海上運輸貨物收貨人的權利與義務論析
——以交付的“可能”與“現實”為切入

徐春龍，廖林鋒

(1.廣州海事法院深圳法庭，廣東深圳 518081；2.廣州海事法院海商庭，廣東廣州 510300)

海上運輸貨物收貨人的權利與義務論析
——以交付的“可能”與“現實”為切入

徐春龍1，廖林鋒2

(1.廣州海事法院深圳法庭，廣東深圳 518081；2.廣州海事法院海商庭，廣東廣州 510300)

《中華人民共和國海商法》第四章對海上貨物運輸合同的收貨人權利義務作出了相應的規定，但并未準確涵攝收貨人的主體范圍以及在不同交付模式、不同運輸階段下收貨人的權利義務。從海運貨物的交付來看，存在“可能”與“現實”兩大類型的收貨人，而“現實收貨人”又可分為“消極收貨人”與“積極收貨人”。根據海上貨物運輸合同履行的不同階段以及不同的法律行為或法律事實，“收貨人”既有可能是海上運輸合同的利害關系人，也有可能是海上貨物運輸合同的當事人，還有可能是與海上貨物運輸合同無涉的第三人。不同的法律地位決定了收貨人在不同情境下的權利義務。

海上貨物運輸合同；收貨人；交付；現實

《中華人民共和國海商法》(簡稱《海商法》)第41條規定，海上貨物運輸合同，是指承運人收取運費，負責將托運人托運的貨物經海路由一港運至另一港的合同。根據《海商法》第42條的規定，收貨人是指在海上貨物運輸合同中“有權提取貨物的人”。那么“有權提取”的“權”發生的具體時空條件為何？“有權提取貨物”的收貨人在海上貨物運輸合同中的法律地位是什么？是受益的第三人？還是合同當事人？相對于“權”的義務是什么？理論與實踐中，對上述問題均有不同理解，有必要廓清。

一、收貨人的類型界定——以權利實現的“可能”與“現實”為視角

從《海商法》的文義解釋來看，海上貨物運輸合同似只是承運人和托運人之間基于貨物運輸的契約，并不涉及到第三方。但文義解釋需結合動態的航運實踐來理解。從航運實踐看，海上貨物運輸合同至少涉及到托運人、承運人和收貨人三方主體，沒有托運人，運輸合同無以成立；沒有承運人，運輸合同無以履行；沒有收貨人，運輸合同無以完成。托運人、承運人、收貨人在海上貨物運輸合同中地位均極為重要?！逗Ｉ谭ā烦诘?2條收貨人界定為“有權提取貨物的人”外，并在第69條、第73條、第77條、第78條、第81條至第86條、第91條中規定了收貨人的一些權利義務。

“可能”與“現實”屬于哲學上的一對基本范疇，亞里士多德明確地把“可能”與“現實”作為一對哲學范疇提出來，稱為潛能和現實；康德明確地區分了抽象的與現實的可能性；黑格爾在其名著《邏輯學》和《小邏輯》中對“可能”“現實”以及“必然”進行了闡述；馬克思結合事物的運動發展以及客觀規律的必然性對“可能”與“現實”范疇進行了深入論析。哲學上的“可能”與“現實”重點指事物發展變化的偶然性與必然性問題。而在法律世界中，可能與現實亦有應用之地。就合同權利的實現而言，由于時空的存在，權利的實現也在客觀上存在由“可能性”向“現實性”權利演進的過程。因而權利主體也存在“可能權利主體”——具備實現現實權利的必然性因素與“現實權利主體”——已經通過法律行為或法律事實實現了必然的現實權利。

筆者認為，從《海商法》第73條關于提單載明“收貨人”的規定可知，《海商法》上的“收貨人”既包括“可能收貨人”——提單載明可以提取貨物的主體，也包括現實收貨人——貨抵目的港后主張提取貨物或受領貨物的主體。根據海上貨物運輸合同歷時性的履行特征，筆者將海上貨物運輸合同劃分為5個相續連接的不同階段：1.托運人與承運人訂立合同階段；2.待運貨物由托運人交付承運人階段；3.承運人實際從事海運階段；4.貨物被運抵約定目的港提單載明或托運人指定的收貨人請求交付或承運人發出到貨通知書階段；5.貨物由承運人交付給收貨人或收貨人主張提取貨物后拒絕提取貨物階段。第1至3階段中在海運單證上被載明為收貨人的主體只是“可能收貨人”，其只具備“現實收貨人”的部分條件，即便持有提單等海運單證，亦不能向承運人主張提取貨物。根據《海商法》第78條及第81條至第86條的規定，在貨物被運抵目的港后，海上運輸進入到第4階段——承運人向收貨人發出到貨通知書，或收貨人憑海運單證或托運人指示向承運人主張提取貨物；如承運人交付貨物*只有在承運人將掌管之下的貨物交付給收貨人或其代理人的實際掌管之下才視為完成。如果只是完成了單證換取(以集裝箱貨物為例，收貨人已經換取提貨單)，但在交接過程中發生貨損，如堆場按照承運人開具的提貨單，準許收貨人提取集裝箱，在集裝箱從堆場搬移至收貨人或其代理人指定的交通工具的過程中——尚未完全搬移至該交通工具上——發生貨損，則因運輸貨物并未完全置于收貨人掌管控制之下，此過程不能視為完成交付?；蚴肇浫吮砻魈崛∝浳镆庠负?，又拒絕提取貨物，則進入第5階段。第4、5階段因存在了“有權提取貨物的人”，其因提取貨物或表明提取意愿又拒絕提貨，從“可能收貨人”完成了向“現實收貨人”的轉變，將因貨物交付等事宜與承運人產生特定的權利義務關系。

二、不同情境下收貨人的權利義務——以交付模式及運輸合同履行歷時性為視角

收貨人在海上貨物運輸合同中的權利義務取決于其在海上貨物運輸合同中的法律地位。關于收貨人的法律地位主要有單純享有利益的第三人說、[1-2]運輸合同當事人說、[3]受領權利人說、[4]證券關系說。[5]另外，就與海上貨物運輸合同相類似的鐵路貨物運輸和航空貨物運輸合同中收貨人的法律地位問題，有觀點認為在鐵路貨物運輸中，收貨人屬于特定合同當事人；[6]在航空貨物運輸中，收貨人屬于航空運輸合同的受讓人。[7]

筆者認為，前述觀點均不能很好解釋收貨人在未提取貨物前的法律地位且無法涵攝海運單運輸、電放模式交付等多種情境下收貨人的法律地位。前述觀點均基于固型化海上貨物運輸合同——收貨人憑提單提取貨物，忽略了收貨人在不同時空條件以及不同交付模式下的法律地位及權利義務的動態變化性，屬于認識論上的靜止論和片面觀。準確界定收貨人在不同情境以及不同交付模式下的法律地位及權利義務，應結合《海商法》等相關法律規定及海上貨物運輸合同的動態歷時性特征綜合分析，根據不同階段特定法律行為或法律事實的發生并結合不同交付模式予以動態考察。

(一)貨物未被運抵目的港前

在運輸合同訂立、托運人交付承運貨物及貨物運輸3個階段，因貨物被運抵目的港的法律事實尚未發生，上述階段只存在“可能收貨人”。無論根據海運單證的記載成為收貨人或因托運人的指示成為“有權提取貨物”的人，其法律地位均是只具備成為受益第三人或合同當事人的“潛能”而非“現實”的“可能收貨人”，既不是受益第三人、也不是合同當事人，只是與海上貨物運輸合同存在利益關聯的利害關系人。此種利害關系人的權利義務將隨著海上貨物運輸合同的歷時性發展而發生相應變化。

(二)承運人發出到貨通知

貨物被運抵目的港后，承運人已知收貨人身份(根據自身簽發的海運單證或托運人的指示)時，應采取到貨通知書等方式通知收貨人提貨*《海商法》并未規定貨物被運抵目的港后承運人是否有通知義務。根據法律適用原則，在當事人沒有約定的情況下，《中華人民共和國合同法》(簡稱《合同法》)可以參照適用。根據《合同法》第309條的規定，貨物被運抵目的港后，承運人知道收貨人的，負有及時通知收貨人提取貨物的義務。。此時接受承運人發出到貨通知書的主體，即為“有權提取貨物的人”，那么其在運輸合同項下的法律地位是什么呢？其有無受領貨物的義務呢？

根據《海商法》第78條的規定，承運人同收貨人之間的權利、義務關系，依據提單的規定確定。依此規定，承運人同提單上載明的收貨人之間的關系為一種法律規定的提單法律關系。此時問題在于：提單載明的收貨人是否負有提取貨物的義務。有觀點認為，中國海商法下，收貨人負有及時收受或提取貨物的義務。[8]也有觀點認為，收貨人不負有提取貨物的義務。[9-10]筆者認為，就海上貨物運輸合同而言，在此階段，收貨人雖然屬于“現實收貨人”，但只是“消極收貨人”，體現在被確定“身份”的“消極性”上——因單證記載或托運人指示而成為收貨人，而非主動行使權利的“積極收貨人”——主動表明收貨人身份并請求承運人交付貨物。此種狀態下的收貨人與承運人的關聯僅在于收貨人并未參與意思表示的運輸合同(以提單或其他方式證明)指定了其為“有權提取貨物的人”。此時，被承運人通知提取貨物的收貨人的權利可以實質是一種消極的可放棄的權利，且此種放棄既可以向承運人表明自己并非真正收貨人、與海上貨物運輸合同或托運人無關的“明示方式”作出，也可以在收到承運人到貨通知書合理期間內不為意思表示的“默示方式”作出。只要其未明確表明提貨的意愿，其無需承擔運輸合同項下的相應法律義務。

有觀點認為，因為《海商法》對承運人向收貨人發出到貨通知書后收貨人的權利義務并未規定，根據法律適用原則，在《海商法》沒有明確規定的情況下，應適用《合同法》第309條的規定，收貨人負有提取貨物的義務。筆者對上述法律適用原則并無異議，但對其建立的前提不能認同。負有提取貨物義務的“收貨人”指向的應是積極行使權利的“現實收貨人”。這從《1992年英國海上貨物運輸法》第3條規定*該條規定，收貨人被視為運輸合同項締約人的條件為：因其提貨或要求提貨或提起索賠，或其被賦予上述權利之前，即向承運人提取或要求提取任何此項貨物。和《鹿特丹規則》第43條規定*該條規定，收貨人接受交貨的義務應建立在要求交付貨物的前提之上?？梢源_知——收貨人提取貨物的義務建立在表明身份并積極主張權利之上。因此，即便適用《合同法》第309條，也需對第309條“貨物運輸到達后，承運人知道收貨人的，應當及時通知收貨人，收貨人應當及時提貨。收貨人逾期提貨的，應當向承運人支付保管費等費用”中的“收貨人”的范圍作出必要限定。從上文關于“可能收貨人”與“現實收貨人”的論述可知，“承運人知道收貨人”和“應當及時通知收貨人”中的收貨人指的只是“可能收貨人”或者“消極收貨人”，而“收貨人應當及時提貨”以及“收貨人逾期提貨的，應當向承運人支付保管費等費用”中的收貨人才是“積極收貨人”。雖然從法律解釋來看，《合同法》第309條中四個“收貨人”的內涵應完全一致。但若如此理解，則無法避免出現如下法律漏洞：托運人任意運出其不想要的貨物，隨意指定一個收貨人，則該收貨人負有提取貨物的義務；如果不提取貨物，則需承擔私法上(如負擔保管費用等)或公法上的責任(運輸物品為違禁品或構成犯罪工具，被公權力機關依公法進行處理)，這顯然有違基本法理。

同時有觀點認為，《合同法》第309條中的“消極收貨人”也有救濟渠道。一方面，與運輸合同有關聯的“消極收貨人”(買賣合同的買方或者承運人有其他證據證明其與托運人溝通中，表明其愿意被記載或被指定為收貨人)，如果默示不作為，賦予其與“積極收貨人”同樣的義務無可厚非，這也符合《合同法》第309條的立法本意——運輸合同是一個合作性的合同，各方均應及時履行各自義務，怠于履行義務者應受法律之不利后果。另一方面，確實與運輸合同無涉而被托運人惡意指定為收貨人的“消極收貨人”，仍可通過參加訴訟、仲裁或未參加訴訟仲裁后仍可通過其他途徑以正身份，由此產生的額外必要費用可向惡意將其記載為收貨人的托運人主張。筆者認為，上述主張值得商榷。上述第一方面理由，實質是將收貨人的義務節點設定貨到目的港后且單證載明或托運人指定了某主體為收貨人。也就是說，在海上貨物運輸合同中，一旦貨物被運抵運輸合同約定目的地后，如果某主體被單證記載或托運人指定為“收貨人”，則在承運人通知其提取貨物的情形下，該主體作為“收貨人”必須負擔提取貨物的義務。從法理上講，為他人設定義務的合同，未經第三人同意本不生效力。從上文關于《1992年英國海上貨物運輸法》及《鹿特丹規則》以及德國、意大利、中國臺灣地區的相關法律規定*《德國商法典》第421條規定：“在貨物到達交付地點后，受貨人有權請求承運人在履行由貨運合同產生的義務時，向其交付貨物。貨物毀損、或遲延交付、或遺失的，受貨人可以自己的名義對承運人主張由貨運合同產生的請求權?！薄兑獯罄穹ǖ洹返? 689條規定：“由運送合同產生的對承運人的權利，自交運物到達目的地或應當到達的期間屆滿時起歸屬于收貨人，收貨人得要求承運人交付被運送之物?！敝袊_灣地區“民法”第644條規定：“運送物達到目的地，并經受貨人請求交付后，受貨人取得托運人因運送合同所生之權利。”上述相關規定，雖然規定的是收貨人的權利問題，但可逆向推出，收貨人應在行使提貨請求權后方可能負有義務。來看，收貨人可能承擔義務的前提均建構在收貨人主張權利前提之下。在收貨人未主張權利之前，其不應承擔法律義務。而第二方面的理由，讓“消極收貨人”在例外情形下向惡意托運人主張權利，非但在海上貨物運輸合同中難以實現，而且因為法律規制范圍的缺失導致當事人遭受“額外之苦”，顯非立法本意。

因此，在貨物被運抵目的港后收到承運人到貨通知書的收貨人，只是一種“消極”的“現實收貨人”。其法律地位實質相當于“可能收貨人”，仍是與海上貨物運輸合同存在利益關聯的利害關系人。但此種利害關系因已經具備了行使提取貨物權利的現實條件，臨界于“積極收貨人”，伴隨著其向承運人主張提取貨物這一實質條件，其將演進為“積極”的“現實收貨人”，進而與承運人發生直接的權利義務關系。

(三)收貨人向承運人請求交付

貨物被運抵目的港后，由于承運人并不知悉指示提單或不記名提單流轉于何人之手，或者承運人雖然知道收貨人但并未向收貨人發出到貨通知。此時，收貨人基于自身權利的考慮，會向承運人主張提取貨物。此種情形下，收貨人因主張提取貨物行為與承運人直接發生關聯，那么此時向承運人主張提取貨物的收貨人的法律地位是什么？筆者認為，不能一言以蔽之，仍需結合海上貨物運輸中使用單證的不同具體分析。

1.憑提單主張提貨

如果收貨人憑借合法持有的承運人簽發的全套正本提單向收貨人主張提貨。根據《海商法》第78條的規定，收貨人與承運人之間成立法定的提單法律關系*在英國法下，根據《1992年英國海上貨物運輸法》，此時收貨人與承運人之間發生的法律關系是運輸合同關系，收貨人替代托運人的身份地位，與承運人之間成立運輸合同關系。中國法下，一般地理解，這是一種法律規定的提單法律關系，并不能等同于運輸合同法律關系。一般的理由是：提單只是運輸合同的證明之一，而非運輸合同本身。提單載明的事項僅是海上貨物運輸合同的部分內容，而非全部內容。收貨人僅就提單載明事項與承運人發生關聯，原運輸合同項下的其他內容仍依運輸合同的約定而定。。因海上運輸合同的權利義務與提單載明的權利義務屬于真包含關系，提單載明的權利義務不能完全脫離運輸合同存在，如提單載明事項與海上貨物運輸合同內容相一致時，收貨人主張提貨的表意行為，表明其已經愿意加入到托運人與承運人之間的海上貨物運輸合同。此時，收貨人為運輸合同的當事人。即便提單載明的事項少于海上貨物運輸合同，收貨人仍應為海上貨物運輸合同的當事人，其與托運人共同構成相對于承運人的當事人。承運人就提單載明事項，只能向收貨人主張權利或承擔義務(主要包括因貨物交付而引起的相關事項——包括卸港產生的相關費用或者提單載明的其他事項)；就海上貨物運輸合同其他事項，只能與托運人主張權利或承擔義務(如提單未載明的裝港相關費用等)。

2.憑海運單主張提貨

根據《海商法》第80條規定，海運單是可以證明托運人與承運人之間的海上貨物運輸合同的憑證。但《海商法》并未規定海運單載明的收貨人具有哪些權利，托運人是否可以任意更改海運單的收貨人。根據法律適用原則，此時應優先考察適用《合同法》的相關規定。根據《合同法》第308條“在承運人將貨物交付收貨人之前，托運人可以要求承運人中止運輸、返還貨物、變更到達地或者將貨物交給其他收貨人，但應當賠償承運人因此受到的損失”的規定，只要貨物未由承運人交付給收貨人，托運人均可另行指定收貨人，只需賠償承運人遭受的必要損失即可。1990年國際海事委員會通過的《國際海事委員會海運單統一規則》(簡稱《海運單統一規則》)第6條規定：“(i)除非托運人已按下述第(ii)款行使其選擇權，否則，他應是唯一有權就運輸合同向承運人發出指示的當事人。除非準據法禁止，否則，他有權在貨物運抵目的地后，收貨人請求提取貨物之前的任何時候，改變收貨人的名稱，但他應以書面形式或為承運人接受的其他方式，給承運人以合理的通知，并就因此造成承運人的額外費用承擔賠償責任。(ii)托運人具有將支配權轉讓給收貨人的選擇權，但應在承運人收取貨物之前行使。這一選擇權的行使，應在海運單或類似的文件上(如有的話)注明。選擇權一經行使，收貨人便具有上述第(i)款所述的各項權利，同時，托運人便終止此種權利。”根據上述規定可知，在收貨人請求交付貨物之后，托運人不能再變更收貨人。上述規定與《合同法》第308條關于托運人控貨權的規定有所差別，二者之間存在一個期間差——海運單上載明的收貨人主張提取貨物或承運人通知收貨人提貨至實際受領貨物的期間。按照《合同法》第308條的規定，即便海運單上載明了收貨人，該收貨人知悉自己“有權提取貨物”，進而被承運人通知或者自行提供身份證明文件向承運人主張提取貨物。承運人面對其主張，即便已經核實其身份或已經表明將要交付貨物，由于托運人在現實交付貨物之前作出了新的指示，承運人仍需遵照托運人的指示從事，而且無須對該收貨人承擔法律責任。那么此種情形下的收貨人因喪失了提取貨物的權利反而變成了運輸合同的“局外人”，對承運人既無權利，也無義務。而《海運單統一規則》的規定，則以收貨人主張提取貨物為時間節點對收貨人與承運人的義務進行了界定。只要收貨人在目的港向承運人主張提取貨物，托運人則不能再行控制貨物，貨物只能向該收貨人交付。《海運單統一規則》在海運單交付義務的規定上，與提單交付異曲同工。提單交付是以提單持有人向承運人出示提單以證明“身份”；海運單交付是以收貨人自證“身份”且該“身份”為托運人在該收貨人主張提取貨物之前尚未變更。應該說，《海運單統一規則》的規定更符合海運實踐，也對海上貨物運輸合同的托運人控貨權的行使進行了必要限制，且盡量在法理上與提單交付保持一致。

《合同法》第308條關于托運人控制權的規定，與海運實踐并不完全一致。究其原因在于：《合同法》是將貨運合同定性為第三人利益合同，也就是為收貨人利益的合同。而收貨人的利益與《海商法》中收貨人的利益并不相同?！逗Ｉ谭ā分惺肇浫说睦姘ㄕ埱蠼桓杜c受領貨物兩種權利，而《合同法》中收貨人的利益僅限于受領權利，而不具有請求交付的權利。所以，《合同法》并不需要為收貨人設定請求交付的權利。但令人不解的是，既然《合同法》中貨運合同的收貨人不享有請求交付的權利，為何又在第309條強加給收貨人受領貨物的義務。從法理上講，“有請求、有權利、有義務”更為自洽，且第三人利益合同并不能為第三人設定義務。由于筆者無法找到《合同法》第308條及第309條立法理由的相關資料，又因《海商法》缺失海運單項下收貨人與承運人的權利義務規定，只能依據法律規定說來界定此種情節下收貨人與承運人的關系。

綜上述之，在中國海商法語境下，如果海上貨物運輸使用的是海運單，因主張提貨的收貨人與承運人的關系無法確定，該收貨人的法律地位也無法明確。因為這涉及到“合理期間”的法律認定問題，并由此導致此階段的收貨人只能等“合理期間”過后，方可確定其只是與運輸合同無涉的第三方，還是享有受領貨物權利或義務的收貨人。其既有可能成為與運輸合同無任何關聯的第三方，也有可能因領取貨物而成為與運輸合同相關聯的主體。

雖然在《海商法》和《合同法》體系內無法解決海運單下向承運人主張提取貨物的收貨人的法律地位問題，但并不妨礙對《海運單統一規則》中此階段收貨人法律地位的探討。筆者認為，當海運單項下的收貨人向承運人表明身份后，且該身份托運人并未有相反規定，此時海運單項下的收貨人就具備了受領貨物的權利，其與承運人構成了運輸合同的當事人。但因其與承運人之間并無合同約定，其是依托運人的指示以及受領貨物的表意行為而成為了運輸合同的當事人，在沒有提單等載明其在海上貨物運輸合同中與承運人的權利義務事項的情況下，其只就涉及貨物的受領環節的相關事項與承運人發生關聯，至于裝港所發生的費用以及運費支付等事項，與承運人并無關聯。

3.憑托運人電放指示請求交付貨物

基于航運效率，電放操作近年來在在航運實踐中所占比量越來越高。常見的電放操作模式有兩種。一種是承運人簽發提單后，托運人要求電放貨物，承運人收回簽發的全套提單后根據托運人的指示進行電放；另一種是承運人只向托運人簽發提單草稿，并約定電放操作，承運人在貨到目的港后根據托運人指示將貨物交付給某個收貨人。由于電放操作并不涉及單證，也無需憑單交付，在交付環節上與海運單操作模式并無實質差別。根據上文關于在中國使用海運單請求交付的收貨人的法律地位的論述，電放模式下的收貨人與承運人的法律關系無法確定，該收貨人的法律地位也無法明確。其既有可能成為與運輸合同無任何關聯的第三方，也有可能因領取貨物而成為與運輸合同相關聯的主體。

(四)收貨人主張提取貨物后未提取貨物或拒絕提取貨物

1.憑提單主張提貨后未提取貨物或拒絕提貨

合法提單持有人憑提單主張提取貨物，其法律地位是海上貨物運輸合同的當事人。如果其在主張提貨后，未實際提取貨物或拒絕提取貨物的，則根據《海商法》第86條至第88條的規定，承運人可以行使卸載貨物、留置貨物以及拍賣貨物的權利。由此在卸貨港因交付產生的風險和費用，應由主張提取貨物的收貨人承擔*《海商法》第88條規定了承運人合法行使留置權的貨物經拍賣所得價款，不足清償保管、拍賣貨物的費用和運費以及應當向承運人支付的其他有關費用的，承運人有權向托運人追償。從表面上看，似乎《海商法》中海上貨物運輸合同的性質也是第三人利益合同。但該條的規定又與第86條為收貨人設定義務的條款沖突。筆者認為，第88條應作限縮性解釋。因為第86條與第87條屬并行獨立的法條，雖均賦予承運人權利，但權利行使的對象及前提條件并不相同。第86條承運人行使權利的條件應當是收貨人身份明確后，不提取、遲延提取或拒絕提取貨物；而第87條既包括收貨人身份確定后的留置、也包括收貨人無法明確(即不存在積極的收貨人)的情形。但第88條第2款因承運人對托運人的追償，應限縮在收貨人未明確身份、或雖明確身份但并未支付運費或裝港及中轉港費用的情形。對于收貨人主張提取貨物以表意行為介入交付環節，而在目的港產生的與交付直接相關的保管費、倉儲費、集裝箱超期使用費、滯期費等費用，不宜由托運人承擔。除非承運人與托運人在運輸合同中明確約定。。當然，如果收貨人拒絕提貨是因為在現實交付過程中發現貨損、貨差，其可以向承運人索賠，但并不豁免收貨人依提單載明向承運人支付與交付相關費用的義務。

2.憑海運單和托運人電放指示主張提貨后未提取或拒絕提貨

此時的情形與憑提單主張提貨后的情形一致，海運單和電放操作項下的收貨人與托運人共同構成了相對于承運人的合同當事人。就卸貨港與交付相關的費用應向承運人承擔相應法律責任，但與卸貨港交付無關的費用無須承擔。

(五)承運人拒絕交付貨物

1.以提單主張提貨被拒絕的

根據《海商法》第78條的規定并結合提單階段功能說，[11]提單在海上貨物運輸合同交付環節屬于交貨憑證，如承運人在收貨人憑合法提單主張提貨時拒絕交付，應按照《海商法》第55條的規定，承擔相應賠償責任。

2.海運單和電放模式下收貨人主張提貨被拒絕的

如上文所述，此種狀態下，由于《海商法》沒有明確規定，只能適用《合同法》的相關規定。由于《合同法》第308條規定的托運人控制權直至承運人向收貨人交付貨物時方止。因此，貨物從上述兩種模式下收貨人以主張提取貨物的表意行為成為海上貨物運輸合同的當事人后，并不能必然產生成為當事人的法律后果，這需等待托運人關于貨物控制的最終指定。但從貨物被運抵目的港至交付期間，應進行必要限定。一般大型船公司規定集裝箱在目的港的免費使用期為3至10日，筆者將交付期間酌定為7個工作日。若收貨人主張提取貨物7個工作日內，承運人仍拒絕向收貨人交付貨物。在承運人沒有證據證明托運人在此期間要求承運人中止運輸、返還貨物、變更到達地或者將貨物交給其他收貨人的情形下，承運人應向收貨人承擔賠償責任。如果承運人有證據證明，在合理期間內(自貨物裝運至貨物被運抵目的港后7日內)托運人已要求承運人中止運輸、返還貨物、變更到達地或者將貨物交給其他收貨人，則海運單和電放交付兩種模式下的收貨人，因喪失托運人指定的權利基礎，而與運輸合同并無關聯。

(六)提取貨物后

收貨人在目的港實際提取貨物后，已經成為運輸合同的當事人。且交付行為對于交付前產生的必要費用(非因承運人過錯且不具備承運人主動止損情形)具有溯及力。涉及提單交付的，以提單載明事項決定其與承運人的權利義務關系。根據《海商法》第78條第2款的規定，收貨人應承擔在目的港發生的相關費用(保管費、目的港滯期費、集裝箱超期使用費、承運人代為墊付的堆場費用以及應當向承運人支付的其他費用)以及提單載明的運費及裝港費用；涉及海運單和電放交付的，除非收貨人明確同意，收貨人并不承擔運費以及裝港或中轉港發生的費用，但應承擔在目的港與交付相關的費用(如保管費、目的港滯期費、集裝箱超期使用費、承運人代為墊付的堆場費用以及應當向承運人支付或代為墊付的涉及交付的其他必要費用)。

三、收貨人索賠權的行使——以買賣合同為視角

2012年，時任中華人民共和國最高人民法院(簡稱最高院)民四庭庭長的劉貴祥法官在全國海事審判工作會議上的總結講話中就無單放貨請求賠償數額的認定問題指出：“托運人或者提單持有人向承運人主張無單放貨損失賠償，如果有證據證明托運人或者提單持有人已經收到部分貨款，在確定損失賠償額時，應當按照貨物裝船時的價值加運費和保險費計算，并相應扣除其已收回的部分貨款。如果有證據證明托運人或者提單持有人已經收到全部貨款，其要求承運人賠償貨物損失的訴訟請求，不應予以支持?！鄙鲜鲇^點契合“無損失無救濟”原則，將海上貨物運輸合同與買賣合同直接關聯。雖然最高院并沒有出具司法解釋、審判指導意見或有關此方面的指導案例，但上述講話精神已在近年來的海事審判實踐中得以落地。

根據通常的理解，“無損失無救濟”中的“損失”與“救濟”是置于同一法律關系項下(比如買賣合同中賣方未收到買方的貨款，遭受損失)。隨著違約責任的發展，在“此”法律關系項下的“損失”漸漸涵蓋了利益受損方在“彼”法律關系項下遭受的履行利益、期待利益和信賴利益損失。但違約責任的傾向發展是強化對違約方的責任制約，而非弱化違約方的責任。在此情況下，上述講話中的是否適宜仍有值得探討的空間。畢竟憑正本提單交付貨物是承運人在《海商法》下的強制義務，除非有其他足以阻卻憑單交付義務的強制性規定(如卸貨港所在地法律規定，必須將承運到港的貨物交付給當地海關或者港口當局)。而關于托運人的賠償，主要規定在《海商法》第55條，從條文解釋來看，該條并未規定托運人的權利實現需依賴于托運人為貨物的所有權人。在舉證責任上，托運人主張索賠時也無需證明貨物為其所有。買賣合同對于運輸合同的價值主要在于確定運輸貨物的成本價(沒有買賣合同也可通過其他證據予以證明)。從法律關系上講，托運人在海上貨物運輸合同項下，因持有提單且提貨不著，其已經因承運人的無單放貨的違約行為遭受實際損失，可依提單向承運人主張權利。而即便托運人是買賣合同的賣方，也因此收到了部分貨款，該利益也只是托運人在另外一個法律關系項下因其他法律行為或法律事實而享有的權利，從法理上講，與運輸合同本身并無關聯。

那么，收貨人向承運人請求貨損、貨差賠償，是否也必須建立在收貨人是買賣合同的買方且已經支付或部分支付買賣合同貨款呢？假定國外賣方A為托運人，國內買方B為提單上載明的收貨人且向C保險公司購買了貨物運輸險，貨物由承運人D從事海運，在買賣合同項下B未支付任何貨款。后貨物被運抵目的港后，發生全損。B憑流轉至其手中的提單向D提訴，D以B未支付貨款為由提起抗辯，如果法院參照前述無單放貨時托運人索賠的規定，會以D在買賣合同項下無實際損失為由駁回其在運輸合同項下的索賠。但如果D轉向保險公司C索賠，則因其在保險合同項下具有保險利益(沒有法律規定保險合同項下的保險利益需與買賣合同是否支付貨款直接關聯，只要B在運輸貨物遭受貨損時享有保險利益即可)，C只能賠付。C賠付后代位B向D提起追償之訴，若D提出C代位的B無實際損失的抗辯，因保險代位求償糾紛只審查B與D的海上貨物運輸合同關系，則法院仍會判決C敗訴，理由是其代位的B在買賣合同項下無實際損失。如此操作造成的惡果有二：一是保險公司C在保險合同項下的損失無法以代位求償方式實現救濟，使其法定代位求償權受損；二是收貨人B可能通過變相選擇索賠對象實現其“本不應該享有”的權利。因此，筆者認為，在法律和司法解釋或指導性案例沒有明確規定或指引時，劉貴祥法官的講話精神不宜擴大適用至收貨人向承運人提起的索賠之訴，收貨人在運輸合同項下向承運人主張貨損、貨差的索賠，無需證明其在買賣合同項下是否已經支付貨款。

四、結語

從哲學與現實層面，收貨人并非一成不變的受讓提單的提單持有人，而是會隨著海上貨物運輸合同的動態履行在“可能收貨人”與“現實收貨人”之間進行“身份”的動態演進，其動態身份下的權利義務亦隨著不同情境下的相關法律事實不斷變化。其既可能與運輸合同無涉，也可能成為合同利害關系人，還可能作為合同當事人。而在行使提貨權或貨損、貨差等索賠權時，與買賣合同項下的身份并無直接關聯，只取決于其在運輸合同項下提取貨物的權利是否受到實際侵害。

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Analysis on the rights and obligations of the consignee under the carriage of goods by sea contract—from the perspective of “possibility” and “reality” of the delivery

XU Chun-long1，LIAO Lin-feng2

(1.Shenzhen Tribunal，Guangzhou Maritime Court，Shenzhen 518081，China；2.Maritime Tribunal，Guangzhou Maritime Court，Guangzhou 510300，China)

Chapter IV of theMaritimeCodeofthePeople’sRepublicofChinahas made corresponding provisions on the rights and obligations of the consignee of the contract of carriage of goods by sea. However, it does not accurately cover the main body scope of the consignee and the rights and obligations of the consignee at different delivery modes and different stages of transport. There are two types of consignees which are in the case of “possibility” and “reality” respectively, and the “real consignee” can be further divided into “negative consignee” and “positive consignee”. Based on the different stages of the carriage of goods by sea and the different legal acts or legal facts, the consignee may be the interested person or the party of the contract, or the third party. Different legal status determines the rights and obligations of the consignee in different situations.

contract of carriage of goods by sea；consignee；delivery；reality

2016-11-21

徐春龍(1976-)，男，黑龍江海倫人，廣州海事法院深圳法庭助理審判員，E-mail：1228262721@qq.com；廖林鋒(1979-)，男，廣西陽朔人，廣州海事法院海商庭書記員，E-mail：2066287707@qq.com。

DF961.9

A

2096-028X(2017)01-0020-08

徐春龍，廖林鋒．海上運輸貨物收貨人的權利與義務論析——以交付的“可能”與“現實”為切入[J]．中國海商法研究，2017，28(1)：20-27