2016年《約克—安特衛普規則》規則六解讀

張麗英，李倩瑤

(中國政法大學國際法學院，北京 100088)

2016年《約克—安特衛普規則》規則六解讀

張麗英，李倩瑤

(中國政法大學國際法學院，北京 100088)

2016年5月，國際海事委員會通過了2016年《約克—安特衛普規則》，規則六將2004年《約克—安特衛普規則》排除的救助報酬重新以“列入+除非”的方式納入共同海損。通過分析有關救助報酬是否列入共同海損的爭議，考察國際海事委員會共同海損分委員會和工作小組的調查問卷、會議內容，解讀有關《約克—安特維普規則》規則六多年爭議的焦點，并考察2016年《約克—安特衛普規則》的規則六是否能使各方利益得以協調，共同海損理算的公平與效率價值是否得以平衡。

共同海損；救助報酬；2016年《約克—安特衛普規則》

2016年5月，國際海事委員會(Comité Maritime International，CMI)在紐約召開大會通過了2016年《約克—安特衛普規則》(簡稱2016年《規則》)。相對于2004年《約克—安特衛普規則》(簡稱2004年《規則》)，規則六重新將救助報酬列入共同海損。救助報酬(salvage remuneration)是否列入共同海損體現著保險組織、船舶所有人、船東互保協會各方的利益之爭。《1989年國際救助公約》應對環境污染，規定救助報酬包括為防止或減輕環境污損的救助作業報酬和費用支出。是嚴格將列入共同海損的費用限制在為了共同安全，還是有所擴大，各方不同觀點折射出利益的博弈。船舶所有人和船東互保協會希望擴大列入共同海損的費用的范圍，而保險組織希望列入共同海損的費用嚴格地限制在為了共同安全的范圍之內。針對有關救助報酬是否列入共同海損的爭議，通過分析各版《約克—安特衛普規則》規則六的不同規定以及涉及2016年《規則》之規則六的問卷，解讀2016年《規則》之規則六。

一、救助報酬應否列入共同海損的爭論

救助報酬應否列入共同海損的爭論早已有之。[1]290共同海損是在同一海上航程中，當船舶、貨物和其他財產遭遇共同危險，為了共同安全，有意地、合理地采取措施所直接造成的特殊犧牲、支付的特殊費用*參見《中華人民共和國海商法》第193條，該條文參考了1974年《約克—安特衛普規則》規則六及《北京理算規則》第X條的規定。。依航運慣例，船長作為船上各項財產的代理人與救助方簽訂的救助合同，實際上是各利益方與救助方分別簽訂的合同，而不是全體利益方與救助方之間的單一合同，因而不存在任何利益一方為共同利益而自愿犧牲或承擔費用的問題。為此，19世紀開始，英國的海損理算不斷質疑救助報酬列入共同海損的合理性。[2]1974年《約克—安特衛普規則》(簡稱1974年《規則》)將救助報酬列入共同海損。但是，如被救助方只是船方或貨方，則救助報酬應由被救助方單獨承擔，不應列入共同海損；如被救助的對象同時涉及船貨及其他財產，救助報酬應列入共同海損處理。

(一)《1989年國際救助公約》的突破

《1989年國際救助公約》有關救助人為了防止或減輕環境污損的救助作業報酬和費用支出的規定，引起相關費用是否列入共同海損的爭論。反對者認為當貨物沒有引起或不可能引起環境污損危險時，讓無辜的貨方分攤防止或減輕環境污損的費用并不合理。[3]船貨保險人主張由共同海損的行為引起的為防止或減少環境污損的費用也不應列為共同海損；船東互保協會利益方則主張為防止或減少環境污損所引起的費用都應列為共同海損。如防止或減少環境污損的費用不列為共同海損，該費用仍由船舶所有人或互保協會承擔，船東保賠協會可能禁止船舶所有人采取一些只為船貨的利益而有害于船東保賠協會利益的行為，從而將引起對共同海損范圍更多的爭議。[2]為了平衡救助人、保險組織和船東互保協會的利益，將《1989年國際救助公約》第13條規定合理地納入理算規則。1994年《約克—安特衛普規則》(簡稱1994年《規則》)對救助報酬的內容進行了修改，規則六第(a)款規定列入共同海損的費用可包括救助人為防止或減輕對環境的損害而支付的費用，但救助的目的是為了解除同一航程中全部財產的共同危險。對于《1989年國際救助公約》第14條規定的特別補償，是船方支付給救助人的為防止和減輕環境損害的費用，與解除共同航程中全部財產的共同危險無關，因而不得列入共同海損。特別補償與救助報酬的安排是救助人、保險組織和船東互保協會等各利益方在制定《1989年國際救助公約》過程中所作的妥協，特別補償的支付條件是當特別補償大于救助報酬時支付其差額，使得保險人支付救助報酬的機會比保賠協會支付特殊補償的機會多，使救助人、保險組織、船東互保協會之間達到新的平衡。

(二)2004年《約克—安特衛普規則》將大部分救助報酬排除在共同海損之外

1994年《規則》規定所有的救助報酬都可以列入共同海損。對此，國際海上保險聯盟(IUMI)表示不滿，認為應將共同海損的范圍限制在為了共同安全而產生的損失和費用之內，并致函國際海事委員會，要求修改1994年《規則》。該建議遭到船東組織和一些共同海損理算師的反對，認為1994年《規則》才短短數年，缺少實踐檢驗，修改為時尚早，且船舶保險中普遍加入了“共同海損吸收條款”，減少了約50%的共同海損理算和分攤，問題并不像IUMI所稱的那樣嚴重。爭論的結果為最終部分地對涉及救助報酬的規則六進行了修改。

2004年《規則》規則六第(a)款規定，救助款項應由付款方自行承擔而不得列入共同海損，除非那些本應由航程中的一方承擔但該方未付而由其他方代其支付的救助報酬才可列入共同海損。[4]由于救助報酬被排除在共同海損之外，2004年《規則》沒有為多數船舶所有人和船方組織所接受。[5]2一直以來船方在《約克—安特衛普規則》的修訂中主張放寬共同海損犧牲和費用的項目,[6]445排除救助報酬使得船方支付的救助報酬不能通過共同海損機制獲得補償，觸動了船方利益。波羅的海國際航運公會(BIMCO)也因此未將2004年《規則》納入其租船合同的標準，并建議其成員排除2004年《規則》的適用。[5]2共同海損理算界認為救助報酬無共同海損保障將導致船貨雙方利益失衡。貨方與保險組織則反對將救助報酬列入共同海損。國際海上保險聯盟調查表示，80%的事故是由或可能由于船方的過失造成，而60%～65%的共同海損費用卻由貨方承擔。[6]448各方觀點的差異主要源于各方對共同海損理算中“效率”與“公平”價值的側重不同。為了使《約克—安特衛普規則》獲得廣泛接受，國際海事委員會在2012年提出了對2004年《規則》進行修改的草案(簡稱2012年規則草案)。

(三)2012年規則草案將救助報酬重新列入共同海損

2012年規則草案原則上將救助報酬重新列入共同海損，但當救助報酬占共同海損總額超過一定比例時，救助報酬即被排除在共同海損之外。[5]3設置救報酬占共同海損總額比例的目的，是為了避免救助報酬成為共同海損理算的主要部分，以至于造成無明顯差異的重復理算。原計劃該比例的具體數值在2012年國際海事委員會在北京召開的大會上確定，但與會代表未接受以比例確定是否納入共同海損的方案，2012年規則草案最終也未提交大會通過。[7]為了兼顧船方、貨方和相關保險人的利益，國際海事委員會在會后繼續2004年《規則》的修改工作，并最終形成了2016年《規則》。

二、規則六調查問卷解讀

前文述及，圍繞救助報酬是否列入共同海損，船方、貨方及相關保險組織等存在很大的分歧。為了順利開展2004年《規則》修改工作，國際海事委員會于2013年3月15日向其正式成員、咨詢成員國際航運公會(ICS)與波羅的海國際航運公會以及其他組織——英國海損理算師協會(AAA)、歐洲國際海損理算師協會(AMD)、國際海上保險聯盟發放了調查問卷。問卷提供了規則六修改的五種方案：(1)保留1994年《規則》；(2)采納2004年《規則》；(3)采納2012年國際海事委員會在北京會議上提出的折衷方案；(4)保留1994年《規則》，但鼓勵理算師在可能的情況下采用特殊方法；(5)在方案(1)與方案(4)的基礎上明確規定理算師須考慮將救助報酬排除共同海損的可能性*調查問卷提供方案原文：Looking to 2016 the current options would appear to be：(i)Retaining the 1994 position；(ii)Adopting the 2004 position；(iii)Adopting a compromise position as put forward by CMI in Beijing which would also involve deciding on the percentage figure；(iv)Continuing as in (i) but encouraging adjusters “ad hoc” approach wherever possible；(v)Continuing as in (i) and (iv) but including an express provision obliging the adjuster to consider the possibility of not including salvage，perhaps linked to the Rule Paramount.。

調查問卷反饋中，支持1994年《規則》與“1994年《規則》+特殊方法”的調查意見均為7條，分別占29.1%；支持2004年《規則》的調查意見為8條，占33.3%；支持2012年折衷方案的調查意見僅為2條，占8.3%；支持“1994年《規則》+特殊方法+必須考慮排除救助報酬方案”的調查意見為1條，占4.1%；未發表意見的調查意見為2條，占8.3%。由此可見，救助報酬是否應排除在共同海損之外仍然存在很大分歧，2004年《規則》修改的任務艱巨。[8]

(一)主張救助報酬列入共同海損的理由

1.救助報酬性質上屬于共同海損

芬蘭代表認為，救助是為處于危險中的船舶、貨物以及運費所進行，故其需要以一定方式進行分攤。救助報酬在共同海損中所占比重大，構成共同海損不可分割的一部分，因而需要將其列入共同海損*參見Finland.Response to General Review of the Rules on General Average，CMI Questionnaire，Jul.2013，p.6。。

2.排除救助報酬在特定情況下會造成不公

歐洲國際理算師協會指出，當船舶或貨物被認作共同海損的犧牲、在救助完成之后又發生了損害、獲救財產價值被錯誤計算時，救助報酬應列為共同海損以求公平分攤*參見AMD.Response to General Review of the Rules on General Average，CMI Questionnaire，2013，p.9。。

為了說明其歐盟理算師協會的觀點，舉例如下：假設一船載貨從上海運往美國，船舶價值1 500萬美元，貨物價值1 000萬美元。因船員駕駛船舶過失，船舶觸礁，救助報酬500萬美元，修理費用500萬美元，則船方獲救價值1 000萬美元，貨物獲救價值1 000萬美元。若未發生以下三種特殊情況，獲救價值與航程終止時價值相同。無論救助報酬是否列入共同海損，船方、貨方都應分攤250萬美元救助報酬。(1)情況一：船舶或貨物被認作共同海損的犧牲。假設船舶在脫淺時，船底受到嚴重損害，船底的修理費用200萬美元。根據規則十七，該部分修理費用可列為共同海損，但同時計入船舶分攤價值，則船舶分攤價值1 200萬美元，貨物分攤價值1 000萬美元。依共同海損規則對救助報酬進行分攤，則船方應承擔約273萬美元，貨方應承擔約227萬美元。(2)情況二：救助完成之后又發生損害。假設救助完成后，由于天氣原因在航程終止前又發生了500萬美元貨損,則航程終止時船方分攤價值1 000萬美元，貨方的分攤價值500萬美元。依共同海損規則對救助報酬進行分攤，則船方應承擔約333萬美元，船方應承擔約167萬美元。(3)情況三：獲救財產價值被錯誤計算。假設貨物獲救財產價值計算錯誤為600萬美元，按錯誤的獲救財產價值進行分攤，則船方承擔312.5萬美元，貨方承擔187.5萬美元。根據共同海損理算正確評估財產價值，則船方應承擔250萬美元，貨方應承擔250萬美元。

在以上三種情況下，依獲救財產價值與依航程終止時財產價值分攤救助報酬存在顯著差異，救助報酬無共同海損的保障將導致船貨雙方利益失衡。因此，歐洲國際海損理算師協會主張若存在以上三種情況，必須將救助報酬列入共同海損。

(二)主張排除救助報酬的理由

1.排除救助報酬能夠節省理算費用與理算時間

國際海上保險聯盟作為2004年《規則》的倡導者，對排除救助報酬的合理性進行了詳細論證，指出19世紀在英國救助報酬不存在重復理算，原因在于救助報酬在救助服務結束的特定時間地點依獲救財產價值分攤，而非根據航程終止時的價值分攤。然而到20世紀，根據1974年《規則》，救助報酬在所有案件中都列入共同海損進行重復理算。共同海損理算時間增加與理算費用升高，長期為當事各方所詬病。2004年《規則》是回歸歷史實踐，以減少理算費用及理算時間。針對共同海損分攤價值的確定需扣除各方支付的相應救助報酬而致使理算時間不能縮短的意見，國際海上保險聯盟主張修改規則十七第2款，使分攤價值的確定不必扣除各方支付的救助報酬，因而救助報酬分攤與共同海損理算能夠相互獨立*參見IUMI.Response to General Review of the Rules on General Average，CMI Questionnaire，30 Aug 2013，p.26。。

2.排除救助報酬不會導致不公

2004年《規則》修改時支持列入救助報酬者指出，若救助報酬分攤一方利用商業或其他壓力與救助人協商獲得有利于該方的費用支付比率，其他救助報酬分攤方會遭受不公，將救助報酬列入共同海損可以平衡其他分攤各方的利益。調查問卷中，國際海上保險聯盟回應稱，保險組織并不認為支付比率的差異會導致嚴重不公，保險組織寧愿承受支付比率不公的偶然損失，也不愿承受因再理算而產生的更多理算費用*參見IUMI.Response to General Review of the Rules on General Average，CMI Questionnaire，30 Aug 2013，p.27。。

(三)其他觀點

調查問卷中，中國代表提出，當各方已達成合意分攤救助報酬后，可不再將救助報酬列為共同海損。德國理算師及船方代表主張為獲更公平的救助報酬分攤，應將其列入共同海損；德國保險人代表則主張為加快理算進程與減少理算費用，應排除救助報酬。日本支持2004年《規則》，但強調救助報酬本質上仍然為共同海損，只是理算方式產生變化。[9]

調查問卷中各方觀點的差異主要源于各方對共同海損理算中效率與公平價值的側重不同。支持排除救助報酬者更注重理算效率；支持列入救助報酬者更注重理算公平。公平與效率都應是共同海損理算應遵循的價值，2016年《規則》要打破各方觀點差異較大的僵局，就必須在公平與效率中找到平衡點。

三、規則六的形成

2015年6月召開的國際海事委員會共同海損分委員會(CMI ISC-GA)會議，就國際海事委員會共同海損工作小組(CMI IWG-GA)提出的草案進行討論。其中，草案規則六首先在國際航運公會與國際海上保險聯盟的妥協下，采用“列入+除非”(included unless)的方式平衡理算公平與效率。規則六草案規定*參見CMI IWG-GA.Working Papers for the Meeting of the CMI ISC on General Average，2015，para.5.2。：(a)除規則六(b)、(c)、(d)的規定外，不論救助是否依合同進行，航程中各相關方支付的救助報酬應列為共同海損，但以救助行為是以使同航程中的財產脫離危險為限。(b)航程各方對救助人承擔獨立合同責任或法律責任時，救助報酬及其相關費用不得列為共同海損，除非：(i)之后的航程中發生事故或其他導致貨物損失的情況使得分攤財產價值與獲救財產價值存在顯著差異；(ii)獲救財產中存在重大共同海損犧牲；(iii)獲救財產價值計算存在重大錯誤導致救助費用分攤顯著錯誤；(iv)[有差別的救助報酬——即將起草]。規則六草案第(a)款肯定了救助報酬的共同海損性質，是理算中公平價值的體現；第(b)款傾向于在實際理算中排除對共同海損理算無重大影響的救助報酬，是理算中效率價值的體現。為了避免上述草案第(b)款中出現“例外的例外”(exclusions to an exclusion)的條文結構，國際航運公會提出了目的相同但表述不同的草案。修改后的草案規則六第(b)款規定為*參見CMI IWG-GA.Working Papers for the Meeting of the CMI ISC on General Average，2015，para.5.3。：(b)盡管有如上規定，當存在以下情況，且航程各方對救助方承擔獨立合同責任或法律責任，并已確定該責任時，救助報酬及其相關費用不應列為共同海損獲得補償或再分攤：(i)之后的航程中未發生使得分攤財產價值與獲救財產價值存在重大差異的事故或其他導致貨物損失的情況；(ii)獲救財產中不存在重大共同海損犧牲；(iii)獲救財產價值計算不存在重大錯誤且救助費用分攤無顯著錯誤；(iv)獲救的任意一方未支付所有的救助報酬或未支付大部分應由另一方支付的救助報酬；(v)[不存在明顯有差別的救助報酬支付]。國際航運公會認為，該款條文以不同的表現方式實現了與“例外的例外”條文表述方式相同的目的。但事實上，該條文文本以理算實踐中排除救助報酬為例外，與原條文草案以理算實踐列入共同海損為例外相比，價值上更傾向于理算公平。其中，草案中“有差別的救助報酬”存在爭議較大。“有差別的救助報酬”(differential salvage)指航程中一方以優越的條件，如10%的比例，支付救助報酬，而航程中的其他方卻依據仲裁裁決按20%的比例支付救助報酬。以根據勞式救助合同(LOF)對救助報酬進行的仲裁為例，2004年《規則》之前，仲裁裁決中有差別的救助報酬可以通過共同海損的分攤重新平衡分攤各方利益。而根據2004年《規則》，仲裁裁決中有差別的救助報酬不能進行再分攤。[10]這也是國際航運公會不接受2004年《規則》的主要原因。2016年《規則》企圖將有差別的救助報酬納入共同海損，然而在2015年伊斯坦布爾會議上，是否列入有差別的救助報酬仍存在較大爭論。國際海上保險聯盟與國際航運公會支持將有差別的救助報酬納入共同海損，而日本、愛爾蘭以及英國理算師協會卻主張當救助報酬分攤一方通過自身努力獲得有利于該方的支付率時，該利益需由該方享有。[10]2016年5月初，第42屆國際海事委員會大會上，經過多年修改的規則草案終獲通過。規則六最終文本確定如下*參見CMI，York-Antwerp Rules 2016(tabular format draft)，p.9-10，29 Mar.2016。：(a)除規則六(a)、(b)、(c)的規定外，不論救助是否依合同進行，航程中各有關方支付的救助報酬應列為共同海損，但以救助行為是以使同一航程中的財產脫離危險為限。(b)航程各方對救助人承擔獨立合同責任或法律責任時，救助報酬及其相關費用不得列為共同海損，除非：(i)之后的航程中發生事故或其他導致貨物損失的情況使得分攤財產價值與獲救財產價值存在重大差異；(ii)獲救財產中存在重大共同海損犧牲；(iii)獲救財產價值計算存在重大錯誤導致救助費用分攤重大錯誤；(iv)獲救的任意一方已支付所有的救助報酬或大部分應由另一方支付的救助報酬；(v)獲救的絕大多數當事人已在實質有差別的條件下給付救助報酬不考慮利息、匯率調整，救助人或利益貢獻人的法律費用。(c)上述第1款所指的救助報酬應包括《1989年國際救助公約》第13條第1款(b)所述的考慮到救助人在防止或減輕環境損害中的技術和努力而付給救助人的任何報酬；(d)根據《1989年國際救助公約》第14條第4款或任何其他實質上相類似的規定(如SCOPIC)由船舶所有人給付給救助人的特別補償不得列入共同海損，也不被認為是本規定第一款下的救助報酬。

規則六最終采用了“列入+除非”(included unless)的表述方案，并將“有差別救助報酬”列入共同海損的分攤，但同時強調該“差別”必須為“實質性差別”(substantially deferent terms)，避免因較小的費用差別而增加理算費用與時間，得不償失。

四、規則六評析

(一)平衡公平與效率

2016年《規則》中規則六第(a)款以共同海損理算實現公平為優先，首先肯定了救助報酬具有共同海損性質。規則六第(b)款兼顧效率，當救助報酬通過救助報酬分攤機制的分攤與通過共同海損機制的分攤無顯著差異時，救助報酬不再列入共同海損。最終采用“例外的例外”的條文表述方式也體現了將救助報酬排除出共同海損理算的傾向性。然而，共同海損理算效率僅通過規則六難以實現，還需結合規則十七有關分攤財產價值的修改。國際海上保險聯盟在調查問卷中就提議修改規則十七，使分攤財產價值的確定不必扣除各方支付的相應救助報酬。然而，國際海事委員會共同海損工作小組指出此方案與共同海損以航程終止時確定分攤價值的原則相背離，且會促使貨方在獲救港拋棄貨物。因此，國際海上保險聯盟提出的方案被否決*參見CMI IWG.Working Papers for the Meeting of the CMI ISC on General Average，2015，para.15.5。。最終規則十七確定為*參見CMI.York-Antwerp Rules 2016(tabular format draft)，p.9-10，29 Mar 2016。：除計入共同海損的額外費用外，共同海損發生后引起的額外費用須在財產價值上扣除。若根據規則六第(b)款未將對救助服務的支付計入共同海損，則在財產價值上僅扣除向救助人支付的救助報酬和利息。

據此，當救助報酬被排除在共同海損分攤之外時，分攤價值的確定仍須扣除救助報酬及其利息。由此看來，2016年《規則》的規則六與規則十七都力求在保證共同海損理算公平的基礎上實現共同海損理算的效率。即使分攤價值的確定須扣除相應救助報酬及利息，將救助報酬排除在共同海損分攤之外也能為共同海損理算提供便利。若納入救助報酬，共同海損理算師須獲知分攤方實際支付的救助報酬、支付費用的具體日期等精確信息以計算相應利息。這些信息看似簡單，但在實踐中理算師卻難以獲知，倘若理算師自行推定日期等信息則可能產生后續爭議*參見CMI IWG.Working Papers for the Meeting of the CMI ISC on General Average，2015，para.15.3-4。。若排除救助報酬，理算師只需從救助報酬分攤的裁決等文件中找到各方承擔救助報酬的數額，理算工作復雜程度降低，工作時間將相應縮短。

(二)判斷“重大”(significant)與“實質”(substantial)

《約克—安特衛普規則》一直以簡化理算為修改方向。共同海損理算排除救助報酬在多數情況下既能保證救助報酬與共同海損在其各自的機制下得以公平分攤，又能簡化理算程序以縮短理算實踐。[1]12但正如上文歐洲國際理算師協會指出，當船舶或貨物被認作共同海損的犧牲、在救助完成之后又發生了損害、獲救財產價值被錯誤計算等情況時，將救助報酬排除在共同海損之外偏離了公平分攤的原則*參見AMD.Response to General Review of the Rules on General Average，CMI Questionnaire，2013，p.9。。因此，2016年《規則》的規則六的修改依然以簡化理算為主要方向，只有當理算明顯偏離公平分攤原則時，即規則六第(b)款中的“分攤價值與獲救財產價值重大差異”“存在重大海損犧牲”“救助報酬分攤重大錯誤”“救助報酬大部分(significant portion)應由另一方承擔”“實質差別的救助報酬”的情況時，才在理算中納入救助報酬。“significant”本身很模糊，理算師在判斷時存在困難。在2015年伊斯坦布爾大會及后續國際海事委員會共同海損工作小組的討論會上，理算師希望國際海事委員會能夠在新規則的指南中提供規則六中“significant”的定義。

然而，工作小組一致認為明確“significant”的定義是一項不可能的任務。事實上，2012年規則草案中規則六第(b)款就試圖以具有實踐指導意義的方式設定將救助報酬列入共同海損理算的比率，以平衡理算公平與理算效率。依此方案，國際海事委員會須每年確定一個百分比，理算師在處理每一起救助案件時也應調查和確定支付的救助報酬是否超過這一百分比，這不符合簡化理算的原則。[11]由于會議各方難以達成共識，2012年規則草案未能通過。工作小組認為，確定規則六第(b)款的目的對適用規則更為有利，通過檢驗規則目的是否實現可以檢驗理算師在特定案件中的判斷是否合理。因此，第42屆國際海事委員會大會同時通過的《共同海損規則指南》中指出*參見CMI.CMI Guidelines Relating to General Average，2016，p.13。：共同海損理算師在適用規則時，須以職業判斷力判斷特定案件條件下是否存在規則六第(b)款規定的五項標準是否屬于“重大”的情形。由于《約克—安特維普規則》適用案件廣泛，提供“重大”的明確定義并非令人滿意的適用規則的方式。理算師應注意新條文的目的是在不損害航程各方利益的前提下，在任何可能的情況下減少理算程序的時間與花費。在評估規則六第(b)款第5項中的結算與裁決是否構成重大或實質差別時，理算師應僅考慮在匯率調整、利息、獲得擔保的費用以及各當事方法律費用之前，所有獲救利益方抽象概念上的裁決或結算。

從《共同海損規則指南》的規定看，理算師對“重大”或“實質”的判斷享有較大的自由裁量權，由理算師“在不損害航程各方利益的前提下，在任何可能的情況下減少理算程序的時間與花費”，以平衡理算公平與理算效率。其中提到的“職業判斷力”就是希望理算師能夠運用過往理算經驗結合現實案情，以評估根據規則六第(b)款中的五項情形納入救助報酬后對一方共同海損分攤的調整與一方可能增加的理算費用之間的關系。筆者認為，理算師判斷是否“重大”“實質”的標準之一應為：若理算師估算納入救助報酬后對一方共同海損分攤的調整低于一方可能額外承擔的理算費用，則不應認為該情況為“重大”“實質”，不應將救助報酬納入共同海損的理算。

五、結語

從1974年《規則》將救助報酬列入共同海損，到2004年《規則》排除救助報酬，再經由2012年規則草案在“列入”與“排除”中找尋公平與效率的平衡點，長達十幾年的爭論終于塵埃落定。2016年《規則》中規則六在條文上將救助報酬重新列入共同海損，同時列明了將救助報酬排除共同海損的五種情況，以期兼顧“公平”與“效率”。2016年《規則》重新采用“舊規則”的做法有利于平衡船、貨各方的利益，為各方所接受。[12]然而，2016年《規則》中規則六第(b)款五項情形中“重大”“實質”的判斷必將成為今后具體案件中的爭議焦點。《約克—安特衛普規則》的修改是否真正結束了多年有關共同海損與救助報酬關系的爭論、是否真正平衡了理算的“公平”與“效率”，很大程度取決于理算師對2016年《規則》中規則五種“重大”或“實質”情形的判斷。

《約克—安特衛普規則》既不是國際公約，也不是法律，僅在雙方協議采用時才具有約束力。此外，新規則并不取代舊規則，當事人可以隨意選擇適用的規則。如上所述，2016年《規則》在規則六的適用上仍存在不確定性，且該《規則》的接受也需要一個過程。因此，一定時間內將出現多個版本規則共同適用的情況。航運界、理算界、保險界等各界人士應以開放的心態了解2016年《規則》及其實踐發展，并對比舊規則的規定與實踐，以選擇適用更符合自身利益的規則。

[1]CMI yearbook 2003[EB/OL].[2016-07-20].http://www.comitemaritime.org/Uploads/Yearbooks/YBK_2003.pdf.

[2]邵文.論海難救助的救助報酬與共同海損之間的關系[D].大連：大連海事大學,2014:3. SHAO Wen.Study on the relationship between salvage expenses and general average[D].Dalian: Dalian Maritime University,2014:3.(in Chinese)

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[6]彭高儉.認識《約克—安特衛普規則》的幾個重要角度[J].中國海商法年刊，2008,19(1). PENG Gao-jian.Some important points of view ofYork-AntwerpRules[J].Annual of China Maritime Journal，2008,19(1).(in Chinese)

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[9] CMI IWG-GA.Report of CMI International Working Group on general average[EB/OL].(2013-09-13) [2016-06-14].http://www.comitemaritime.org/Uploads/Work%20In%20Progress/Rules%20of%20General%20Average/Report%20(12%20August%202013)(updated%2013%20September%202013)%20of%20the%20CMI%20International%20Working%20Group%20on%20General%20Average%20.pdf.

[10]CMI ISC-GA.Report of the meeting held at the 2015 Istanbul colloquium[EB/OL].[2016-06-14]http://www.comitemaritime.org/Uploads/Work%20In%20Progress/Rules%20of%20General%20Average/CMI_ISCGA_ReportIstanbul(final).pdf.

[11]葉偉膺.評析對《約克—安特衛普規則》的修訂[J].中國遠洋航務，2013(2)：70-73. YE Wei-ying.Evaluation of the admendments toYork-AntwerpRules2004[J].Maritime China，2013(2)：70-73.(in Chinese)

[12]葉偉膺.對《二〇一六年約克—安特衛普規則》的評介[EB/OL].(2016-07-04)[2016-07-11].https://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MzIyNTQzNDY0NA==&mid=2247483729&idx=1&sn=82a813359e9a6ab70b829dd4a9772eeb&scene=1&srcid=0704OtD5iFfny9b9xIugpHJp&pass_ticket=Tk%2BrwKBpHQFHaraeCaslehHFpAMjIFy7XBDwPYmJcmpe54DW66LbBk%2B%2FVGbIRnLG#rd. YE Wei-ying.Evaluation ofYork-AntwerpRules2016[EB/OL].(2016-07-04)[2016-07-11].https://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MzIyNTQzNDY0NA==&mid=2247483729&idx=1&sn=82a813359e9a6ab70b829dd4a9772eeb&scene=1&srcid=0704OtD5iFfny9b9xIugpHJp&pass_ticket=Tk%2BrwKBpHQFHaraeCaslehHFpAMjIFy7XBDwPYmJcmpe54DW66LbBk%2B%2FVGbIRnLG#rd.(in Chinese)

Interpretation of Rule VI inYork-AntwerpRules2016

ZHANG Li-ying，LI Qian-yao

(School of International Law，China University of Political Science and Law，Beijing 100088，China)

In May 2016，CMI adoptedYork-AntwerpRules2016 re-including into general average salvage expenses which was excluded byYork-AntwerpRules2004. Through analysis of the questionnaires and meetings of CMI International Subcommittee and International Working Group on general average, this article tries to unravel the disputes regarding Rules VI of theYork-AntwerpRules，clarify whether the interests of all parties can be harmonized and whether the balance between fairness and efficiency in the adjustment of general average has been reached in theYork-AntwerpRules2016.

general average；salvage；York-AntwerpRules2016

2016-09-10 基金項目：國家社科基金后期資助項目“海域污染相關法律制度及其新發展”(12FFX007)

張麗英(1960-)，女，北京人，中國政法大學國際法學院教授、博士生導師，國際教育學院院長，海商法研究中心主任，中國海事仲裁委員會仲裁員，大連海事仲裁委員會仲裁員，中國國際經濟法協會常務理事，中國海商法協會常務理事，中國法學會WTO研究會常務理事，中國世界貿易組織研究會理事，E-mail：zlysea@126.com；李倩瑤(1993-)，女，廣西桂林人，中國政法大學國際法學院國際經濟法專業碩士研究生，E-mail：corrineli@126.com。

DF961.9

A

2096-028X(2017)01-0114-07

張麗英，李倩瑤．2016年《約克—安特衛普規則》規則六解讀[J]．中國海商法研究，2017，28(1)：114-120