《鹿特丹規則》的權利轉讓制度在運費支付義務中的應用

沈 協

(清華大學法學院，北京 100084)

《鹿特丹規則》的權利轉讓制度在運費支付義務中的應用

沈 協

(清華大學法學院，北京 100084)

《中華人民共和國海商法》的運費支付制度缺少了托運人的運費支付義務向提單受讓人的移轉機制，使得與實踐存在接軌問題。基于英國法上的“合同轉讓制度”和《鹿特丹規則》的“權利轉讓制度”的對比，《鹿特丹規則》的“權利轉讓制度”更適合構建中國海商法上的義務移轉制度。同時，《中華人民共和國海商法》對于運費支付主體的推定方式極大地限縮了“權利轉讓制度”的適用范圍。在運費主體的規定上，應當采納《鹿特丹規則》關于“運費預付”的推定方式。

權利轉讓制度；合同轉讓；運費支付義務；承運人

運費問題之于海上貨物運輸實踐至關重要。支付運費是托運人履行海上貨物運輸合同的基本義務，收取運費是承運人履行海上貨物運輸合同的基本權利。[1]關于運費問題的制度設計，立法者不僅需要注重對承運人運費權益的保障，而且需要對船貨雙方利益平衡作出公平的考量。

與其他運輸相比，當前國際貿易下的海上貨物運輸具有諸多特點，如國際海上貨物貿易變動的頻繁及提單的快速轉移與交付等，這使得國際海運立法對于運費問題的制度設計更加審慎。正如筆者即將探討的運費支付主體制度，特別是運費的支付主體和支付時點等問題，在頻繁的貨物交易和提單轉讓的情形下變得尤為復雜。筆者力求通過對現有的運費支付制度進行梳理，分析其不足；并結合國際對運費支付制度的架構與設計，對其在海上貨物運輸實踐甚至是國際貿易實踐中的適用性展開討論，希冀對修改和完善《中華人民共和國海商法》(簡稱《海商法》)起到參考作用。

一、關于運費支付方式的分類

(一)“運費預付”和“運費到付”

在海上貨物運輸實踐中，根據運費支付時點的不同，通常將運費的支付方式分為“運費預付”與“運費到付”兩種類型。

大陸法系一般認為海上貨物運輸合同屬于承攬合同性質，因此承運人在運輸完成時方得請求其報酬，[2]即“運費到付”。然而，法律允許承運人與托運人協商取得運費或就請求運費時間進行約定，這種約定一般載于運輸單證的背面條款，通常內容為：“運費應視為在貨物裝上船時已經賺取，無論船舶或者貨物滅失與否均不得扣減和返還。”[3]通過這樣的條款，承運人通常在貨物裝上船后尚未開始運輸之前即向托運人收取運費，即“運費預付”。實踐中此類條款被運輸合同廣泛采納，因此，在貨物裝船時由托運人事先向承運人支付貨物運費成為了海上貨物運輸實踐的常態，并最終得到了法律的認可，最終落實到眾多國家的法律文本上。預先支付的運費一般不得扣減和返還，因此，“運費預付”方式充分地保護了承運人收取運費的權益。

雖然“運費預付”已成為運輸實踐的常態，但也在一定程度上存在“運費到付”的形式；通常，“運費到付”包含兩種情況：一是仍由托運人支付運費，但運費的支付以貨物運到目的港并交付為條件；二是貨物運抵目的港后，由收貨人或提單持有人在目的港提貨時支付承運人運費及相關費用。后者較為常見，但通常需要具備一定的條件，如需在提單中明確載明由“收貨人支付”等。

(二)“托運人支付”和“收貨人支付”

根據運費支付義務主體的不同，運費支付方式可以分為“托運人支付”和“收貨人支付”兩種類型。

在通常情況下，“運費預付”一般由“托運人支付”。至于“收貨人支付”，筆者認為，至少存在兩種不同的情形：第一，由托運人與承運人事先約定，由收貨人來承擔運費，這是目前最常見的方式，在許多國家的海商立法中都有明確的法律規定；第二，運費的支付義務主體為托運人，但基于提單轉讓等原因，產生了運費支付義務的移轉，由提單持有人或收貨人繼受此義務，向承運人履行運費的支付義務。

二、中國運費支付的相關規定及缺陷

(一)《海商法》關于運費支付的規定

《海商法》在第四章“海上貨物運輸合同”中的“托運人的責任”一節中規定了運費支付義務，第69條規定：“托運人應當按照約定向承運人支付運費。托運人與承運人可以約定運費由收貨人支付；但是，此項約定應當在運輸單證中載明。”

《海商法》對于運費支付的規定是從運費支付義務主體的角度進行規定的，用直接明文規定確定了運費支付義務主體，即運費以“托運人支付”為原則，以“收貨人支付”為例外。根據該條規定，首先，《海商法》限定了運費支付義務主體，即托運人和收貨人；其次，原則上推定托運人有義務支付運費，除非有其他明確證據證明由托運人以外主體承擔運費；最后，法律允許托運人與承運人約定，由收貨人作為運費支付義務主體，但應當同時具備一定的條件，即在運輸單證中載明這一約定，如此始得對提單轉讓后的提單持有人或收貨人產生效力。

如前所述，對于“收貨人支付”義務來源有二：一是源于運輸合同對于運費支付義務的約定，二是源于托運人的運費支付義務向提單持有人或收貨人的移轉。然而，從上述條文可以看出，中國立法上僅承認了前者，即收貨人運費支付義務來源于托運人與承運人對運費支付義務主體的約定；立法上未承認在貨物運輸過程中運費支付義務從應當承擔的托運人手中向提單持有人或收貨人移轉的情形。

(二)中國運費支付制度存在的不足

上述運費支付規定，雖然規則明確且具有可操作性，但是該規定之于海上貨物運輸這一特殊的運輸方式，與實踐的接軌以及與其他海商法律制度的銜接存在著不足。筆者認為，該制度的不足之處有以下兩點。

1.該制度在海上貨物運輸實踐中適用性較低

眾所周知，提單在當前國際貿易中發揮著重要作用，不僅作為海上貨物運輸合同的證明，也作為運輸貨物的物權憑證。

基于提單作為物權憑證的功能，國際貨物貿易中貨物的交付主要通過提單的流轉來實現，一旦托運人或提單持有人向后手持單人轉讓提單，則提單所代表的貨物的所有權也隨之轉移至后手持單人；此時，已經交付提單的托運人或前手持單人便可以退出整個貨物運輸過程，甚至是從整個國際貨物貿易過程中退出，無論此時托運人或前手持單人是否已經履行完畢其運輸合同的義務。貨物所有權的流轉不涉及承運人，因此，提單持有人之間通過轉讓提單實現貨物所有權的轉移無須征得承運人的允許或通知承運人。

然而，在《海商法》第69條規定的運費支付制度下，除事先約定由收貨人支付運費之外，運費原則上只能由托運人向承運人支付，一旦托運人通過將提單轉讓從而退出整個運輸合同，而承運人尚未向托運人收取運費，則承運人可能面臨著無法追及托運人索要運費的情形，并承擔因未收到運費而受到的損失。該制度可能導致承運人的運費權益受損。

2.該制度與承運人的留置權制度存在沖突

現行法律設置了保障措施以保障承運人收取運費的基本權利，如《海商法》第87條規定的承運人對貨物的留置權制度、第88條規定的承運人對留置貨物的處置權以及對托運人的追償權等。

《海商法》第87條規定：“應當向承運人支付的運費、共同海損分攤、滯期費和承運人為貨物墊付的必要費用以及應當向承運人支付的其他費用沒有付清，又沒有提供適當擔保的，承運人可以在合理的限度內留置其貨物。”一般認為，承運人在對貨物行使留置權時，一是應當合法占有擬留置的貨物，二是留置權與留置所保障的債權具有牽連關系，三是貨物的所有權歸屬于為債務人。[4]前兩者爭議不大，而對于第三點，多數學者認為，對于留置貨物指向的對象僅限于托運人，很大程度上減損了貨物留置權制度的價值。當貨物運輸至目的港時，往往提單已被多次轉移，持有提單的收貨人可能是與托運人毫無相關的第三人；也即是說，此時貨物的所有權歸屬于非托運人的第三人；在運費及相關費用處于未付的情形下，如承運人對船載貨物行使留置權，則屬于對第三人的貨物行使留置權。《海商法》第87條中“留置其貨物”的“其”指代的是承運人對應的應付運費的債務人，即托運人，也即是說，目前《海商法》并未承認承運人可以對第三人貨物進行留置權，因此，承運人對第三人貨物行使留置權在實踐上受到一定的限制，從而使承運人通過行使留置權保障自己運費權益的愿望可能落空。

對此，大多數海商法學者主張，將留置對象限縮在債務人所有的貨物的規定，使得承運人行使留置權的可能性大大降低，也造成了實踐中承運人行使留置權的窘況，建議將承運人留置貨物的所有權人與運費支付義務主體即債務人脫鉤，僅基于承運人合法占有以及留置物與債務有牽連關系這兩項就足可構成承運人的留置權。筆者認為，如立法突破留置權行使的上述限制，使承運人擁有對第三人貨物的留置權，在一定程度上可以保障承運人的運費權益，但這一突破不僅需要法律上的補充與修改，更需要理論上的重新塑造，并非易事。相反，如果從運費支付義務主體著手，也是一種解決的途徑。

(三)問題之所在：缺少義務移轉機制

筆者認為，出現上述現象的直接原因在于運輸合同項下義務的移轉機制的缺失。正如引言所述，當前國際貿易實踐以典型的提單轉讓實現貨物快速交易。提單的轉讓使得承運人對海運運費的請求權往往涉及第三人；法律上對運費支付缺少義務移轉的機制，使得承運人的運費權益保障受到一定的限制。當立法允許提單轉讓以實現海上運輸貨物的快速轉手的同時，立法對于運輸合同當事人義務的固定化以及對該等義務移轉的限制，使得在提單轉讓后托運人、提單持有人和承運人之間的權利和義務出現不對等，船貨雙方利益平衡機制也再次失衡。

也有部分學者認為,《海商法》事實上也確立了這種“權利義務的轉讓制度”：[5]《海商法》第78條規定：“承運人同收貨人、提單持有人之間的權利、義務關系，依據提單的規定確定。”即當提單從托運人的手中轉移至提單持有人或收貨人時，承運人與收貨人、提單持有人之間的權利義務關系，以提單記載的內容來確定。

然而，筆者認為，該條文缺乏對海運各方當事人的“聯接功能”，無法實現“權利和義務轉讓”的制度效果。第一，該條款僅僅提到承運人、提單持有人/收貨人之間的權利義務關系以提單記載為準，未能說明提單與運輸合同之間的關系、托運人與提單受讓人之間的權利義務關系；從該條文也無法窺知提單持有人的權利義務是否來源于并等同于托運人的權利義務、是否繼受自托運人與承運人運輸合同，等等；第二，基于該條文，我們僅能確定提單記載的絕對效力，無法從此條文中推知立法對運輸合同與提單之間關系的態度；如因提單的記載與運輸合同內容產生沖突，則提單持有人應當如何履行，以何者為準。第三，該條文將提單持有人的權利和義務統一起來，持有提單即享有提單權利，也承擔提單義務；即使持單人未履行提單上的權利，也應當履行提單上的義務。

正如上文所述，中國立法未承認在貨物運輸過程中運費支付義務從應當承擔的托運人手中向提單持有人或收貨人移轉的情形，一定程度上使運費支付制度的效用減損，制度設計與法律實踐的接軌出現矛盾。事實上，如立法允許在特定條件下，運費支付義務隨著提單轉讓而移轉，這對保障承運人運費請求權等權益將更加有利，同時也符合海上貨物運輸實際情況。

三、當前國際在運費支付義務移轉機制的立法模式

(一)英國法：合同轉讓模式

1.英國法上的運費支付義務主體

在英國法上，通常情況下，有義務支付運費的一方是與承運人簽訂運輸合同的當事人，即運輸合同的托運人。[6]298英國法也同意由托運人和承運人通過協商，將運費的支付義務轉移給收貨人，但條件必須是由船長簽發記載有此信息的提單。“為某一特定航次將貨物裝上一艘船，即默示了一份托運人為這些貨物支付運費的合同。在這份默示合同中，托運人既可以經提單中的明示合同，或經由一份含有免除托運人支付運費義務背書的提單，由船長交付，來免除其支付運費的義務，當船長交付貨物時，他知道提單的條款。”[7]530

2.英國法的合同轉讓機制

就受讓合同的時點和條件而言，當托運人將提單轉讓給受讓人或者背書受讓以后，提單運費的支付義務就發生了實質性改變。《1992年英國海上貨物運輸法》第3節第(1)款規定：“當本法第2條第(1)款對本法所適用的任何單證生效時且按該款被賦予權利的任何人：(a)向承運人提取或要求提取任何該單證項下的貨物時；(b)就任何此項貨物向承運人按運輸合同提出索賠時；或(c)在其被賦予這些權利之前，即是向承運人提取或要求提取任何此項貨物的人時，則該[因其提貨或要求提貨或提起索賠，或在上述(c)段范圍內，因其被賦予了權利]須象該合同原締約人一樣，承擔該合同項下的同樣責任。”依據這一條文，提單轉讓至提單持有人手中，當其向承運人主張提單上所載明的提貨權等權利時，該持單人即在法律上被擬制為運輸合同的當事人，承擔原運輸合同的托運人的權利和義務，在法律上等同于托運人將運輸合同轉讓給提單持有人。同時，受讓人或背書受讓人承擔運輸合同上的義務也存在一定的條件，即只有在他試圖執行合同，通過從承運人那里要求提貨或要求交貨、根據運輸合同提起索賠或者在獲得訴訟前已經提走貨物或要求交付貨物的時候，這些義務才開始附著在他們身上，即權利和義務的轉讓時點并不同步。

就伴隨運輸合同發生轉讓的義務類型而言，在英國法上，一般認為一旦受讓人或背書受讓人將“成為合同項下相同責任的主體，如同他是合同的一方當事人”，其就應當承擔運輸合同上的所有義務，盡管該義務對其履行來說是不合理或不適當的。有學者以“托運人裝運危險貨義務”為例進行了說明，“看來加諸了受讓人在裝運港產生的義務問題，而這些義務該受讓人本一無所知，諸如，托運人違反保證裝運危險貨。法律委員會考慮了此問題，但決定不區分裝船前和裝船后的義務，也不制定特殊條款，免除收貨人或被背書人對因托運人違反有關危險品保證產生的責任。……然而，除非的確如此，受讓人的訴權，只能通過放棄行使該法的權利，來確保避開這些責任。”[6]61-62

就合同轉讓后托運人的義務而言，《1992年英國海上貨物運輸法》第3節第(3)款規定：“本條一旦按其規定使任何人承擔了任何合同項下之責任，均不得妨礙做為該合同項下原締約方的任何人所承擔的責任。”托運人“不能因提單條款中存在‘向轉讓的收貨人交付，由他或他們支付相同的運費’來免除托運人的責任……”[6]530即使在隨后的受讓人或背書受讓人根據本法案的規定有支付運費的義務，托運人作為運輸合同的原始當事人，仍然繼續負有付款責任。

就提單的證據效力而言，在英國法上，對于運費還未支付尚不知情的貨物受讓人來說，禁反言是否能作為其抗辯的理由仍然存在爭議。[5]300此爭議來源于英國法與《漢堡規則》截然不同的理論基礎：在《漢堡規則》中，提單之于第三人有絕對的證據效力；而《1992年英國海上貨物運輸法》則規定，相應的受讓人或背書受讓人將“成為合同項下相同責任的主體，如同他是合同的一方當事人”，因此作為“合同一方當事人”的受讓人或背書受讓人不得基于不知情的情況而信賴提單上提示的空白，從而豁免其在運輸合同上的義務和責任。

綜上，英國法通過“合同轉讓制度”確立了托運人、提單持有人/收貨人與承運人之間的關系，規定相對細致：收貨人(或提單持有人)僅在向承運人提取或要求提取任何單證項下的貨物時或就任何此項貨物向承運人索賠時，或在被賦予這些權利之前，即是向承運人提取或要求提取任何此項貨物的人時，方承擔運費支付的義務，而這并不妨礙托運人作為運輸合同的原締約方所應承擔的責任。

(二)《鹿特丹規則》：權利轉讓模式

1.《鹿特丹規則》關于運費支付的規定

《鹿特丹規則》第七章設專章規定了托運人向承運人履行的義務，但未涉及運費支付的義務。而《鹿特丹規則》第八章第42條“預付運費”規定：“合同事項載有‘預付運費’聲明或者類似性質聲明的，承運人不能以運費尚未支付這一主張對抗持有人或收貨人。持有人或者收貨人也是托運人的，本條不適用。”本條只澄清了“運費預付”對運費實際支付情況的證據效力，對誰應該是運費支付主體的問題并未涉及。[7]186

2.《鹿特丹規則》的權利轉讓制度

《鹿特丹規則》第十一章設專章規定了“權利轉讓”制度。《鹿特丹規則》第58條“持有人的賠償責任”第1款規定：“在不影響第55條的情況下，非托運人的持有人，未行使運輸合同下任何權利的，不能只因為是持有人而負有運輸合同下的任何賠償責任。”

此款規定了“權利義務轉讓異步說”，其基本模式為：當提單轉讓時，只發生運輸合同權利的轉讓；持單人占有提單，形式上享有相應的權利，相應的義務并未轉讓；義務的移轉需要具備特定的條件，即只有當持單人行使權利才承擔義務。《鹿特丹規則》將運輸合同的權利和義務的轉讓時點作出區分，并形成兩種不同的轉讓條件。

該條第2款規定：“非托運人的持有人，行使運輸合同下任何權利的，負有運輸合同對其規定的任何賠償責任，但此種賠償責任須載入可轉讓運輸單證或者可轉讓電子運輸記錄，或者可以從其中查明。”

此款采用“概括規定式”的方式規定了提單受讓人承擔義務/責任的范圍，即持單人應當承擔“運輸合同下的任何責任，但以此種責任已載入可轉讓運輸單證或可轉讓電子運輸記錄或可從其中查明為限”。也就是說，在對轉讓的義務范圍進行確認時，以持單人手中的提單所載明的義務內容為準。

其中，該款采用“概括規定式”規定義務，因此具體包括哪些義務便值得研究。筆者認為，這種義務的轉讓應當理解為提單上載明的義務的概括承擔，如果提單上沒有載明“收貨人無須承擔運費義務”，原則上運費義務也應該包括在被轉讓的義務的范圍中。

目前存在爭議的是提單持有人承擔的責任是否包括托運人的責任。有學者認為，持有人承擔的并非托運人在運輸合同下的責任，而是運輸合同列明由持有人承擔的責任，即假設運輸單證載明運費由托運人支付，即使托運人并未實際支付運費，持有人行使了運輸合同下的權利，也不承擔支付運費的責任。[7]231另有一種解釋，即當提單轉讓時，持有人行使了提單上的權利時，就應當承擔提單上所載明或可查明的義務，包括原先由托運人履行的義務。筆者認同后一種解釋：首先，當持單人享有運輸合同項下的權利(也包括原先由托運人享有的權利)時，如果僅承擔提單上列明由持有人履行的義務，則會造成持單人享有的權利大于義務的情形，使其在權利和義務上不對等；其次，如果持有人僅承擔提單上列明由其履行的義務，則其他義務仍由托運人履行，與實踐中托運人在轉讓提單后便完全退出運輸合同的情形相左；最后，目前轉讓的權利、義務在提單上甚至是法律上都無法完全區分清楚，如果義務并非統一承擔，容易導致義務的互相推諉，不利于運輸合同的履行。

(三)小結

英國法確立的“合同轉讓制度”與《鹿特丹規則》確立的“權利轉讓制度”，實際上都旨在規制托運人與提單受讓人對于運輸合同中貨方權利和義務的行使問題，二者都同樣地確定了托運人的權利義務隨著提單轉讓而向提單受讓人轉移的機制。

但二者存在一定的差別：第一，英國法強調的是運輸合同的轉讓，當提單轉讓時，提單受讓人直接成為合同的一方當事人，履行合同的權利義務關系；而《鹿特丹規則》并未承認運輸合同的轉讓，只是明確了權利和義務在提單受讓人處如何繼受的問題。第二，英國法沒有突出提單在合同轉讓中的作用，提單受讓人與承運人之間的義務關系仍以運輸合同的約定為準，而《鹿特丹規則》強調了提單記載的證據效力，一旦提單進行轉讓，則提單受讓人與承運人之間的義務關系以提單所載明的信息為準。除此之外，二者在轉讓規則的設計上也存在較多差別。

盡管存在上述制度設計上的差別，二者本質上仍是對托運人與提單受讓人之間義務移轉制度的確立，作為一種銜接機制，將托運人、提單受讓人和承運人之間、提單與運輸合同之間聯系起來，使運輸合同中貨方義務動態化，避免了運輸合同義務主體相對固化的弊端。作為義務移轉制度，也正是在前文所提及我們當前亟需補缺的制度。

四、完善中國運費支付制度的思考

(一)采用《鹿特丹規則》的權利轉讓模式更符合中國的實際

對于提單持有人/收貨人權利義務與原運輸合同之間的關系，目前學界存在以下幾種主流的觀點，即為第三人利益合同說、合同讓與說、默示合同說和證券關系說。

其中，為第三人利益合同說主張，當托運人與收貨人不是同一人時，提單是托運人以收貨人利益與承運人訂立的合同；運輸合同中約定的全部義務即是收貨人的義務。如該學說成立，則要將運輸合同理解為承運人與收貨人訂立的合同，收貨人不可以未記載于提單上的事實對抗承運人，不符合目前提單的實踐。

合同轉讓說主張，提單的轉讓使其所證明的運輸合同主體發生了變更，收貨人通過繼受托運人而成為運輸合同的當事人，提單的轉讓實現了運輸合同的轉讓，從而使運輸合同的義務轉移至收貨人，由收貨人繼續履行。《1992年英國海上貨物運輸法》即采用此說。

默示合同說主張，提單持有人/收貨人與承運人之間為一種擬制的合同關系，這種默示合同關系在持單人/收貨人憑提單提貨時產生，而提單上的條款即是默示合同的條款，而提單上記載的應當由貨方來承擔的義務，即是提單持有人/收貨人的義務。

證券關系說主張，提單持有人對承運人所主張的權利基于其持有提單的事實，其權利并非來源于運輸合同，而來源于法律的規定；而提單持有人的義務，即由法律規定的應由持單人承擔的提單上所載明的義務。《海商法》即采用此說。

《海商法》第78條規定：“承運人同收貨人、提單持有人之間的權利、義務關系，依據提單的規定確定。”該條文為“證券關系說”在立法上的體現。從本質上來說，“證券關系說”堅持提單的記載事項之于非合同當事人的第三人有絕對的證據效力。

自《海牙—維斯比規則》確立了承運人在善意第三人面前禁止反言的原則，提單在包括收貨人在內的運輸合同的第三人面前成為一種絕對證據，或稱為最終證據；承運人與運輸合同的第三人之間的權利義務關系，均以提單上的記載為準，可以不論該記載與運輸合同是否存在沖突。即使當承運人簽發了清潔提單而實際上貨物“并不清潔”時，基于第三人對清潔提單的信賴利益，承運人也應當提交給第三人“清潔貨物”，否則應承擔對第三人的賠償責任。當然，提單對于承運人和托運人之間的效力只是初步證據，可以由承運人舉證來推翻。

應用到運費支付領域，如上文所提及提單上關于“預付運費”或“運費已經支付”的記載，承運人簽發了此類記載的提單，對于托運人來說，是運費已經預付的初步證據；對于提單受讓人和收貨人來說，由于其無從判斷運費的支付情況，只能從提單中的記載獲知；基于信賴，提單上的“運費已經預付”的記載對于該第三人來說即具有絕對的證據效力。當承運人向其主張運費請求權時，其可依提單上的記載拒絕承運人的請求權，可以得到法律的支持。

至于英國法的“合同轉讓制度”與《鹿特丹規則》“權利轉讓制度”，何者更符合中國的實際。筆者認為，如前所述，二者最重要的差別在于制度對提單采取不同的態度。英國法的“合同轉讓制度”重視運輸合同的轉讓，依照英國法，當提單記載與運輸合同的內容產生沖突時，提單受讓人應視為合同的一方當事人，履行運輸合同的權利義務關系；《鹿特丹規則》的“權利轉讓制度”傾向于提單的絕對證據效力，明確第三人義務的承擔應當以提單記載的內容為限。

鑒于中國立法一直認同第三人信賴利益的保護、禁止反言等理念，加之《海商法》對提單絕對證據效力在立法上的確認，《鹿特丹規則》的權利轉讓制度與《海商法》的理念與規則較為接近，符合中國海商的一貫立法原則和海上貨物運輸的實踐，可以為中國海商法所借鑒。

(二)運費義務主體規定的修正

提單記載所載明的事項，應當分為兩種情況：一是提單明確記載的事項，如提單上“運費已經預付”的記載；二是由提單的相關記載而法律推定的事實，如“運費預付”的記載，使收貨人推定其向承運人提取貨物時無須再向承運人支付運費的事實。

提單明確記載的事項較為簡單，我們主要針對推定進行討論。對于運費支付主體的推定，目前存在以下兩種規定方式。

1.《漢堡規則》

《漢堡規則》第15條第1款(k)項規定：“提單上必須載明收貨人應付運費的金額或由收貨人支付運費的其他說明。”且第16條第4款規定：“如果提單未按第15條第1款(k)項的規定載明運費或以其他方式說明運費由收貨人支付或未載明在裝貨港發生的滯期費由收貨人支付，則該提單是收貨人不支付運費或滯期費的初步證據。如果提單已轉讓給信賴提單上無任何此種說明而照此行事的包括收貨人在內的第三方，則承運人提出的與此相反的證據不予接受。”《海商法》也采取了上述類似的做法。

根據上述規定，首先，《漢堡規則》未針對運費的支付主體作出明確規定，但從規則表述可知，除非提單上另有相反記載，一般推定收貨人不支付運費。[7]186其次，《漢堡規則》要求，如由收貨人承擔運費支付之責，則提單上必須明確“由收貨人應付的運費金額或收貨人支付運費的其他說明”；最后，如果提單上未記載上述事項，則該提單即是收貨人不支付運費的初步證據，當提單轉讓給善意行事的第三方，該提單便是運費不由收貨人支付的最終證明。

2.《鹿特丹規則》

《鹿特丹規則》第42條規定：“合同事項載有‘預付運費’聲明或者類似性質聲明的，承運人不能以運費尚未支付這一主張對抗持有人或收貨人。持有人或者收貨人也是托運人的，本條不適用。”該條只說明運費應付的時間，而未限定運費支付的主體。實際上，該條保留了承運人的一項權利，即除非運輸單證上載有類似“運費預付”的聲明，否則承運人可以未支付運費為由，向收貨人主張相關的權利。

通過比較，對于運費支付義務主體的推定，《漢堡規則》與《鹿特丹規則》存在較大不同。

首先，二者的立足點不同；《漢堡規則》的思路仍是以托運人支付運費為原則、收貨人支付運費為例外，而《鹿特丹規則》則是托運人和提單持有人(收貨人)均有支付運費的義務。

其次，二者對運費義務的確定性要求不同；《漢堡規則》對于運費主體的確定，依賴于事前運輸合同當事人對于支付運費義務在托運人和收貨人之間的分配，而《鹿特丹規則》未在托運人與收貨人之間就此義務進行分配，從而可以實現整個運輸過程中的動態分配，除非事前提單載明了“運費預付”從而排除了收貨人支付的可能。

最后，二者的推定方向不同；《漢堡規則》的推定一般指向托運人，限制運費支付義務主體的對外擴展，而《鹿特丹規則》未指明推定方向，有利于運費支付義務的對外傳導。

鑒于《鹿特丹規則》權利轉讓制度中義務承擔規則，將義務的直接來源限定在提單所載明事項，因此提單上的記載或根據記載而推定的事實將直接影響提單受讓人所承擔的運輸合同義務的范圍。如果限縮了提單記載事項的推定效力，即限縮了權利轉讓制度的適用范圍，則在很大程度上會影響到合同中權利義務的轉讓，使“權利轉讓制度”的效用得到減損。

筆者認為，為使運費支付義務的移轉機制能夠有效運轉，建議我們在對運費支付義務主體的規定上采用《鹿特丹規則》的規定方式。

(三)托運人義務向第三人移轉機制的進一步思考

中國應當全面借鑒《鹿特丹規則》的權利轉讓制度，并構建托運人義務向第三人移轉的機制，使貨方的運輸合同的義務在提單轉讓后能夠繼續延續并得到合理履行，既能使船方與貨方的權利義務對等，也實現二者的利益平衡。

然而，《鹿特丹規則》在義務轉讓規則上也存在不足之處，有諸多問題未作規定。結合運費支付的義務，筆者對這些問題作出回答。

第一，當權利實現轉讓，義務也隨之轉移到提單受讓方后，托運人是否還需要履行運輸合同的義務？英國法認為托運人仍承擔原運輸合同的義務。筆者認為，運輸合同的義務不應有兩個或多個義務主體，但承認承運人對于義務主體具有選擇權是必要的，一旦承運人選擇其一請求義務履行時，即視為對另一義務主體失去請求權，在保證承運人的權益的同時，也避免對貨方義務的加重。

第二，由于《鹿特丹規則》采取“權利義務轉讓異步說”，如果提單已轉讓至受讓人手中，但提單持有人未行使提單的權利時，提單持有人無須承擔提單上所載明的義務，那么此時的義務由誰承擔？理論上，該等義務仍應由托運人承擔；筆者建議，若基于對承運人利益的保護的前提下，可以由提單持有人代為履行義務，并賦予提單持有人對托運人的追償權；該設想的落實還應當對船貨雙方利益平衡進行考慮。

五、結語

各國法律都直接或間接地規定了運費支付義務及承擔的主體，但規定迥異；對于提單轉讓后權利和義務的轉讓規則，目前也存在著多種不同的理論和立法模式；這就為運費支付的義務模式提供了多種可能性，因此，也使得海商法上的運費支付義務制度較為復雜，但卻相當重要。該制度不僅牽涉到船貨雙方的利益平衡原則，而且也涉及貨方內部托運人與提單受讓人之間關于此義務的分配。筆者希冀建構的“運費支付義務的移轉制度”，則更是牽涉到提單與運輸合同之間的關系，這是一個很大的課題，值得不斷深入研究與探討。與其說筆者已經給出了自己的一些思考和觀點，不如說提出了一種思路，供讀者參考、研究和探討。

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Transfer of rights in theRotterdamRulesand the obligation to pay the freight

SHEN Xie

(School of Law，Tsinghua University，Beijing 100084，China)

“Transfer of liability to pay freight” from shipper to indorsee is not provided inMaritimeCodeofthePeople’sRepublicofChina，which has led to practical problems. Based on the comparison between “contractual transfer” system in the British law and that of “right of transfer” in theRotterdamRules，it is found that the latter can be implanted to China. Moreover，it is suggested to adopt the freight prepaid mode in theRotterdamRulesto deal with the basic question that the transfer of right system should be applied in a wider scope which is now constrained by the presumed mode inMaritimeCodeofthePeople’sRepublicofChinaconcerning the party from whom the freight is due.

rights of transfer；contractual transfer；liable to pay freight；carrier

2017-02-24

沈協(1988-)，男，廣東汕頭人，清華大學法學院國際法學專業博士研究生，E-mail:xie7698@126.com。

DF961.9

A

2096-028X(2017)01-0013-07

沈協．《鹿特丹規則》的權利轉讓制度在運費支付義務中的應用[J]．中國海商法研究，2017，28(1)：13-19