、親戚帶親戚，逐漸興起并形成了一些小作坊式的短途貨運汽車車隊，主要為北京周邊各工地運送砂石料等貨物。

通過努力，董師傅和徐師傅逐漸成為車隊老板。車雖不多，但生意一度還算不錯。

在徐師傅的車隊里，一輛車的標配是兩名司機，每人工資七八千元，一個月一輛車的司機支出就要一萬五千元。這樣算來，“一年要被罰個兩三回就得賠錢”。

這兩天，董師傅剛給車和司機交完一天100元、共3萬余元的保險。“我還得掙出這錢來。”而由于現在“今兒干明兒歇”，他只能按趟來雇司機、不敢按月了。許多車隊老板，都采取了這樣的雇用司機方式。

生意，一天比一天難做。大多數大貨車師傅都會這樣抱怨。

養了20多年車的劉師傅也說，最大的變化是“收入一天不如一天多了”。

“以前一輛車還雇得起兩個司機，后來只能雇一個司機，現在只能自己開。”劉師傅有時甚至會覺得，干這個行業，就“像過街老鼠一樣”。

“到處都有大貨車禁行、限行，好像空氣質量不好是我們大貨車鬧的，可污染真的都是我們造成的嗎？還有，各行各業哪個工程能離得開大貨車呢？”還有師傅抱怨道。

還有很多貨運汽車司機抱怨，由于超載車怕被查以及大貨車限時限行，他們一般都會選擇夜間行車，若中途稍作休息，就很有可能被偷油。

除了防被偷油，還要防車胎“放炮”“一晚上跑兩趟掙兩三千元，看著很合適吧。可一根胎爆了，2000多元就沒了。”

大貨車司機也需加強自律，知法守法

雖然大貨車司機的抱怨里有他們各自的苦衷，但是大貨車因本身體型巨大操控困難、司機視野盲區大、普遍超載導致主動安全性能差、載有大量貨物存在散落可能性等問題常被稱為“大禍車”，也因此釀造了一幕幕的慘劇。

其實，在有些交通事故中，大貨車明明是可以剎車的，但是他們沒有選擇剎車，慘劇因此發生。一位馬師傅道出了其中的緣由：“大車的剎車不好操控，很難剎的住，這一點非常危險，我的后八輪，在滿載的情況下，從0加速到80需要2-3公里，而從80減速到0，最少500米。”

但是另一位師傅卻說出了其中的潛規則：“他曾經因為剎不住碾壓了一輛小轎車，里面的女司機當場死亡，公司還獎勵了他三千塊，公司說如果他的車急轉向發生翻車或其他事故，修一次車動不動就上百萬。而現在這樣只賠個車再賠個人，公司才拿了六十萬。”

另外，大貨車也給環境帶來了嚴重的污染問題。現在大貨車在我國是一個龐大的群體，曾有報告中提到了關于大車排放嚴重超標的問題，揭示了汽車尾氣污染的最大源頭就是不達標的大貨車。而且大貨車經過的地方總是塵土飛揚，噪音很大。

還有大貨車經常闖紅燈，妨礙交通安全。經常有大貨車司機疲勞駕駛，有的貨車司機在開車時竟然能睡著，給自己和他人的生命安全帶來隱患。

再有關于超載，在無奈的背后，很多大貨車司機卻是知法犯法等等，這些也都是事實。

所以，要改善大貨車司機的生存境遇，除了執法部門通過嚴格執法徹底改善貨車超載問題，讓貨車司機們既能掙錢又能安全駕駛；還需要政府其他部門的合力管理監督，為大貨車司機營造一個合理的生存空間。

更重要的是，大貨車司機自身也需要加強自律，從自身出發找問題，做到知法守法，遵守交通規則，尊重他人生命，在照顧自己生計的同時給他人、給社會營造一個安全和諧的生活環境。

（《法治周末》高欣/文）