即將到來的新能源汽車銷量困局

本刊特約評論員 田宇

即將到來的新能源汽車銷量困局

本刊特約評論員 田宇

對于中國的新能源汽車產業而言，2020年是一個十分重要的時間節點。不僅是因為中央政府對新能源汽車產銷量需達到200萬輛的規劃，還因為在從2016年開始實施的第四階段乘用車燃油消耗限值政策中，2020年乘用車企業平均燃油消耗量標準將降至史無前例的5L/100km。

就可預期的內燃機技術發展趨勢和潛力而言，單憑對傳統燃油汽車的改良或小排量汽車推廣均很難滿足如此嚴苛的標準，1.0L排量的奇瑞QQ的綜合油耗也同樣在5L/100km以上。鑒于混合動力技術較高的開發難度和政府的對不同技術路線的扶持重點，對各大車企而言，引入新能源汽車已然從一道附加題轉化為必答題，是關乎企業生死存亡的大事。這也是2015年企業層面的新能源戰略紛紛出臺的重要原因之一。

雖然新能源汽車銷量在2015年出現了井噴式的增長，最大的贏家卻依然還是吉利康迪、比亞迪、北汽新能源等早先布局新能源汽車市場的企業，其他主流汽車企業的新能源汽車銷量遠未達到其預期，甚至尚未啟動。

以長安汽車為例，按當前其不同車型的銷售比例和未來銷量趨勢進行測算，其新能源汽車銷量如果不能在2020年達到20萬輛以上，則將在擴大產能、公告申請、產品出口等方面受到不同程度的限制，甚至可能面臨巨額的罰款。而長安在2015年3月才推出了其第一款新能源轎車產品——長安逸動EV，全年銷量僅1500余輛。要想使這個數據在不到5年的時間內提升至20萬輛，任重而道遠。

一汽、東風等產銷量較大但進入新能源汽車市場較晚的企業均面臨著與長安汽車相同的困局，以這些企業的實力而言，生產幾十萬輛技術含量低、同質化嚴重的新能源汽車并非難事，然而賣給誰、怎么賣則成為亟需企業決策層拍板的首要問題。

當前中國新能源汽車的需求集中在北上廣深等限購城市，從2015年前10個月的數據來看，限購城市的新能源汽車銷量接近了總推廣量的八成。事實上，2016年全國主要限購城市的新車指標僅63萬輛，假使這些新車指標全部讓給新能源汽車，對解決車企的銷量困局而言依然是杯水車薪。由此看來，將新能源汽車推向市場空間更為廣闊的三四線城市乃至農村地區將成為未來幾年的必然選擇。

而就怎么賣的問題來說，適應新能源汽車特點的獨立營銷網絡可能是首選，與傳統燃油車并網銷售也不失為一種將產品快速推向市場的可行方案。如果跳出“賣車”這個框架，分時租賃、汽車共享等新興業務同樣是解決新能源汽車銷量困局的有效途徑，北汽的“綠狗租車”、吉利的“曹操專車”已經為我們做出了很好的范例。

作者系泰博英思（北京）信息咨詢有限公司汽車行業分析師