中世紀海法：阿瑪菲海法①

黃永申

(青島海事法院，山東青島 266061)

中世紀海法：阿瑪菲海法①

黃永申

(青島海事法院，山東青島 266061)

第一條

首先，根據城市*城市(Strand, Strond)，這是一個法律術語，而不是某個城市的名稱。一般是指在國王授予航運城市特權的特許狀中提到這種城市，這種城市除了擁有其他權利以外，她還有權對系泊在岸邊的所有船只收費(toll)。該法中的“城市”(the city)，是指享有這種特權的航運城市。慣例(the usage of the Strand)航行的船舶，一旦航次開始并以船舶名義支付了工資或預付了任何款項，船員(mariners)有義務根據經營船東的要求為船舶提供一切便利或必要的服務；若上述船員因本人過錯和疏忽未登上船舶，應當根據經營船東和全體合伙人*“全體合伙人”(associates)是指所有對本航次冒險持有股份的人。的裁決(judgment)比照欺詐對其予以處罰，處罰收入列入共同基金*“共同基金”(common fund)，“基金”(fund)這個詞的來源尚不太清楚，其意思是指為共同冒險而籌集并計入船舶賬目的資金, 故被稱為“共同基金”，以區別于本法中的其他基金。。

第二條

若船員收到工資或預付款后不愿從事本航次，經營船東有權要求其雙倍金額*“雙倍金額”(double amount)，該規定可能是那不勒斯法庭對阿瑪菲人的一種特殊優待。那不勒斯法庭可以適用《阿瑪菲海法》裁決阿瑪菲人之間的糾紛。《那不勒斯法》對這個問題另有規定，其內容類似于上一條的規定。根據其規定，船員收到工資或預付款后，如果不上船協助船舶做出航準備，該船員應當根據船長和合伙組織的裁決支付罰款，該罰款付至共同基金。返還，該船員應當照數支付。對雙倍返還的款項，經營船東得一半，另一半歸法庭。

第三條

若該金額為5個塔倫(tarens)*“塔倫”(tarens)，一般認為該塔倫與意大利塔倫圖姆(Tarentum)鑄造的金幣等值。根據保羅·拉班德博士(Dr Paul Laband)的說法，阿瑪菲塔倫的價值為20格蘭(grains)，但是根據杜侃格(Ducange)的說法，塔倫只是泛指金幣，其價值有的是20格蘭，有的是30格蘭。，該船員無力償還的，應當將其監禁，而且該船員本人也應以犯有明顯重大過失(committing express barratry)*“重大過失”(barratry)，英國法庭在1724年審理Knight v. Cambridge一案時首次認定這是一種罪名(參見《現代報告》第8卷 [Modern Report，viii])。紐約普通民事法院(Court of Common Plea)的首席法官德利(Daly)最近在其富有學識的判決中，以相當的篇幅對這個詞進行了討論，追尋了從比斯開灣到東方使用這個詞的軌跡。《阿瑪菲海法》中也有這個詞(barrattaria)可以表明，這個詞是從黎凡特直接引入到了意大利，并被阿瑪菲人將其拉丁化了。但是，不管怎么說，正如首席法官德利所說的那樣，這個詞最初來自梵文的“bharat”一詞。，按照法庭官員的裁決立即接受監禁。

第四條

經營船東應當宣布船舶主張的份額*“份額”，適用于船舶按份經營制度(the system of sailing a vessel on shares)。在《康索拉度海法》第202條中，當貨主、船員和船舶共同分享航次收益時，將這種份額稱之為“股份”(a parts)。。

第五條

所有船舶均應宣布(claim),船上每10薩爾姆*“薩爾姆”(Salm)，根據杜侃格(Ducange)的說法，4薩爾姆的紅酒相當于1桶(one pipe)，8薩爾姆等于1噸。但是，在北歐地區，1拉斯特(Last)等于2噸。的貨物按一個份額計算。

第六條

一旦船舶開始某個航次并接受委托(commission)后，船舶和委托方支付的資金立即構成一個總基金，且支付的資金由船舶負責管理并用于船舶，不管該義務是過去的還是現在(ancient or modern)產生的。

第七條

同樣，全體船舶股東(part-owners)*“船舶股東”(carato di navilio)，是指對中世紀地中海港口中的船舶享有份額的人的一種專業稱呼。近代時期，“一股”(carat)相當于一盎司的二十四分之一，“二十四股”表示一個標準的黃金單位，即這種金屬由二十二份純金和兩份為銅或銀的合金組成。應立即任命或指定船長(master)*“船長”(master，patronus)，船長不同于船上的法官(magister navis)，其準確意思是指經營船東，該船東隨船出海并由一名負責船舶航行的航海長(sailing master)陪伴。本條似乎規定了一種更為先進的管理制度，即該船長由船舶股東任命，因而成為其財產托管人，但是，該規定與任命某股東為經理或總裁做法并不矛盾。。被任命的船長可以接受他認為最適合的人委托*“委托”(commissions)，船長接受委托制度(accomanda)晚于共同冒險制度(common adventure)，在“貿易棧”(factories)設立之后才開始實行。自貿易棧設立后，貨主或其代理人再無必要隨船押運貨物以親自監督貨物銷售了。，然后他可以根據該城市的習慣將船舶租給他最喜歡的人，不管雙方簽訂的協議是公開的還是私下的，其性質是合同或準合同。

第八條

若某股東不想使其船舶股份在某個航次冒險，船長自擔風險開航的，船舶遇難或發生重大事故后，該船舶應當予以變賣，變賣的價款和該航次剩余的冒險財產應當按照股份比例在參與冒險的船舶股東之間進行分配；那些在該航次不愿冒險的股東應當向違背其意愿的船長的其他財產進行追償，其不得向該船舶或那些共同冒險的股東提起訴訟。

第九條

船長均不得或不應該給予任何船員或合伙人優惠份額(advantageous shares)，但某些人除外——比如我們知道的航海長(the sailing master)、船舶管事(the ship clerk)，船長在與該航次的參與合伙人協商之前，不要這樣魯莽行事。

第十條

開航之前，船長應當向全體船員和合伙人(associates)出示并宣布船舶賬目、承載的貨物以及從該城市攜出的現金數額，同時還要向他們說明其駛往的目的港。

第十一條

船長不得將四分之一的貨物或任何數量的貨物放入或記入共同賬目(common account)，但貨物銷售后扣除了費用和應收運費后的部分除外；據此清結后的現金，可以列入共同賬目。

第十二條

在合伙期間或航次期間，所有收益項目，不管是該船舶發現的財產，還是船舶運輸賺取的收入，或者船長、船員或合伙人以任何方式獲得的財產，均應統一入賬，然后告知并分配給該航次的股東；但是，法官(the consul)*“法官”(consul)，這里的官員顯然是指船上的法官(a magistrate on board the ship)，即《海上慣例》(the Customs of the Sea)第74條規定的法官。這種法官最先出現在加泰羅尼亞船上，系根據《1258年阿拉貢詹姆斯一世國王法令》(the Ordinance of King James I of Aragon of 1258)任命，后來出現在法國船上，根據《馬賽法令》任命。應酌情對發現人或賺取人在其應得股份之外予以獎勵。

第十三條

若船員或合伙人為了合伙利益留在岸上，其費用按照下列規定支出，比如船員每天為5格蘭(grains)*“格蘭”(grains)，這是一種那不勒斯貨幣，價值為6個第納爾(denarii)。、船舶管事(ship clerk)每天7格蘭、船長每天10格蘭；若停留在貧困國家，法官可以酌情多判一些。盡管如此，根據該航次的收益，他們仍有權分得其應得的份額。

第十四條

在航次期間，若船員或合伙人違背本人意愿被海盜或其他人抓捕(seized)，盡管他不能為合伙事業服務，其仍擁有自己的份額；同樣，若其生病*“生病”(infirmity)，《奧列隆海法》第7條對船員在船上服務期間患病，也有類似的規定。，除了有權獲得上述份額外，他還有權獲得合法費用和醫療費用；若其因保衛船舶而負傷，除上述應得的份額外，還有權獲得食品和必要費用以及醫療費用。

第十五條

若船員或合伙人在航次期間被掠走(captured)*“抓捕”(capture)，《海上慣例》(the Customs of the Sea)第137條規定，被抓捕人員應由該船支付贖金贖回。，應當為其支付贖金，該贖金由全體合伙人承擔；同樣，若是被派出去為合伙或公司(company)事務服務被搶劫(robbed)的，其損失應由公司補償，但是，如果他損失了物品而且該攜帶的物品不是為了公司的利益，只是為了自己利益，該損失應由其個人自行承擔。

第十六條

若船員或合伙人逃跑(take flight),可取消其份額，即使是在為合伙事務服務期間逃跑，亦應如此。如果(其已經收到任何錢財或預付款)*括號內增補的內容是根據第2條的規定添加的。根據第2條的規定，船員應當按其收到的款項的一倍支付罰金。，船長可以要求其雙倍返還，所得款項按前述規定分配。

第十七條

所有預付款項或借貸事務均應由船長負責*“負責(rest upon)”，船長應當對他借給船員的所有款項負責。，并視為船長的債權債務。

第十八條

未告知全體船員或合伙人并經其同意，至少是未告知其多數人并經其同意，船長不得將任何東西(anything)列入共同賬目(common account)或從該賬目中剔除。

第十九條

船舶經適當維修或裝配出港之后，若船舶開裂需要修理或配置(fitted)，該費用應從共同基金(common fund)中列支。

第二十條

盡管在航次期間船舶已經進行過修理，但如果出港之前船舶仍需要修理或重新堵漏*“重新堵漏”(recaulking)，拉丁語concia。本條和第27條中的這個詞，可能是指在船殼上重新涂刷瀝青或對船殼進行其他修復。，該費用應由船舶股東承擔，因為經營船東和船舶股東有義務提供適航的船舶(a ship fit to make the voyage)。

第二十一條

在航次期間，若船舶所屬物品發生損壞或滅失，應當由整個公司(company)或合伙組織(association)進行修理或重購。

第二十二條

開航時*“開航”(set sail)，由于該條的拉丁文原件破損得無法修復，本條英譯文完全是猜測的。，船舶不得攜帶破損的屬具或經過修補的吊貨索，但根據法官們(consuls)*“法官們”(consuls)，第12條已經提到過這種法官，它使用的是單數，指的是船上的法官。的決定，可攜帶拼接過的纜繩或其他受損物品。

第二十三條

若航次結束，在扣除有關費用后，經營船東應當在法庭上(in court)*“在法庭上”(in the court)，對根據城市慣例航行的船舶，第39條也有這樣的規定。這表明，在經營船東報賬時，要有法官(consul)在場。向船員或合伙人*“船員或合伙人”，該規定顯然適用于合伙(a joint adventure)的經營船舶，在合伙經營中，貨主和船員對航次收益都享有某些股份。當面報告賬目(give account in court in their presence)，扣除費用后，收益應當按照慣例進行份額分配；若船員或合伙人經特意通知后未出席，其此后不得提出異議；但是，若經營船東在上述算賬時未通知他們，只要他們愿意，其可以對該賬目提出異議。

第二十四條

每份份額(each share)應當為5盎司*“5盎司”(5 ounces)，本條可能有兩層含義，可能是每份份額的最低價值為5盎司黃金，也可能是在分配航次收益時每5盎司作為一個份額。。

第二十五條

若船上配備了管事*“配備了管事”(carries a clerk)，從本條的任意性規定來看，當時還未要求所有船舶必須配備管事。在第9條曾提到過這種船舶官員。，船長應當到庭并讓管事根據有關規定進行宣誓。該管事宣誓之后，其書面報告應提交法庭以作為合法公開的公證報告(the proper writing of a notary-public)。

第二十六條

若船舶斷裂(break out)或被掠走，其剩余的財產應當根據每個人的投資額分配份額，對遭受的損失，船員沒有義務分攤；但是，船員應當返還其收到的預付款。

第二十七條

若船舶遭遇海難，應當通過各種方式盡可能對船舶進行修理，在修理時，合伙人有義務進行協助，修理費用先由共同基金分攤，再由船員從其本航次收益的份額分攤。

第二十八條

船舶被掠走后可以贖回的，船長應當根據自己的能力使船舶獲釋或贖回船舶，贖金由合伙組織(association)承擔，船員無義務分攤；但是，鑒于他們未提供共同基金支出(expenses of the common fund)，其有義務等待觀察并協助救助和贖回船舶。

第二十九條

任何船長均不得在船上裝載超過一盎司價值的貨物，若裝載的話，應當將其由此獲得收益列入共同基金，其他合伙人也同樣如此。

第三十條

根據上述習慣航行的所有船長，尤其是那些根據法庭命令從本城市出發進行貿易的船長，均有義務將全部共同基金以書面形式記賬。

第三十一條

船長或其合伙人根據委托不管接受了何人的何種貨物后，因未能出售需要運回的，委托方應當比照回程貨物將該貨物收回*“收回”(take back)，對根據委托接受貨物的船長或貨主來說，如果貨物未銷售出去，其有義務將貨物運回。本條規定的意圖是為了保護該船長或貨主，以免貨物運回后留在自己的手中。，不管該合同是以銷售的名義訂立的，還是以其他方式訂立的，均應如此。

第三十二條

船長或貨主在制作報告時欺騙其委托人的，該委托人此后隨時可以證明這種欺騙行為，其證明成立的，實施欺騙的船長或貨主有義務賠償其全部損失(pay for everything anew)，還可以將該船長或貨主處死(levy an execution)，即使合同約定在新規則出臺一定時間后才適用新規則，或者合同規定不適用死刑，也照樣如此。

第三十三條

船舶滅失或遭遇海上事故后，需變賣船舶以便將價款分配給船舶股東或作為共同基金*“共同基金”(common fund)，由合伙共同基金承擔損失的規定，參見第19條、第21條和第37條。的，應當按該航次開始時或合伙開始時的價值由專家對該船舶進行評估，以該評估價值而不是其現實價值作為索賠限額(so much it ought to claim)或作為計算報告的依據。

第三十四條

未經上述法庭*“法庭”(the court)，本法沒有規定該法庭的名稱，但是在該法的標題中表述了該法庭的名稱，即“阿瑪菲城海事法庭”(the Maritime Court of the noble city of Amalfi)。委托，不管是有甲板的船舶還是無甲板的船舶(decked or undecked)，一律不得出售。若當事方不滿意或對變賣船舶的時間不能取得一致，應當由法官們(consuls)*“法官們”(Consuls)本條和前面第23條中的法官是指海事法庭的法官，其不同于第12條提到的隨船航行對乘客和船員發號施令的法官或司法官員。確定出售的時間；這些法官或至少一名法官應當在場；無甲板的船舶可以由一名公證人(a notary)出售；否則，視為船長違反上述規定，船舶買賣無效，對有甲板的船舶，船長應支付一盎司黃金的罰金；對無甲板的船舶,其應當支付最高額為7.5塔蘭*“7.5塔倫”(seven tarens and a half)如果是阿瑪菲城的塔倫，每塔倫大概為20格蘭白銀，7.5塔倫相當于半盎司的黃金。的罰金。上述罰金應付至該法庭金庫。

第三十五條

對船舶擁有股權或份額的人不希望再與其他股東合伙，或不希望保留船舶股權的，應當根據其申請將船舶予以出售，這樣他就不必再違背自己的意愿維持合伙關系。但是，船長在其明確表示同意后已將船舶出租給他人，或正在從事特定航次*“航次”(voyage)，中世紀海法的基本原則是，在約定的航次完成之前，船舶股東不得將其船舶股份出售給買方占有。該規則的目的是保護船長和其他合伙人的利益，否則會使占有該股份的買方替代船長。的，不在此限。

第三十六條

凡是根據城市慣例(the usage of Strand)航行的船舶,其每個份額的金額為16盎司。

第三十七條

在航行期間發生物品損壞或滅失的，應當由整個公司(the whole company)購置。

第三十八條

若船舶與其他船舶訂立了伴航協議(a contract to accompany)——通常稱之為“護航協議”(a contract of convoy)*“護航”(convoy)，原文為“conserva”，其意思是商船之間結伴或以船隊形式航行，以提供相互保護。“護航”難以準確表達這個意思。“護航”這個詞現在通常用于由軍艦為商船提供保護。在中世紀時期，由于阿拉伯巡航船(cruisers)對地中海基督教國家的船舶進行系統性的海盜行為，而在地中海之外也會受到職業海盜的劫掠，商業船舶通常采用結伴航行或以船隊的形式航行，以相互提供保護。職業海盜的傳統一直延續到了上個世紀。，其中一方船舶遭遇海難或被海盜掠走，其遭受的所有損失應按照雙方各自的價值比例進行分攤，這是因為其收益屬于共同收益，該損失也應屬于共同損失。

第三十九條

依照城市慣例航行的所有船舶，不管是駛進本王國還是駛出本王國，也不管是甲板船還是無甲板船，均應當著法官的面向法庭提交(其航次)報告，并須遵守法官的決定。

第四十條

法官們(consuls)*“法官們”(the consuls)，這里的法官可能與第34條規定的法官含義相同。應當通過解決糾紛獲得工資，即按照每條船舶的載貨重量收費，每薩爾姆收取___格蘭。

第四十一條

船員或高級船員*“高級船員”(ship’s officer)，這里的高級船員與第9條規定的大副、管事是一個意思，他們均為船舶官員。，不管是來自城市還是大陸，其收到預付款或工資后，若獲得晉升*“晉升”(grade)，不管是歐洲南部還是歐洲北部的航海國家，都有一條這樣基本原則，船員被雇傭后，一旦(從其他船舶)獲得了更高職務，其可以合法地辭掉該船舶，參見《海上慣例》第cxi條(第109條)和《哥特蘭海法》第63條、第64條。更高職務的好機會，而且這種職務其從擔任過，可以辭掉已經付款或已經支付工資的船舶，但前提是他應將該意圖在船舶開航前三天告知船長，并且應當親手返還該預付款或工資。

第四十二條

已經完成開行準備的船舶，將船員或高級船員留在陸地的，該船舶不受處罰。被留人員為船舶股東的，該股東無權扣留船舶，但債權人*“債權人”，本條該詞之后的部分只是憑猜測添加的譯文，因為該部分有明顯的破損。將船長本人留下與其談判的除外，不管船舶處于何種(準備)階段，該船舶均可開航，。

第四十三條

對于預付款項——比如支付給城市船員的預付款，完全可以在陸上追討。

第四十四條

船長無論何時丟失了船上的物品，只要屬于共同基金的資產，比如船上的家具，船長就應當盡自己的最大努力將其找回。對此，應當理解為不管他是怎么丟失的物品或怎么被人弄走的物品；若由于其本人過失造成丟失，在一定時間和一定地點能夠找回而船長沒有盡力找回，該船長有義務重新配置。尋找或維修發生的費用應當由參加該航次的全體船舶股東或全體合伙人(associates)按比例分攤。

第四十五條

若船員物品發生滅失，或者發生船員應向共同基金提出索賠的情況，船員不能證明其物品價值的，對該損失應當予以賠償，但最高賠償額為6塔蘭。這里應當理解為僅限于衣物和被褥損失。

第四十六條

若合伙人*“合伙人”(associate)，指所有參與海上冒險的人員。為了共同利益被派到岸上后未能登船，對未能繼續本航次本人沒有過失的，其有權獲得整個航次的獲益分成；但是，若未能登船是因為從事本人的交易且船長并未委派任何任務，其應當喪失效益分成，該效益分成由合伙組織分配。

第四十七條

若城市的船舶裝載合伙組織(an association)的貨物，該船舶因風暴天氣發生意外事故，或者為了更好地抵御敵人或其他偶發事故需要拋貨，船長經過審慎考慮后認為基于各種因素必須拋貨，其應當立即向舷外拋貨，或者授權合伙成員拋貨，若他們也認為這是一項可以采取的安全措施，他們應當拋貨；船舶由此遭受的損失，應當由獲得的收益(gain)*這里的“gain”是指“收益”，而不是“受益方”。該收益可能既包含船舶的運費收入，也包括合伙人銷售貨物賺取的收入。這種收益是合伙人共同的受益，由該收益承擔，也符合共同海損共同承擔的原則——譯者注。承擔，其余收益按照我上面所談的*“按照我上面所談的”(as I have said above)，第9條使用的是第一人稱復數，這里使用第一人稱單數，表明該條款是海事法庭的書記員(scribe)起草的，第39條也暗示了這一點，只是提得不太清楚。城市船舶收益分配原則進行分配*這反映了該法的一個特點——它可能是由個人整理或起草的。中世紀成文海法有許多是私人編纂的，比如《康索拉度海法》《維斯比海法》以及拜占庭的《羅得海法》等，因而其法律條文除了敘述有關原則之外，常常含有編纂者對有關條款的解釋，這也是中世紀海法的一大特點。除此之外，原文的注釋對此也有專門的分析說明，見本頁注釋⑦——譯者注。；但是，若(部分)收益不足以支付該損失，應當以全部收益支付拋貨損失。對該拋貨損失，不得要求船員賠償，而是應當由共同基金和船舶按船舶宣布的份額*“份額”(shares)，第5條規定，各船有權按照每10薩爾姆貨載一個份額的比例確定份額。予以補償，即使船舶沒有收益的，也應照此辦理，但船員應當自行承擔吃喝費用和全部的生活、交通費用(their advances)；如果船上有傭人*“傭人”(any servants)，從《海上慣例》的規定來看，船上常有傭人作為貨主或其貨物的仆從。該法第228條(ccxxviii)還特別提到船長的傭人問題。船長也可以聘請傭人在船上為船員做飯。攜帶貨物、錢財或其他物品，他們也應當根據其財物價值比例參與分攤。

第四十八條

若該船貨主的貨物已經支付運費，在上述情況下需要拋貨的，船長應當與這些貨主協商，貨主不在船上的，應與其代理人協商，或者與這些貨主的各個代表進行協商，先向其解釋為挽救其貨物和生命而拋貨的各種理由，然后再與其協商。如此協商之后，首先由貨主進行拋貨，拋貨造成的損失應當由貨物和上述船舶按比例分攤，船員沒有義務分攤該損失；但是，對于船舶此后遭受的損失，應當由該船舶預期收益(the gain which she shall have made)償付，剩余的預期收益按照上述規定進行分配；如果該收益不足以償付，應當視為船長的損失*“船長的損失”(master’s loss)，這里指的意思可能是由船長應收的運費承擔。，對此船員不予分攤；若船上有傭人*“傭人”(servant)，參見第47條。,其應當按上述規定分攤；若船上無人代表貨主或根本就沒有貨主，船長應當與大副(the mate)和船上的全體人員或多數船員(the ship’s company)*“船公司”(ship’s company)，這里可能是指船舶的全部高級船員。進行協商*這句話的原文是“if there be no one to represent the said merchant，and there no be no merchant at all，the master ought to consult the mate with all or the greater part of the ship’s company”，之所以如此翻譯，有三點理由：第一，按詞典的解釋，company有兩層含義，一是指“公司”，二是指“同伴”，將company譯為“同伴”或“船上的船員或同伴”，從詞義上能夠解釋的通。第二，在拋貨前，船長與船上的貨主和船員協商是中世紀的慣例。《康索拉度海法》第99條就規定：“若貨主不在船上，船長可以貨主的名義行事。但是，無論其采取什么措施，都應當先與大副、船上的船舶股東和全體船員達成諒解。”第三，譯“船舶公司”恐為不妥。因為當時是否存在公司尚有疑問，再則船長在拋貨前只與“船公司的全體人員或多數人員”協商不與船上的船員協商，恐不符合中世紀的海上慣例。另外，本法第49條也有ship’s company這個詞，從其上下文來看，也應將其譯為“船員”——譯者注。，若形成決議為挽救船舶進行拋貨，應當視同貨主在場并同意拋貨，其可以進行拋貨，由此造成的損失由船舶和貨主按照比例進行分攤；若貨物有多位貨主，任何船員或傭人未經經營船東(the managing owner)或貨主同意將貨物拋出舷外或拋貨的，其應當賠償由此造成的全部損失。

第四十九條

世上有些人寧可去死也不愿失去任何東西，若貨主屬于這種極為吝嗇的人，不僅不同意拋貨，而且反對拋貨，船長應與大副和其他官員*“官員”(officers)，原文為“Buoni hemini”，該詞的意思可以是船舶官員，也可以是船上的重要人員。第58條用的詞是“officiali”。一起召開議事會議，決定堅持拋貨的，應當向這些貨主說明理由并宣布為挽救船舶、生命及貨物而進行拋貨的細節；若貨主因貪婪仍然反對拋貨，船長應當向全體船員發表聲明(the master of the vessel ought to protest before the ship’s company)，然后由船長開始向舷外拋貨，任何人不得對其進行傷害。本法規定的拋貨，應當理解為船長(the patron)裝載的貨物數量完全符合船舶要求，若其裝載的貨物過多，毫無疑問該船長(master)應當對所有損失和利息承擔責任。

第五十條

船長或大副向船員支付工資*“支付工資”(give pay)，根據《海上慣例》第cix(109)條的規定，從雙方握手確認受雇時起，船員有義務為船長提供義務。后，船員應當根據船長、船舶管事或大副的命令立即履行指定職責，若接到該要求后未登船履行職責，應當根據法官的裁決對其予以罰款，但因合法事由受到阻礙的除外。

第五十一條

船舶離港之后因天氣或其他事件在24日之內返回港口的，船員在此期間不享有工資*24天(twenty-four days)，這好像是船員無工資的最大期限。似乎24小時更合理些。《海上慣例》沒有類似的規定。。

第五十二條

若船舶離港后被掠走或斷裂，應當向船員支付至該船舶事故發生之時的工資；船員需返還預付工資的，不得因事故之前服務不滿一個月而限制其這樣做，即使是按月支付工資，也是如此。

第五十三條

船員在船服務期間被捕、監禁或受傷、死亡的，其無義務返還已付的工資，即使應予返還，亦不予返還。

第五十四條

若船舶離港后因不幸事故需要拋貨，該拋貨損失應當由船上裝有貨物的全體人員、貨主和船舶共同分攤。船舶價值應當由專家根據船舶離港時*“離港”(left port)，該原則與第33條規定的船舶事故處理原則相同。的狀態進行估價，然后與貨主共同設立一項基金，再按照價值比例分攤該損失。該規定適用于船舶并未全損的情況。

第五十五條

若船舶已經全損，貨主獲救的貨物無義務承擔分攤責任*“承擔分攤責任”(to account for)，這里指的是對船舶損失的分攤。船舶全損后，所有獲救的貨物(對船舶損失)均不承擔分攤責任。，但是，若船舶在風浪中拋貨，且全部或部分物品被拋到岸上，該獲救的貨物應當對海難發生時的拋貨損失進行分攤，但對船舶斷裂后滅失的貨物不承擔分攤責任。

第五十六條

船舶在國外時，船員應當在船上過夜，未經船長明確同意在岸上過夜的，在岸上每度過一夜，應當值一天白班，并根據船長的意愿扣發工資。

第五十七條

船舶在系泊期間(in tier),不管是白天還是夜間，船員未經同意不得辭職離船，但是船舶不在港口*“在港口”(in a port)，該條規定得不是很清楚，但是其含義似乎是，當船上裝有貨物并有可能會受到天氣影響或歹徒攻擊時，未經批準，船員不得上岸。，可能會因災難或遇歹人而遭受損失的，不在此限。

第五十八條

船舶錨泊期間，船員可以上岸，無需船長批準，但是船長或其他高級船員(other officer)*“其他官員”，大副(mate)和船舶管事均為船舶官員，當船長不在時，他們有權維護船舶安全。因故另有要求的除外。

第五十九條

若船長向貨主索要其承運貨物的運費，而該貨主辯解沒有義務按照其承諾支付該運費，因為該貨物的裝載方式(與他要求的方式)發生了改變，并聲稱對其遭受的損失應向船長提出索賠，對此船長不予認可的，應當毫不遲延地強迫貨主支付該運費以及(以良好狀態)抵港后變質貨物的運費；但是，船長在收取運費之前應當向貨主提供良好擔保，保證一旦判決認為貨物變質或損壞是船長或船舶過失造成的，將立即歸還運費并賠償該貨物損失。若有書面運費協議或當事雙方認可*“認可”(admit it)，本條與《瓦倫西亞海事法官訴訟程序規則》(the Rules of Procedure for the Consuls of the Sea at Walencia)第27條非常相似，該訴訟程序規則由阿拉貢的彼得四世在1336年至1343年期間頒布，是《康索拉度海法》“海上慣例”的一個附件。本法的下面三個條款與上述訴訟程序規則的某些后續條款也有些類似。毫無疑問，這就產生了一種通說，而這種通說首先是由基安諾(Giannone)提出來的。他認為，《康索拉度海法》的規定來自于《阿瑪菲表》(Amalphitan Table)(即《阿瑪菲海法》，參見《海事黑皮書》第III卷“引言”部分第lxi頁)。本編輯認為，《阿瑪菲表》和《瓦倫西亞海事法官訴訟程序規則》很可能都源自一個共同的拉丁語版本(original)，從阿瑪菲的兩個拉丁語條款可以找到這個拉丁語版本的一些線索。但是，對這種相似性，也可以這樣推測：這兩部法律只是表達了一種共同的貨物運輸慣例，這種慣例在14世紀時期開始適用于那不勒斯王國和阿拉貢王國，其編纂的這種慣例早在13世紀船貨共同冒險時代就流行于意大利地區。對這種慣例，公元1225年的一部威尼斯法(a Venetian Ordinance)就有記載。根據該法，當貨主與船長對某航次的貨物損壞發生爭議時，船舶所在地的海事法官(consuls)或其他法官(magistrates)可以在卸貨之前對貨物進行檢驗并進行損失評估，如果不能這樣的話，可以在卸貨之后立即檢驗貨物并進行損失評估，然后責令船長向貨主賠償損失。參見Article lxiv，De vastatioue mereimonniorum，tom，v.p.41。，無需以書面形式請求支付運費。

第六十條

關于船員的請求，船員向船長提出的工資請求或效益分成請求無需使用書面形式。

第六十一條

若根據債權人的請求予以變賣屬于新造船舶，且造好后尚未移動或尚未下水(launched from the building slip)，或尚未從事任何航次，為船舶建造提供物品，為船舶提供木板、瀝青、焦油、鐵釘、麻絮，以及為船舶建造提供資金尚未獲得償付的那些債權人應該對該船舶變賣的價款享有優先請求權(a preferable claim)；這些債權人有權對船舶變賣價款提出請求，他們也可以主張作為同一順序的請求權(all claim at one number)優先于其他所有債權人最先獲得償付。若收到的船舶變賣的價款不足以支付船舶建造人和提供纜繩(tow)、木板、鐵釘和其他物品的人，該變賣價款應當按比例對其進行分配，這樣每個人均可獲得正義，在這些債權人之間，不按債權時間的先后順序(相互之間)進行分配。若船舶從事一個航次后根據上述債權人的請求予以變賣，該船舶變賣價款應當以這樣的方式分配：應首先支付已確認的船舶雇員工資和船員工資；然后再支付給那些經證明確實為建造該船舶提供貸款的借款人。船舶貸款按貸款時間的先后順序受償。

第六十二條

同樣*“同樣”(likewise)，《瓦倫西亞規則》(the Valencian Regulations)對完成一個航次的船舶的船舶變賣問題，也有相應的規定：若造船人或造船工讓船舶離開自己的控制，除非他們獲得了書面的船舶擔保，否則其對船舶不具有優先權。，造船人已按天完成了工作，或者為該船舶提供了瀝青、木板、纜繩或鐵釘，尚未收到報酬的，若他們無書面證明，在此情況下，該造船人既不能主張(no standing)也不能像其他人那樣按時間順序享受優先權，但他們屬于船舶債權人(creditors of the vessel)；若船舶所有人的股份不足以支付上述優先權債務，經授權其可以成為船舶所有人的，該債權人應當以其合伙股份自行承擔并成為船舶股東，如未經授權，該股東無論以其他任何方式都不會成為船舶股東。

第六十三條

船長在變賣船舶時故意欺騙或以其他原因未將船舶屬具列入資產目錄(inventory)的，若購船人能夠證明某物品一直未脫離(has not been alienated )船舶*“未脫離船舶”(non alienata)，這里根據原文直譯。其含義似乎令人疑慮，其否定詞(non)好像有點多余，因為按其上下文的意思似乎應該是，“若證明某物品脫離了船舶”。但是，這里也可能是為了規定另一種情況，即船舶索具并沒有脫離船舶，只是借給了其他船舶。，其有權擁有該物品；若船長能夠合法地證明該物品是借出去的，其必須按該物品的雙倍價值予以賠付。

第六十四條

不管買賣任何貨物，若買方以良好的銀幣支付，其應當有權按每盎司4格蘭獲得折扣(discount)。這種折扣也被稱之為匯兌收益(gain in the exchange)*“收益”(gain)，原文為“affitto”，其含義相當于現代的拉姆巴德銀行(Lombard bankers)使用的“aggio”一詞，均是指交易中獲得的收益。“affitto”一詞的通常含義是指房屋或其他財產的租金。。

第六十五條

在城市銷售的所有貨物，若市民偶爾在市場上購買，只要該市民是為自己或家庭使用，應當按照與商人相同的價格買賣。

第六十六條

船舶出港時，船長應當向全體船員公布船舶的共同賬目*“公共賬目(common account)，該規定適用于合伙經營的船舶。在《海上慣例》第202條也有類似的規定，根據該規定，按股份從事航海的船舶，船長應當向全體船員公布船舶股份和船員份額清單，并將船上的全部設備交給船員核查。。

[1]鹽野七生.羅馬滅亡后的地中海世界[M].田建國，田建華，譯.北京：中信出版社，2014:85. SHIONO N.De Mari Nostro Post Deletam Romam[M].translated by TIAN Jian-guo，TIAN Jian-hua.Beijing:CITIC Press，2014:85.(in Chinese)

[2]TWISS T.The black book of admiralty(Vol. IV)[M].London:Langman & Co，Trubner & Co，et al，1876.

Medieval sea laws：theAmalphitanTable

HUANG Yong-shen

(Qingdao Maritime Court，Qingdao 266061，China)

2017-02-09

黃永申(1956-)，男，河北河間人，青島海事法院退休法官，華東政法大學國際航運法律學院客座教授，E-mail:huang_yongshen1956@163.com。

DF961.9

A

2096-028X(2017)01-0087-08

① 正式名稱為“尊貴的阿瑪菲市海事法庭的法令”(ChaptersandOrdinancesoftheMaritimeCourtoftheNobleCityofAmalphi) 。本文譯自1876年英國出版的《海事黑皮書》第四卷中的英文版本。該版本為拉丁文的英譯本。本文中的有關注釋除特別指明譯者注外，均譯自英文原版注釋，但其有關拉丁詞理解的注釋未予翻譯。

黃永申．中世紀海法：阿瑪菲海法[J]．中國海商法研究，2017，28(1)：87-94

編者按：阿瑪菲(Amalfi)，現在是意大利南部坎帕尼亞大區的一個沿海城市，其南面是第勒尼安海。盡管她只是一個城市，但在中世紀時期，她卻是一個獨立的共和國，而且是當時意大利的“四個海洋共和國”之一。[1]為了解決海上貿易糾紛，大約在10世紀，阿瑪菲在本市設立了海事法庭，此后又在意大利西西里島和黎凡特的貿易定居點相繼設立了這種法庭。為了指導這些法庭審理案件，大約在10世紀至11世紀開始將阿瑪菲海事法庭的某些審判原則形成文字。[2]xiv現知最早提到《阿瑪菲海法》這部法律的是1570年出版的那不勒斯王國海軍司令福瑞西卡(Marino Freccia)的一部著作，其中不僅提到了這部法律，而且還表示在那不勒斯王國仍在適用這部法律。其次是那不勒斯1782年出版的一部15世紀的意大利編年史(ItalianChronicles)匯編，該匯編的前言稱，在14世紀，阿瑪菲的烏爾索伯爵宮(Palace of the Counts of Urso)曾存有一部海法(a Prothontine Table of the Sea)供市民抄寫使用，他就有一份這部法律的副本，而且稱，大約在14世紀末期，這部法律被阿瑪菲總督(Lord of Amalphi)溫西洛斯(Wenceslaus of San Severino)帶出宮外，從此這部法律的原件消失了。該編年史匯編的一部手抄本現保存在維也納，其中就有這部由阿瑪菲市民于1010年抄寫的拉丁語《阿瑪菲海法》。[2]xi-xiv這部法律是歐洲中世紀時期最早的一部海法典，它曾受到近代許多海商法專家的高度稱贊。