各國為何爭相推動自動駕駛路試

云賀

智能網聯汽車要想在當地普及應用，實路測試是繞不過去的一個環節。

自動駕駛是未來汽車產業發展的重要趨勢之一，它對整個交通系統乃至人們未來社會生活都具有重要意義。波士頓咨詢公司預測，該技術如果得以普及，將使車禍減少90%，車禍死亡率減少99%，平均車輛行駛時間縮短40%，油耗下降30%。

目前，日本、美國、英國等發達國家都在積極布局自動駕駛汽車的技術發展路線，并為其上路測試開“綠燈”。日本政府就在近期宣布，將于2017年啟動自動駕駛汽車大規模公路實地測試。

自動駕駛汽車路試究竟有何意義？發達經濟體的路試經驗又能給我國提供哪些啟示？

各國大開綠燈，中國乘勢趕超

日本政府在推動自動駕駛汽車路試方面表現得最為迫切。為了能讓觀眾和運動員在2020年東京奧運會之際，體會完善的自動駕駛出行服務，日本內閣府確定將于2017年9月到2019年3月，在首都東京圈300公里的高速路、普通公路及測試跑道三種不同路況下開展自動駕駛測試。

美國是最早推動自動駕駛汽車路試合法化的國家之一。早在2011年，內華達州就宣布自動駕駛汽車上路測試合法，并于次年給谷歌頒發了首個測試牌照。表現更為積極的密歇根州，在2016年12月還通過法案，宣布自動駕駛汽車正式上路是合法的，并為完全無人駕駛的汽車在公共道路上測試開了“綠燈”。

2016年9月，美國交通部頒布了國家層面首份自動駕駛汽車聯邦政府文件，開始為自動駕駛汽車的路試定“規矩”，不僅涵蓋了15項安全評估內容，還確定了具體的監管機構和方式。

英國政府為支持汽車智能化和無人駕駛技術進行“實戰演練”，可謂出手闊綽：目前已斥資2000萬英鎊用于在四個城鎮同時開展實路測試項目，測試內容包括乘用車、無人駕駛擺渡車等。英國官方宣稱，要為路試掃除所有法律阻礙，讓自動駕駛汽車在2017年開上高速公路測試。

此外，法國政府已斥資1億歐元用于車企的實地測試；德國聯邦政府在2015年選定連接慕尼黑和柏林約200公里的高速公路作為自動駕駛汽車試驗路段；韓國、新加坡、瑞典等國也早已開始推動本國智能網聯汽車路試。

在我國，無論是政府還是車企，都在密切關注自動駕駛技術的發展。工信部將自動駕駛技術劃歸為“智能網聯汽車”范疇，并牽頭制定和發布了“智能網聯汽車發展技術路線圖”、“智能網聯汽車標準體系方案”。

我國目前也已具備自動駕駛汽車發展的技術和路試基礎。技術方面，我國北斗衛星導航系統正穩步推進，計劃在2020年形成全球服務能力；5G技術研發試驗在2016年1月啟動；使用中國自主芯片制造的“神威太湖之光”是目前最快的超級計算機。清華大學汽車工程系教授李克強表示，我國完全有望攻克自動駕駛汽車產業化鏈條中的共性關鍵技術和難題，這對幾十年大而不強的中國汽車工業是一個重要的趕超機遇。

從路試狀況來看，國防科大、上汽、長安、吉利以及百度等多家機構都在積極研制并推出了各具特色的試驗車型，不少企業也都曾上路“小試牛刀”。2016年，全國首個智能網聯汽車封閉測試區已在上海嘉定正式開園。

路試如何真正走出“實驗室”

各國政府之所以爭相在智能網聯汽車實路測試這件事上費盡心力、一擲千金，一方面，是看好自動駕駛技術將給未來汽車產業乃至整個交通系統帶來的顛覆性影響，使未來出行變得更安全、更有效率、也更環保。據中國汽車工程學會發布的《節能與新能源汽車技術路線圖》測算，到2030年，高度和完全自動駕駛系統的新車裝備率將達到80%，汽車交通事故可減少80%，普通道路的交通效率將提高30%，油耗和排放降低20%。

更重要的是，自動駕駛汽車不僅繼承了大量傳統汽車的工藝和技術，還與先進傳感器、人工智能等前沿領域的發展息息相關。在各國尋求制造業體系整體轉型升級的大背景下，自動駕駛汽車的重要意義不言而喻。

另一方面，自動駕駛技術不能被關在“實驗室”里，而是要進行路試的原因在于，車輛系統只有收集到足夠豐富的真實路況數據，技術才能不斷調整提升。鑒于不同國家和地區的道路交通環境千差萬別，智能網聯汽車要想在當地普及應用，實路測試是繞不過去的一個環節。

可以說，不論是技術基礎和政策框架，還是政企對于自動駕駛汽車重要性的認識，我國都不遜色于日、美等發達國家。

一汽集團技術中心智能網聯部部長李紅建等專家認為，要進一步推動我國自動駕駛技術進步，必須開展實路測試。

這方面，我國可充分借鑒國外有益經驗，主要關注以下三點：

第一，建立國家級的統籌協調機制。發展自動駕駛汽車產業是一個系統工程，在我國，僅政府部門就涉及到發改委、工信部、公安部、交通部、科技部等多個部委。在此情況下，我國可以參考日、英、德等國的做法，從國家層面推動建立協調機制。

例如，日本為推動自動駕駛汽車上路，由內閣府、警察廳、總務省、國土交通省、經濟產業省五個省廳聯合相關車企和研究機構，共同組建了“自動行駛系統推進委員會”；英國交通部和商業、能源及工業戰略部聯合成立了智能網聯及自動駕駛汽車中心；德國的經濟和能源部、交通和數字基礎設施部、教育和科研部等多個部門聯合推出了智能網聯駕駛的戰略項目，并組建了指導小組。

第二，加強共性技術的研發力度。智能網聯汽車是諸多高新技術的集成平臺，不僅繼承了大量傳統汽車的技術和工藝，還囊括了先進傳感器、數字化動態高程地圖、高精度定位及導航、高性能處理器及芯片、大數據及云計算管理、人工智能等為代表的前沿IT技術。

清華大學汽車工程系教授李克強表示，我國可參考日本內閣的做法，牽頭組織相關研發機構、車企、IT企業和零部件廠商，在以上領域建立關鍵共性技術研發平臺，避免重蹈核心技術受制外國廠商、零部件空心化的覆轍。

第三，完善路試相關法律規范。中國汽車工業協會常務副會長董揚等專家認為，自動駕駛汽車路試宜在可控情況下采取鼓勵政策。

在美、日等國，推廣大規模路試與測試規范的制定和出臺是同步進行的。美國國家公路運輸安全管理局在2016年9月發布了《聯邦自動化汽車政策》，在駕駛員行為、系統安全、道路監測設備、發放測試牌照等方面明確測試規范。日本則在2015年底就推出自動駕駛測試專用保險，覆蓋了測試期可能發生的風險。