美國法下禁止船舶優先權條款的法律效力

宋淑華，傅廷中

(清華大學法學院，北京 100084)

美國法下禁止船舶優先權條款的法律效力

宋淑華，傅廷中

(清華大學法學院，北京 100084)

盡管船舶優先權是物權，遵從法定原則，但是合同的約定依然有效。船東為了避免受此約束，往往在租約中加入一個禁止產生船舶優先權的條款。在全面分析美國法下這一條款有效和無效的典型判例的基礎上，總結出判斷其法律效力的基本原則。

船舶優先權；法律適用條款；禁止船舶優先權條款

《中華人民共和國海商法》(簡稱《海商法》)第22條至第25條對船舶優先權不僅給出了定義，同時也進行了比較詳細的規定。船舶優先權*盡管《海商法》的英文譯本中船舶優先權被譯成了“maritime lien”，但中國的船舶優先權法律制度與英美法中的海事優先權(maritime lien)法律制度并不完全相同，為了區別起見，在談到中國法時使用“船舶優先權”這一概念，在談到外國法時都使用“海事優先權”這一概念。作為船舶物權的重要組成部分，在美國法下是海事法(admiralty law)的基礎：不享有海事優先權，就不構成海事請求，就不適用美國海事法，法院也不享有海事法下的司法管轄權(admiralty jurisdiction)。[1-2]同時，在中國法下，船舶優先權也是海商法的重點和難點之一，對船舶相關利益方影響非常大。[3-4]

與中國法的規定不同，美國法規定應船東和授權人(authorized person)的請求，為船舶提供必需品(necessaries)和服務(services)的一方，享有海事優先權。比較典型的是船舶燃油供應交易：按照定期租船業務的慣例，承租人有義務為其期租的船舶提供燃油，而供油商作為賣方往往給買方提供時間不等的付款寬限期。但是，定期租船的承租人為了規避法律責任，往往使用沒有任何資產的空殼公司來作為期租合同下的承租人，所以供油商為了保護其自身利益，在供油合同中會加入一個法律適用條款(choice-of-law條款)*之所以頻繁出現合同中對船舶優先權做出約定的情況，首先是因為各國法律對海事優先權的規定不同，在英國法下不享有海事優先權的請求，在美國法下就非常有可能享有這一權利；同時在英美法下是否享有海事優先權，還決定著能否申請扣押船舶(這一點又是英美法下的海事優先權與中國法下的船舶優先權的不同之處)，從而在有利于申請人的法院建立管轄權。，約定適用美國法，以便依據美國法的規定，對船舶享有海事優先權(maritime lien)*參見World Fuel Servs.Trading，DMCC v. Hebei Prince Shipping Co.，783 F.3d 507(Fourth Cir. 2015)。與其他海運國家的法律相比，美國法對海事優先權規定的范圍更寬，許多依據其他國家的法律不享有海事優先權的請求，依據美國法則可以享受海事優先權。。

這種對船舶優先權在合同中進行約定的做法，在國際上十分普遍。同時，船東(包括船舶所有人和光船承租人)為了避免期租承租人等通過這種方式，將付款義務轉嫁到船舶上，也往往會在期租合同中加入一個禁止船舶優先權條款(簡稱no-lien 條款)*這種條款可能是：“The parties agree that no lien or action in rem proceeding may attach or otherwise affect title to the Vessel for which the items are being utilized…”，規定承租人無權使船舶產生優先權，或者要求船長在收到供應商提供的燃油等必需品時，在收據上加蓋這一條款，或者提供給燃油/必需品供應船的船長一個含有這一條款的書面通知。這類條款是否有效，是否能使船舶避免因為供應商主張船舶優先權而遭到扣押，從而使船東承擔不應有的損失，是討論的重點。

一、no-lien條款不影響海事優先權的有效性

美國早期判例傾向于維護海事優先權法定性原則，盡可能不支持船東提出的no-lien條款導致供應商海事優先權無效的主張。

(一)海事優先權人對no-lien條款不知情

有關這一問題較早的一個案例是1978年的ThePolarViking案*參見Lake Union Drydock Co. v. M/V Polar Viking，446 F.Supp.1286(W.D.Wash.1978)。。該案中船東Red Circle于1975年12月10日將涉案船舶Polar Viking光船租賃給了NML公司，1976年2月Duwamish公司按照NML的要求為該輪安裝了一個設備，同年6月和8月原告Lake Union公司按照NML的要求為該船提供了修理服務。在此前的十年間，NML經常委托Lake Union公司對其船舶進行應急修理，這次也一樣。這十年間Lake Union公司一直都以為，其為NML修理的船舶都是NML的自有船舶，因為這些船的船名中第一個單詞都是Polar，而且船身都是統一的顏色。直到1976年4月，Lake Union公司才發現其中部分船舶是NML租進的船舶。涉案船舶Polar Viking進塢后，Lake Union發現該輪是NML租用的船舶。1976年10月27日NML申請破產。11月19日該輪被Peter Pan食品公司申請扣押(之后其供應食品款項的請求達成和解)，11月22日Lake Union和Duwamish向該輪提出申請主張其海事優先權。本案中各方對于案件事實部分沒有爭議，法院需要進行審理的主要法律問題是：在Red Circle和NML之間的租約中有no-lien條款，美國法是否禁止合同中加入此類禁止海事優先權產生的條款？

法院在分析中認為，在1971年修改《美國聯邦海事優先權法》(FederalMaritimeLienAct)之前，供應商有義務詢問船舶是否是租用的，以及租約中是否含有no-lien條款*參見The Kate 164 U.S.458，17 S.Ct.135，41 L.Ed.512(1896)；The Valencia 165 U.S.264，17 S.Ct.323，41 L.Ed.710(1897)；U.S. v. Carver 260 U.S.482，43 S.Ct.181，67 L. Ed. 361(1923)。，但是這一義務在1971年該法被修改之后就不復存在了。因此，即使按照租約中的no-lien條款，承租人無權產生一個能約束船舶的優先權；但是，只要供應商對此不知情，其享有的優先權就依然有效。本案中原告對于租約中存在no-lien條款并不知情，故其享有的海事優先權有效。

綜上，美國法院并沒有否定期租合同中no-lien條款的有效性，判斷的關鍵在于：看供應商對于存在這一條款是否知情這一法律事實，如果不知情，則不影響供應商享有海事優先權；相反，如果供應商對此知情，那么就不享有海事優先權。在1983年的TheJagatVijeta案*參見TTT Stevedores of Texas, Inc. v. M/V Jagat Vijeta，696 F.2d 1135(5th Cir.1983)。中，法院遵從該案建立的上述原則，判原告為涉案船舶Jagat Vijeta提供裝卸服務應享有海事優先權*參見Dampskibsselskabet Dannebrog v. Signal Oil & Gas Co.，310 U.S.268，at 273，60 S.Ct.937，940，84 L.Ed.1197，1200(1940)，A.M.C.647，at 650；Gulf Trading & Transportation Co. v. M/V Hoegh Shield，658 F.2d 363，at 368(5th Cir.1981).TTT Stevedores of Texas，Inc. v. M/V Jagat Vijeta，696 F.2d 1135(5th Cir.1983)：“Thus，a maritime lien against the vessel arose at the time of the contract for stevedoring services.”這一點很重要：海事優先權不是在裝卸公司完成裝卸作業之后才產生的，也不是在付款責任人欠付其裝卸費時才產生的，而是在裝卸作業合同成立時就產生了。。其對該船執行租約而且租約中存在no-lien條款并不知情，因此，其海事優先權有效。該判決表明這一原則得到了后續司法審判的確認。

(二)轉租合同中no-lien條款的影響

在1980年的Ryan-Walsh案*參見Ryan-Walsh Stevedoring Company，Inc. v. M/V Khalij Star，507 F.Supp.36，1980 U.S.Dist.LEXIS 9622。中，Khalij Star輪船東Ceprano公司將該輪期租給承租人Unimarine公司時，在租船合同中加入了一條no-lien條款。Unimarine公司又將該船航次租船給了美國水果公司AFC，該航次租船合同中也加入了這一no-lien條款，AFC為船舶安排了代理公司SSA和碼頭裝卸公司Ryan-Walsh公司來裝貨。后者就欠付的裝卸費向該船主張海事優先權，船東對此提出不同意見，其中一個理由是，AFC與Unimarine之間的航次租船合同中有no-lien條款，這一條款應約束Ryan-Walsh公司。法院援引了ThePolarViking案*Lake Union Drydock Company v. M/V Polar Viking，446 F. Supp.1286 (W.D.Wash.1978)：“the assertion of a lien will be barred only if the materialman has actual knowledge of the no-lien clause.”的判決，認為根據1971年對《美國聯邦海事優先權法》的修正案*參見46 U.S.C. § 971 et seq.(1976)。，只有供應商知道這一no-lien條款才喪失海事優先權。但本案中沒有證據表明原告確實知曉存在這一no-lien條款，因此，其海事優先權沒有喪失。

由此可見，轉租合同中no-lien條款是否能影響海事請求權人享有海事優先權，依然取決于權利人是否知道存在這一條款，如果他實際上不知道存在這一條款，就享有海事優先權。

二、no-lien條款導致海事優先權無效

如前所述，按照美國法的規定，如果海事優先權人事實上知道，要求他向船舶提供供應服務的一方無權約束船舶*Belcher Co. of Alabam，Inc. v. M/V Maratha Mariner，724 F.2d 1161(5th Cir.1984)：“This lien attaches when necessaries are ordered by and supplied to the charterer，unless the supplier has notice that the person who orders the necessaries lacked authority to do so.”，或者存在no-lien條款時，其優先權歸為無效*Belcher Oil Co. v. M/V Gardenia，766 F.2d 1508，1985 U.S.App.LEXIS 20726，1986 AMC 1745(11th Cir. 1985)：“A maritime lien, created pursuant to 46 U.S.C.S. § 971，may be defeated when the vessel and/or her owners establish that the supplier of necessaries either had actual knowledge that the person ordering the supplies lacked the authority to bind the vessel or had knowledge of a prohibition of lien clause in the charter”；另參見TTT Stevedores of Texas，Inc. v. M/V Jagat Vijeta，696 F.2d 1135(5th Cir.1983)。，但舉證責任在對此提出質疑的船東一方*Sasportes v. M/V Sol De Copacabana，581 F.2d 1204(5th Cir.1978)；Jan C.Uiterwyk Co.，Inc. V. M/V Mare Arabico，459 F.Supp.1325，at 1331(D.Md.1978)：“the burden is upon the owner to show that the supplier of necessaries had actual knowledge of the existence of any lack of authority relied upon as a defense.”。

(一)海事優先權人對no-lien條款知情

在1985年的BelcherOil案中，原告申請扣押了Gardenia輪，就其向該輪提供的拖帶和供油服務，因期租承租人Pan Atlantic破產而欠付的款項，主張海事優先權。該輪船東Stoomvaart公司認為Pan Atlantic及其代理沒有船東的授權可以約束該船*按照《美國聯邦海事優先權法》的規定：“Any person furnishing repairs，supplies，towage，use of dry dock or marine railway，or other necessaries，to any vessel，whether foreign or domestic，upon the order of the owner of such vessel，or of a person authorized by the owner，shall have a maritime lien on the vessel，which may be enforced by suit in rem，and it shall not be necessary to allege or prove that the credit was given to the vessel”，參見46 U.S.C. § 971。由此可見，并不是向船舶提供了上述服務就必然產生優先權，還要具備一個條件，即要求權利人提供這些服務的一方一定要是船東或者是船東授權的人，如船長、船舶管理人等。，原告知曉在期租合約中有禁止優先權的條款*Belcher Oil Co. v. M/V Gardenia，766 F.2d 1508，at 1509：“The charter party also contained a ‘prohibition of lien’ clause which prohibited the charterer from incurring any maritime liens against the vessel and/or her owners for supplies or necessaries.”。法院審理表明，Pan Atlantic的代理在原告提供這些服務之前，就向原告告知了其委托方是承租人，租約中有條款禁止產生任何優先權。因此，法院支持了船東的主張，駁回了原告的上訴請求，判決其不享有海事優先權。

該案第一次從另一個側面再次重申了上述原則，盡管船東要為其主張負舉證責任，而且通常由于承租人及其代理人的不配合，完成舉證對于船東而言并非易事，但是，只要船東能夠對此舉證，法院往往就會支持船東的主張，否認供應商享有海事優先權。

(二)合同明確約定放棄海事優先權

在2013年的Triodetic案*參見Triodetic Inc. v. Statue of Liberty IV，LLC，2013 U.S.Dist.LEXIS 160489(S.D.N.Y.，Nov.6，2013)。中，船東就改建Hornblower Hybrid輪與案外人DSY達成協議，后者又將船舶中庭工程轉包給原告Triodetic公司，并在轉包合同中加入了no-lien條款*該條款約定：“The parties agree that no lien or other in rem proceeding may attach or otherwise affect title to the Vessel for which the items are being utilized or any other vessel or property owned by the Authority in connection with any dispute or claim arising under or in connection with this purchase order.”，約定由原告提供材料，DSY實際建造并安裝中庭鋼結構。同時，DSY要求被告船東將部分轉包合同工程款直接支付給原告，被告也按照這一要求支付給了原告這一款項，盡管原被告之間沒有直接簽訂合同。雙方對于原告因提供材料和服務而依法應享有海事優先權沒有異議，爭議在于轉包合同中的no-lien條款是否構成對這一權利的放棄。原告認為，其在轉包合同中向DSY放棄了海事優先權，但沒有向被告放棄這一權利；按照美國法的規定，提供必需品和服務的供應商享有海事優先權*Equilease Corp. v. M/V Sampson，793 F.2d 598，at 605(5th Cir.1986)：there is “a presumption…that one furnishing necessaries to a vessel acquires a maritime lien”.，對此提出質疑的被告負有舉證責任*Newport News Shipbuilding & Dry Dock Co. v. S.S. Independence，872 F.Supp.262，at 267(E.D.Va.1994)：“The party attacking the lien under a waiver theory bears the burden of presenting clear and affirmative proof that the lien was waived.”參見Nacirema Operating Co. v. S.S.Al Kulsum，407 F.Supp.1222，at 1224(S.D.N.Y.1975)。證明海事優先權人已經放棄了這一權利。法院沒有接受原告的這一主張，認為其在轉包合同中的棄權行為使之依法享有的海事優先權歸為無效*這一判決得到了上訴法院的確認，參見Triodetic Inc. v. Statue of Liberty IV，LLC，2014 U.S.App.LEXIS 21113。。

這一案件中，原告為了能從船東處獲得全部材料和工程款，以合同相對性原則為據，主張其在與DSY之間的合同中放棄了海事優先權的行為，不應對合同外的被告即船東產生影響。法院在判決中沒有糾纏于合同相對性原則對本案的影響，而是依據原告在承接工程時就知道不能產生海事優先權這一法律事實，否定了其事后主張海事優先權的權利。

三、扣船后受讓海事優先權無效

在2003年的TheOceanD案*參見Pace Shipping Services Network SA v. M/V Ocean D，2003 U.S.Dist.LEXIS 5291。中，1999年10月巴西供油船Petrobras輪為Haight輪供油，11月26日后者被出售給了Ocean Pride公司，并更名為Ocean D。供油時承租人Universal公司與原告Pace公司達成供油協議，后者又與O.W.Bunker馬耳他公司(OWBM)簽訂了供油協議；OWBM公司委托Petrobras輪船東實際給該輪供油，并向后者支付了供油款，但卻沒有收到Pace支付的供油款。Ocean D輪在密西西比河上卸貨時被扣押，并因此停止卸貨達30小時。船東不僅對扣船提出異議，同時主張由于停卸30小時，致使該輪沒能趕上去執行下一個租約，為了安排新租約又額外產生了5天時間的船期損失，并就此提出錯誤扣船索賠。在原告申請扣船的四天之后，原告向OWBM支付了油款，并受讓了后者的海事優先權*按照美國法的規定，海事優先權是可以轉讓的，參見Galehead Inc. v. M/V Fratzis M.，1994 U.S.Dist.LEXIS 7792，1994 A.M.C.1160，(S.D.Fla.1994)；Sunrise Shipping，LTD. v. M/V American Chemist，1999 WL 718271(E.D.La.1999)，同時，受讓人可以以受讓人的名義向責任船舶主張海事優先權，參見Vevrica v. Drill Barge Buccaneer No.7，1974 AMC 26，35，488 F.2d 880，at 887(5th Cir.1974)。。

關于原告是否知曉租約中存在no-lien條款一事，船東舉證稱原告總經理Whitfield先生持有承租人Universal公司50%的股權，而他本人看過租約，因此，知道其中含有這一條款，但依然申請扣押了該輪。被告船東因此主張原告惡意扣船，并請求由此遭受的損失。對此，法院認為，依照美國法，供應商如果實際知道存在no-lien條款*參見Lake Union Drydock Company v. M/V Polar Viking，446 F.Supp.1286(W.D.Wash.1978)；Freighters v. Jalavihar，1982 A.M.C.2182，at 2183(E.D.La.1981)；Gulf Oil Trading Co. v. M/V Caribe Mar，757 F.2d 743，1985 A.M.C.2726(5th Cir. 1985)。，而且其知道的時間點在產生海事優先權之前，那么，供應商就不享有海事優先權。但是，如果知道存在此類條款的一方不是原告，而僅僅是與原告存在股權上的相近關系，則不足以證明原告知曉存在這一條款的事實*參見Marine Fuel Supply & Towing，Inc. v. M/V Ken Lucky，859 F.2d 1405(9th Cir.1988)。。然而，本案中船舶買賣過程中的經紀人、承租人Universal公司和原告不僅相互持股，同時更在同一個辦公室辦公，共用傳真和電話，法院因此認定原告對租約中存在no-lien條款一事知情，并因此不享有海事優先權。

該案的特別之處在于，首先，法院依據被告船東的舉證，認為原告與承租人關系甚密，推定原告應當知道期租合同中存在no-lien條款這一事實，因此，否定了原告享有海事優先權。這一點相信也在原告的意料之中，因此，原告才在申請扣船的四天之后受讓了OWBM享有的海事優先權。法院并沒有否定海事優先權的可轉讓性，而是認為申請扣船之后才受讓海事優先權這一行為，不能使其錯誤扣船的行為變得合法，因此，依然判其申請扣船錯誤。

四、在收貨單上加入no-lien條款效力待定

在1985年的TheFreedom案*參見Gulf Oil Trading Co. v. M/V Freedom，1985 U.S.Dist.LEXIS 23790。中，船東Apollo公司將其擁有的Freedom輪光船租賃給了Intermar，后者立即期租給了Phoenix公司，該期租合同中含有no-lien條款*該條款規定：“Charterers will not suffer, nor permit to be continued, any lien or encumbrance incurred by them or their agents，which might have priority over the title and interest of the owners in the vessel.”。該案原告Gulf Oil與期租人的代理Lemuria達成供油協議，據此原告安排了一家意大利公司在意大利向該輪供油，接收燃油時，該輪船長在收油單上加蓋了no-lien章*該章的內容是：“This vessel is operating under a time charter pursuant to which neither the charterer nor any agent has authority to incur liens against this vessel for any supplies or services whatsoever.M/V FREEDOM.”，實際供油方隨后將加蓋了no-lien章的收油單發給了原告。期租期間承租人一共安排原告給該輪提供了三次燃油，其中1982年3月在美國休斯敦加油時船方沒有加蓋這一no-lien章，8月在休斯敦供油時在收油單的右下角加蓋了no-lien章，9月在蒙特利爾供油時也沒有加蓋no-lien章。承租人Phoenix沒有向原告支付油款，原告向法院主張其海事優先權，而法院要解決的問題是判定原告對租約中的no-lien條款是否知情。法院認為，船東有義務舉證供油方知曉存在no-lien條款這樣一個事實。本案中，由于船東方沒能持續表明租約中有這樣一個條款，沒能完成舉證，原告依然享有海事優先權。

由此可以看出，美國通過立法的方式，推定為船舶提供服務和必需品的一方享有海事優先權，同時將舉證責任賦予了對方當事人，而且這種舉證責任是非常嚴格的。該案中船長有兩次未在收油單上加蓋no-lien章，或許僅僅是一時疏忽，而且即使加蓋了這一no-lien章，對當次供油交易而言，也只是在供油方履行完其供油義務之后，船方作出的提示或者告知，難以影響當次供油交易。又由于下一次交易還沒有達成，甚至還沒有開始洽談合同，因此，也難說此次在收油單上加蓋no-lien章的行為，可以約束下一次交易。加蓋no-lien章的法律效力是非常有限的。

五、船東發給供應商的通知效力待定

在1985年的TheCaribeMar案中，原告Gulf Oil公司自1964年開始就一直給Uiterwyk公司擁有和租用的船舶供油，直到1982年后者破產*雙方存在長期的合作關系，并不能就此推定原告向承租人提供燃油的行為僅僅依賴于后者的信用和資產，而默示放棄了其依法享有的海事優先權，參見Gulf Trading & Transportation Co. v. Vessel Hoegh Shield，658 F.2d 363，at 368(5th Cir.1980)。。1982年雙方達成協議，在休斯敦港向Uiterwyk從船東Fairrplay期租的Caribe Mar輪供380噸燃油，該期租合同中含有no-lien條款*該條款規定：“Charterers will not suffer nor permit to be continued any lien or encumbrance incurred by them or their agents，which might have priority over the title and interest of the owners in the vessel.”。然而，供油的條件卻是依據原告Gulf Oil的格式條款，其中包含有對接油船舶享有優先權的規定*該條款規定：“Deliveries of marine fuel oil hereunder are not only on the credit of the buyer but also on the faith and credit of the vessel which uses the marine fuel oil and it is agreed that seller will have and may assert a lien against such vessel for the amount of the purchase price… and delivery of said marine fuel oil.”。原告指示實際供油商NMS向該輪供油時，該輪船長向供油船船長提交了一份通知，說明該輪期租給了Uiterwyk，而且租約中有no-lien條款*船長代表船東向實際供油方提交的這一通知，由于沒有提交給原告，因此，對原告沒有約束力，直到供油船船長將該通知發給了原告。。供油船船長并沒有立即通知原告，而是加油兩天之后才將該通知發給了原告。之后原告又與Uiterwyk達成在西班牙為該輪供油的合同，并于1983年1月11日在西班牙向該輪供了油。Uiterwyk既沒有支付在美國發生的供油款，也沒有支付在西班牙發生的供油款，原告隨即于1983年5月13日在美國密西西比州申請扣押了該輪。

法院一審判決原告對在美國發生的供油款享有海事優先權，但對在西班牙發生的供油款不享有海事優先權，因為此時船長已經通過供油船的船長向原告告知了租船合同中有no-lien條款*參見Jan C. Uiterwyk Co.，Inc. v. M/V Mare Arabico，459 F.Supp.1325，at 1331(D.Md.1978)。。雙方都上訴至第五巡回法庭，上訴法院維持了原判。

六、對美國法的總結和討論

從上述分析中可以看出，美國法在這一問題上經歷了從保護船東到保護交易有效性的轉變；在承認no-lien條款有效的同時，又將舉證責任歸于主張這一權利的船東一方。

從航運實踐來看，如果期租承租人同意供油商等在雙方的供油合同中加入約定美國法適用的條款，供油商可以據此相信其油款請求權是受海事優先權保護的，因此，可以使承租人更加容易地與供油商達成供油協議，同時油價也會更低，付款寬限期也會更長。由于承租人并不擁有該期租的船舶，因此，這樣做不僅不會損害其利益，同時更有可能將本應由該承租人承擔的供油款，轉嫁給期租的船舶，從而由該船舶的船東來承擔了。因此，承租人更愿意在洽談供油合同時，接受美國法作為合同準據法的法律適用條款。客觀上使供油商得到更大的保護，同時也給船東增加了不必要的風險。美國法的這種做法，雖然保護了燃油等必需品供應商的利益，但卻給定期租船業務帶來了更大的風險和不確定性；在鼓勵船舶供應產業發展的同時，損害了船舶租船市場的健康發展。

船東為了避免上述承租人規避租約義務的風險，往往在期租合同中加入no-lien條款，這一條款無疑可以約束承租人，使得承租人在違反這一條款時賠償船東。但是，由于承租人往往沒有資產，因此，事實上船東是難以得到賠償的。因而，這一條款對承租人的約束就十分有限了：承租人只要不告知供油商租約中存在這一條款，這一條款就只能約束承租人，不能約束供油商，供油商依然非常有可能依法享有海事優先權，并通過主張優先權來扣船，迫使船東支付供油款。因此，通過這種辦法難以實現船東的目的。

鑒于此，船東通常都指示船長在接收燃油時在接收單上加上一個批注(remark)，甚至提前刻好一個印章，加蓋在接收單上，注明該船執行期租合同，合同上存在no-lien條款，承租人無權約束船舶，無權使船舶產生船舶優先權。從上述分析中可以看出，這一做法不一定能阻止供油商扣船并行使優先權。有的案件判決可以，有的案件判決不行。

筆者認為，由于船東的這一通知行為發生在供油商實際履行供油義務之后，同時通知的對象也是供油船船長，在法律上供油船船長僅僅是供油船船東的法定代表人，不一定是供油商的法定代表人。因此，這一行為難以約束供油商。[5-6]上述兩種做法都不能約束供油商行使海事優先權。為此，建議船東在期租合同中加入no-lien條款的同時，在合同供油商或者實際供油商與船舶的代理或者船長聯系，安排供油事項時，就要通過代理或者船長，立即發出通知，從而證明在其實際供油之前就已經知曉存在no-lien條款這一事實。這樣可以使船東得到更好的保護。

七、在中國審理和對中國法的啟示

在中國法下，租船合同中約定的no-lien條款，既不違法，也不違反公共政策，因而是有效的，可以約束承租人。當前，按照《海商法》第22條的規定，供應商對船舶提出所供必需品貨款請求權不受船舶優先權保護。同時，《海商法》第272條規定：“船舶優先權，適用受理案件的法院所在地法律。”而根據《最高人民法院關于適用〈中華人民共和國海事訴訟特別程序法〉若干問題的解釋》第10條的規定，受理案件的法院可以是“被告住所地、合同履行地、船舶的船籍港、船舶所在地的海事法院”。因此，供應商不會選擇在中國扣船并主張享有船舶優先權。

然而，《中華人民共和國涉外民事關系法律適用法》(簡稱《涉外法律適用法》)第3條規定：“當事人依照法律規定可以明示選擇涉外民事關系適用的法律。”因此，在涉外船舶期租合同中，當事人選擇適用美國法，并加入了no-lien條款；同時，船舶供應商在其供應合同中也加入了選擇美國法的法律適用條款。當供應商在中國申請相對應的船舶并主張海事優先權時，中國海事法院應當受理該扣船請求。

(一)實體爭議在中國法院審理

如果扣船后雙方的實體爭議在中國海事法院審理，在實體審理時，按照雙方當事人的約定，或者依據最密切聯系原則，適用美國法。那么，按照美國法的規定，從上述分析中可以看出，供應商提出的海事優先權主張應受到法律保護，同時，對此提出質疑的一方負舉證責任。

1.船東對優先權主張提出抗辯

如果船東對此提出抗辯，船東就必須對供應商知道存在這一no-lien條款進行舉證，而且這一舉證責任是非常嚴格的。如果船東能夠完成這一舉證責任，供應商構成錯誤扣船，不僅其海事優先權主張不能得到法院的支持，同時還可能面臨船東提出的錯誤扣船損害賠償請求。對于如何判斷是否構成錯誤扣船，中國法律沒有明確的規定。但是，鑒于在這種情況下，扣船申請人知道由于存在no-lien條款，他并不享有海事優先權，卻依然提出扣船申請，應當承擔由此給船東造成的損失；如果船東未能完成這一舉證，供應商提出的海事優先權請求就應得到支持。這樣一來，在法院對船舶拍賣價款進行分配時，就會面臨一個新的問題：即供應商享有的海事優先權，與其他債權人依照《海商法》第22條至第25條享有的船舶優先權、船舶留置權、船舶抵押權和普通債權之間是什么關系？

由于這一問題是在對船舶拍賣價款進行分配時所要面對的問題，因此，應當適用中國程序法的相關規定，而非《海商法》的規定，前述《海商法》第272條不應適用；而中國相關程序法又沒有對此作出規定。筆者認為，既然英美法下的海事優先權與中國法下的船舶優先權是為相同目的而創設的相同性質的權利，同時二者的英文稱謂也相同；而美國法對于海事優先權的規定，又通過《涉外法律適用法》得到了中國法的承認，因此，位階應與船舶優先權相同，優先于船舶留置權和船舶抵押權受償。

然而，由于美國法下供應商應享有的這一海事優先權在中國法下沒有明文規定的，在與《海商法》第22條所保護的船舶優先權發生沖突時，無法依照《海商法》第23條確立受償順位。對此，筆者認為，應排在船舶優先權之后、船舶留置權之前受償。

2.船東不對優先權主張提出抗辯

如果由于船舶債權超出了船舶價值本身等原因，船東不對供應商提出的海事優先權主張提出抗辯，或者船東根本就不出庭，法院依照原告供應商提出的請求和所舉美國法的證據，判決供應商所主張的海事優先權成立，這就會與其他債權人的主張發生沖突，其他債權人可以以有獨立請求權的第三人的身份申請參加訴訟，并對供應商的主張提出抗辯并舉證。

(二)實體爭議不在中國法院審理

如果扣船后雙方的實體爭議不在中國海事法院審理，而是由雙方協議通過仲裁解決，或者通過其他國家或地區的法院解決，那么就要看所產生的仲裁裁決和其他國家或地區的法院判決，是否受到中國法院的承認和執行。

(三)對中國法的啟示

《海商法》出于保護船東的考慮，沒有采納美國法以及法國法等大陸法系國家的普遍做法，而是采用英國法，對享有船舶優先權的海事請求的范圍作了相當嚴格的限制。從上述分析中可以看出，這種做法不僅不能完全杜絕《海商法》第22條規定的五項海事請求之外的海事請求享有海事優先權的可能，同時也不利于中國船舶供應產業的發展。

中國提出的海洋強國戰略，必然要全面發展涉海、臨港產業，其中船舶供應產業具有重要地位。中國是世界港口大國，航經中國到東南亞、中東、非洲和歐洲的船舶比任何一個國家的都多。但是，由于中國船舶供應產業發展薄弱，這些船舶大都在新加坡加油或者購買船舶供應品。這種局面不利于中國海洋經濟發展，不利于中國“一帶一路”建設，不利于中國海洋強國戰略的實施。因此，中國應考慮借鑒美國法和歐洲大陸等國的相關法律，對船舶供應產業給予法律保護。但同時，又要修改和創新船舶優先權法律制度，避免因此對船東和船舶抵押權人造成不必要的傷害。

八、結語

從上述對美國法的分析可以看出，美國法承認no-lien條款的有效性。但是，船東如果據此對供應商提出的海事優先權進行抗辯，就必須承擔舉證責任，證明供應商知道存在這一對其構成約束的no-lien條款。

盡管，這一no-lien條款是否能約束供應商，在中國通常不存在問題。筆者討論的主要目的，在于分析美國法相關判例建立的原則，以資中國船東加以借鑒，避免因為對no-lien條款的過分依賴而忽視舉證責任，從而遭受不必要的損失。船東不能認為在期租合同中加入了這一條款，或者在接收單上加上了這一批注，船舶就可以避免被供應商扣押，相反，存在這一條款本身往往并不能保護船東；還要視具體情況，有詳實的證據證明供應商在簽訂供應合同之前就知道存在這一條款，至少在實際提供服務或必需品時就已經知道了，方才有可能保護船東。

中國實施海洋強國戰略，踐行“一帶一路”建設這一偉大倡議，因此法律界也有必要考慮借鑒美國法的這一做法，以便通過給船舶供應商提供更大的法律保護，來促進中國船舶供應產業的健康發展。

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Legal status of no-lien clause under American law

SONG Shu-hua，FU Ting-zhong

(Law School，Tsinghua University，Beijing 100084，China)

The contractual choice-of-law clause is valid in determining the existence of maritime lien，although the latter is a kind of real rights. The shipowner，however，may therefore insert a no-lien clause into the time charterparty in prohibiting the charterer’s authority of lien binding the vessel under the time charterparty. This paper examines the validity of such a clause and its effects on maritime lien by analyzing the authorities under American case law，followed by a conclusion of the general principles in determining the same.

maritime lien；choice-of-law clause；no-lien clause

2016-09-25 基金項目：國家社科基金重大項目“完善我國海洋法律體系研究”(15ZDB178)

宋淑華(1964-)，女，遼寧丹東人，清華大學法學院國際法專業博士研究生，E-mail：songsh12@mails.tsinghua.edu.cn；傅廷中(1953-)，男，遼寧鐵嶺人，法學博士，清華大學法學院教授、博士生導師，E-mail：lawftz@mails.tsinghua.edu.cn。

DF961.9

A

2096-028X(2017)01-0107-07

宋淑華，傅廷中．美國法下禁止船舶優先權條款的法律效力[J]．中國海商法研究，2017，28(1)：107-113