論禁摩限電的粗疏

論禁摩限電的粗疏

政府合理的介入點，是在生產環節和市場交易環節進行監管。符合資質的，允許售賣，并保證購買者擁有合法牌照和駕照。

深圳因為“禁摩限電”又走在全國前列。這不是新政策，早在10多年前，很多城市都有類似禁令，但這次深圳憑借彪悍的執法強度、氣勢如虹的推進力度，仍然拔得頭籌。

問題是，這么做有足夠的法律依據嗎？

深圳市政府出臺為期6個月的限制政策，聲稱其法律依據是《中華人民共和國道路交通安全法》第三十九條：公安機關交通管理部門根據道路和交通流量的具體情況，可以對機動車、非機動車、行人采取疏導、限制通行、禁止通行等措施。

看上去蠻有道理。可惜，該法條賦權條件為“道路和交通流量的具體情況”，意即遇到特殊情況：諸如擁堵、車禍等情況下，可以采取限制措施。用專業的詞匯形容，深圳市政府對上位法的引用，屬于“擴大應用”。

壞就壞在所謂“部門立法”上。目前深圳實施的“禁令”，就是行政部門主導甚至操控的立法。對我們生活擁有更多、更具體界定權力的不是國家根本大法，而是地方行政部門的法規、草案、暫行規定甚至通告。行政部門沒有中立和超然的立場，他們所謂的“法”（通常避免使用法的名義），不可能是好的“法律”。自己制定，自己實行，自己從中得利，即便以公共利益為出發點或者名義，并不能彌補先天性缺陷。如果做得差，反而會導致新一輪更強硬的政策。

深圳市在發布禁令的時候，強調的依據并非上位法（盡管也提了一句），而是超標電動車和三輪電動車有關的傷亡數字，大于其占據的交通流量。

深圳市交通委聲稱與電動車三輪車有關的事故和傷亡數字不值一駁。三輪電動車或者所謂“超限”電動車，都是合法售賣的產品，不能因為某種交通工具傷亡數字大于平均值（姑且認為其數字無水分），就一禁了之。空難出現損失巨大，那是否應該全空域禁飛6個月呢？粗暴的禁令本身就意味著因噎廢食。

摩托車或電動車作為交通體系的一個有機組成部分（也是低收入者的選擇），不是細分地加以管理，只是進行禁止或限制，人為提高運輸成本，加劇城市交通擁堵；更重要的是限制了公民的自由，侵犯了公民合法財產權。

在接受交通管理的前提下，憲法賦予了公民自由出行的權利。這是基本一個社會價值取向，現在摩托車、電動車真正的問題所在是監管不到位，而政府直接采取禁止限制的方式無疑是一種懶政。

在市場交易環節，政府長期缺位，導致大中城市擁有了數百萬輛電動車。這其中的野蠻生長和不合標準可想而知，十幾年不聞不問，突然發飆，搞拍案而起式的決策、運動式整頓。政府還納悶為什么公信力損失殆盡嗎？到頭來，只會增加政府自身管理和運作的成本。雙方陷入互不信任的失敗螺旋。

政府合理的介入點，是在生產環節和市場交易環節進行監管。符合資質的，允許售賣，并保證購買者擁有合法牌照和駕照。在使用環節，確保其做好安全措施，按照政府管理的方式使用交通工具，而不是一禁了之。

作者系底特律大學汽車工程碩士