“供給側”掄起結構性改革的“金箍棒”

□本刊記者 管宏業

“供給側”掄起結構性改革的“金箍棒”

□本刊記者 管宏業

正如供給側改革的限定詞“結構性”一樣，中國汽車業產能從總體上講屬于合理范圍，但存在結構性過剩風險。具體來說體現在產品結構不合理、汽車品牌過剩以及渠道亟待結構性改革三方面。

針對當下國民經濟運行中存在的待解難題，“兩會”前夕國務院總理李克強明確指出，要“掄起金箍棒”應對挑戰，他強調，“只要努力，沒有過不去的‘火焰山’”。

某種程度上，去年年底提出的供給側結構性改革，正是適應和引領經濟發展新常態的“金箍棒”。以去產能、去庫存、去杠桿、降成本、補短板為重點的供給側改革，在今年“兩會”正式拉開大幕。

從去年11月中央財經領導小組上，習近平總書記首次提出“著力加強供給側結構性改革”，到不久前總書記在江西考察時提出“加法、減法一起做”，使供給體系更適應需求結構的變化。“供給側”已成為當前中國政治經濟語境中最熱的詞匯。正如《人民日報》撰文提出，當前和今后一個時期，制約我國經濟發展的主要矛盾在供給側。加大供給側結構性改革力度，重點是促進產能過剩有效化解，促進產業優化重組，降低企業運行成本。

中央如此密集地推出“供給側”，究竟有何深意？必須認識到，以往拉動國民經濟增長的三駕馬車——投資、出口、消費，在新常態下一起啞火，根本原因在于需求不足。正因為此，“供給側”轉而強調通過提高生產能力來促進經濟增長。

財政部部長樓繼偉日前在一次會議上談到，中國經濟面臨困難的形勢可能要持續5年時間。當下中國經濟增長速度放慢并不是暫時現象，而是出了結構性的問題。新常態將會長期存在，政府不會出臺大規模的刺激政策。這說明2016年中國經濟仍處在一個探底的過程中，即使去年年底出臺的刺激汽車消費政策持續，但需求放緩的現實仍無法改變。

在中國改革發展研究院院長遲福林看來，進入新常態的中國經濟，表象上是速度出了問題，根子上是結構問題。將發展重點轉向“供給側”，是中國經濟進入發展新階段的必然選擇。一定程度上，“供給側”就是淘汰落后產能，將發展方向鎖定新興領域，創造新的經濟增長點。

對于汽車業而言，“供給側”對今后車市會產生哪些影響？行業分析人士指出，在汽車業增幅大幅放緩、結構性矛盾叢生的新常態面前，供給側改革正是給汽車業指明了轉型升級的方向。

產能過剩并不樂觀

雖然相比鋼鐵、煤炭、玻璃等行業看來，汽車業問題并不顯眼，但汽車業存在的種種“過剩”，同樣觸目驚心。

“供給側”概念提出后，很自然地令人聯想到了汽車產能。汽車產能是否過剩早已是一個老話題，從上個10年以來，中國汽車產能過剩的聲音就不斷出現。應該說，在汽車產銷高速增長期，絕大部分廠家產能都屬于不足，從2011年開始隨著產銷增幅減緩，同時隨著各大集團紛紛公布“十二五”規劃， 規劃產能放量達到5000萬輛，汽車產能過剩舊事重提。在判斷產能是否過剩前，首先需要搞清楚，當下中國汽車到底有多少產能？

不久前，國際專業咨詢機構畢馬威KPMG的報告預警：2016年，中國汽車市場將會是金磚四國（巴西、俄羅斯、印度及中國）中供過于求問題最嚴重的國家。與KPMG觀點類似，在日本《經濟新聞》看來，全球最大汽車市場的產能過剩問題已經越來越嚴重。汽車廠商2015年的生產能力預計將達到5000萬輛，也就是說，中國汽車廠商2015年有一半產能閑置！

而根據中國汽車工業年鑒2015年統計，綜合各大集團的汽車產能，全國汽車產能在3500萬輛左右。相比之下，2015年國內汽車產銷接近2500萬輛，這樣看來中國汽車產能利用率為71%，按照國際慣例，處于產能利用合理范圍警戒線附近。

關于產能過剩的判斷依然眾說紛紜，但可以肯定的是，對于汽車投資的紅燈已經亮起。就是在2015年，重新修訂的外商投資產業指導目錄中，首次將汽車制造業由投資的“鼓勵項目”降格為“限制項目”，從而對新增投資進行嚴格限制。

“供給側”改革要革誰的命？

正如供給側改革的限定詞“結構性”一樣，中國汽車行業產能從總體上講屬于合理范圍，但存在結構性過剩風險。具體來說體現在產品結構不合理、汽車品牌過剩以及渠道亟待結構性改革三方面。

首先是產品結構。2015年，市場上僅國產乘用車就有近500款車型在銷售，但其中年銷量超過兩萬輛的只有221款。實際上，隨著消費升級、城市限購、限牌等多方面因素疊加，低檔次、低附加值產品越來越失去生命力，產品結構出現了極大的分化。2016年，這種趨勢將進一步加劇。

中國汽車工業協會常務副會長董揚曾經指出：“中國品牌乘用車和轎車按企業算近20個，按車型算超過100個，幾乎都形不成經濟批量，大部分品牌在微利或虧損的狀況下運行。對此狀況，行業難以自律，政府缺乏引導。”

其次是品牌。據不完全統計，包括跨國與自主，目前國內銷售的汽車品牌數量比美國、日本加起來還多。盡管憑借SUV市場的熱銷，自主品牌贏得了更多的市場份額，但必須注意到的是，大多數企業還停留在低成本競爭階段，自主品牌依然在低端徘徊。事實上，即使一些跨國品牌進入中國也面臨著失去先機、水土不服的窘境，成為被“供給側”的對象。

第三是不合理的渠道模式。據中國汽車流通協會統計數據顯示，2015年國內汽車經銷商虧損率高達70%，處于亞健康狀態。這無疑說明，以往以4S為主體的汽車銷售模式，成本過高，已經不能適應當下車市微增長的新常態。再加上電商渠道攪局，國內汽車經銷模式已經行至不得不改的危局。

正如中國汽車工程學會理事長付于武所指出，中央在這個時候大力提出“供給側”，一方面是源于市場給汽車業發出的轉型升級的需求信號，也給汽車業指明了轉型升級的方向。