基于空間關系的產業新城產城融合模式形成與選擇
——以杭州為例

楊雪鋒 徐周芳

基于空間關系的產業新城產城融合模式形成與選擇
——以杭州為例

楊雪鋒 徐周芳

當前全國各地產業新城和新城新區數量眾多，但產城分離現象普遍，其中不少產業新城成了“鬼城”、“空城”、“睡城”。究其原因當前產業新城的城市功能不健全，且與產業需求不匹配，城市的基礎設施、公共服務和配套建設滯后，不能滿足職住人口的生活需求，產業新城的產業結構與城市生態宜居的發展要求不契合。分析案例總結發現產業新城與主城區不同空間區位關系下，產業新城定位不同，會形成不同的產業新城建設模式，進而決定不同的產城融合模式。因此，產城融合途徑不可千篇一律，認清園區與主城的空間關系、針對性的完善配套，拓展功能，融合布局。

產業新城；產城融合；空間關系；發展模式；未來科技城

1 問題提出

產業新城建設是我國推進城鎮化建設的典型方式，目前全國各地開發區數量眾多，但產城分離現象普遍，其中不少產業園成了“鬼城”、“空城”、“睡城”。大多產業新城生產方式粗放、功能結構較為單一，部分園區與城市發展定位相悖、職住失衡與鐘擺式交通等“孤島”現象凸顯。職住不平衡、潮汐式交通這些問題產生的原因是該地當前產業新城的基礎設施和城市功能不能滿足產業發展需求、居業人口的生活需求和城市的生態要求[1-2]。對于我國產城分離現狀，國內學者提出人本導向、功能復合、配套完善與布局融合等是產城融合核心內涵。其中，功能復合打破目前產業區、生活區、生產生活服務區等空間上相互隔離的狀態，在一定地域范圍內實現居住、生產、交通、服務等功能的融合。配套完善是根據新區的主導功能進行服務配套[3-4]。學者們對產城融合的內涵把握準確，而較少依據產業園自身的發展基礎、限制條件提出針對性的產城融合方式。

當前大多數產業集聚區正呈現出“郊區化”、“分散化”、“多核心”的空間態勢。從產業集聚區與主城區的空間關系上，可大致歸納為主城區包含型、邊緣區生長型、子城區依托型及獨立區發展型四種空間形式[5]。本文分析產業園發展現狀發現產業園發展過程中出現的問題，與其空間關系有關。產業園與主城距離不同，依托平臺不同，決定了產業園的發展基礎，使得產業園有不同的比較優勢和制約因素，建設期和發展期要著重關注的方面不同。目前老城區產業園建成時間早，產業結構落后，面臨環境污染、用地混雜等問題；新城與主城距離較遠，新城居業人群難以享受主城的功能，部分產業園依托的縣鎮功能層級較低，難以滿足居業人群的需求，同時新區在發展前期常常出現城市發展落后于產業發展的現象，新區基礎建設滯后，城市功能缺乏，配套設施不完善等問題。本文通過促進產業新城與母城結合或者建設功能多元的新城，實現產城融合是解決問題的關鍵。因此需要考慮產業新城與主城的區位關系，針對型提出產業園建設模式和產城融合途徑。

部分地區已經先行推進產業新城與城市融合發展，取得了顯著成效，如蘇州工業園區、杭州經濟技術開發區與下沙高教園區、杭州高新技術開發區、武漢東湖高新技術開發區、上海張江高科技園區等。也有部分地區在發展過程中出現了產城分離的現象。本文通過總結各地產業新城建設的經驗發現產業新城與主城之間不同的區位關系使得空間分化程度不同，面臨不同的城市發展問題，因此對應不同的空間發展模式。因此本文將結合成功的產城融合案例，逐一分析不同區位類型的產業園如何實現產業與城市融合發展。總結產城融合類型、典型發展模式，分析杭州未來科技城產城區位特征、產城融合類型，依據發展現狀分析利弊，為后續規劃調整方案提供參考。

2 產業與城市區位的基本類型

產業新城中，“鬼城”、“空城”現象較多出現在遠郊型產業園，產業園距離主城較遠，較高的通勤成本使得園區內的人們難以享受主城的功能，同時產業新城依托平臺城市功能層次低，產業園基礎建設不完善，城市功能缺乏，使得產業園缺乏對產業、人才的吸引力。“睡城”、鐘擺式交通等居業分離現象容易出現在城市邊緣或近郊開發模式下。位于主城區的產業園也面臨環境污染、設施陳舊落后等問題。不同區位的產業新城面臨不同的城市問題。因此依據產業園與主城距離將兩者區位關系分類，對研究不同類型園區適合的產城融合方式有參考意義。產業與城市的分離程度可以基于園區與主城之間的空間關系和分化程度分析。依據產業新城不同的區位類型，將產業新城與主城的空間關系分為主城包含型、主城邊緣型、副城依托型、新城建設型。

2.1 主城包含型

主城包含型，產業新城位于主城內，能夠共享城市的基礎設施，產業新城依托城市平臺發展，產業與城市聯系最為緊密。其存在產城不融合的問題主要可能有兩方面：一是產業園的生產方式粗放，二是主城本身老舊，城市功能不完善。

在產業新城的產業方式落后，建設前瞻性不足的情況下，則產城矛盾集中在環境污染、生活與生產空間混雜上。由于園區主導產業定位與城市發展生態要求相悖，產業新城落后的生產方式導致功能分區不明確，工業防護不足，造成生產、生活空間混雜，城市整體環境的下降等問題。此類空間形式的產業區雖然充分利用主城區現有的公共服務設施、道路交通、水、電等基礎設施，大大降低了前期建設成本，但長遠看產業區、主城區未來空間的拓展會受到阻礙。

主城區本身老舊，城市功能不完善，城市功能難以滿足產業新城的需求。以老漢口的舊城更新為例。舊城區是城市的商貿功能最為突出、市政設施較為齊全的地區，同時也是生態環境較差、交通擁擠、人口和建筑最為稠密、危舊房最為集中、當前改建開發強度最為集中突出的地區[6]。老漢口雖是是武漢市和中部地區的商業中心、金融中心、交通運輸中心，但產業結構、城市功能落后。漢口舊城區有很多產業落后，附加值低。老城區功能不能滿足人們的需求，舊工廠、城中村、舊危房現象普遍，中心地職能偏低，城市用地結構的低效益，城市中心地土地資源價值潛力很大。不合理的產業結構導致低效益的城市用地結構，低效率的用地結構又導致城市功能的不完善，城市功能的缺失制約了產業新城產業結構的優化。

2.2 主城邊緣型

產業新城建在城市的邊緣，在空間上與母城相接，對城市基礎設施、城市資源的依賴程度較高。這種區位類型的產業新城地租較低，農村人力和城市人力資源均較為豐富，同時交通較為通達便捷，與主城基本能實現資源共享，聯系緊密。前期投入成本相較于新城建設型低，相較于主城包含型未來的區域發展空間廣。同時，此類區位類型產業園發展也會受到一定的制約，如處于城市邊緣多為城郊結合部，面臨拆遷等問題。

2.3 副城依托型

副城依托型區位產業園建于近郊，距市區在一小時通勤范圍內，市區公交體系尚能覆蓋，但由于通勤成本過高，產業園所需城市功能主要依托于副城（子城、衛星城等），同時副城的城基礎設施也隨著產業新城建設、拓展，副城基礎設施更加完善，副城的生產性功能區、生活性功能區、服務性功能區快速發展，區塊功能更加明顯，產業園既依托于副城的生活設施和基礎設施，又推動了副城的經濟發展、城市功能完善，還緩解了主城人口密度過大、空間局促、資源緊張等問題。

副城依托型產城關系一般會經歷“以產興城、以城促產、產程融合”3個階段。當主城區面臨人口高度集聚，城市問題突出，人口與環境矛盾突出等現狀，城市為了保護主城區城市生存空間環境、舒緩主城區壓力、疏散城市中心人口、增強其就業和居住吸引力，將城市閑置土地開發為產業園、高教園等，尋找新的空間生長點、經濟增長點。就杭州為例，《杭州市城市總體規劃》提出了城市布局結構將形成“一主三副、雙心雙軸、六大組團、六條生態帶”開放式空間結構，以實現杭州城市空間格局由單一城市中心布局向多中心、組團式城市布局轉變。其中以杭州經濟技術開發區為核心的下沙區塊是三個副城之一，開發區的建設依托下沙鎮的基礎設施和生活設施。下沙副城的城市化建設提出，全面提升下沙區塊的城市功能、加速下沙副城與杭州主城對接和融合的要求，實現“國際性先進制造業基地、新世紀大學城和生態型花園式城市副中心”的目標[7]。下沙副城優先建設了高教區，依托大學城和新區的人文優勢、政策優勢，加快推進交通、醫療、商業、居住等城市生活配套設施建設，同時布局工業園區建設、跨境電商基地建設和生活型服務業發展，完成了由鹽堿地向以高層次教育、高科技產業為主要特征的全面轉變，在下沙鎮、錢塘江灘涂圍墾區建成了下沙高新技術開發區。

2.4 新城建設型

新城建設型區位產業園一般位于遠郊，在空間上與主城是分裂的。其設施與在空間上獨立于主城之外，主城區是其生產要素的來源和大件商品的購物中心[8]。其優勢在于地租低，這類園區規模往往很大，未來的發展受制少，處在城市外圍可吸納附近城市的人力資源、自然資源，打破了城市之間的行政區劃限制，促進了城市之間經濟合作，在不同城市之間的貿易的運輸成本得以降低。

該類區位的產業園距主城距離最遠，難以獲得主城城市功能的支撐，各類設施基礎差。根據“ 城市即園區，園區即城市” 的發展理念，產業新城建設更需注重城市與產業的協調互動發展。因此在建設產業園的同時，同步推進基礎設施的建設，倡導產城融合。前期投入為4種區位類型中最大的，由于各項設施都需建設，發展較為緩慢。新城未來的可持續發展力與高端人才吸引息息相關。因此產業區與高教區能否協同發展關系到產學研的結合，關系到產業區的發展潛力。

3 不同區位下的產城融合模式

影響產城融合的因素很多，本文主要從產業新城區位類型角度，提出與上述4種產城區位類型相對應的產城融合開發模式，分為主城包含型區位采用舊城改造模式和產業升級模式；主城邊緣型采用組團式模式；副城依托型采用點軸式發展模式；新城建設型采用簇群式或區帶式布局模式。

3.1 舊城改造模式和產業升級模式

主城包含型產業園在主城內部，空間高度融合，產業園能夠充分依托主城的基礎設施，因此要推進產業園與城市的設施共享、協同發展。針對產業新城的產業方式落后，建設前瞻性不足，導致環境污染、生活與生產空間混雜的現象。如何消除這些負外部性的關鍵是推進產業園轉型升級。確立與主城發展定位相契合的主導產業，“二退三進”，將以能源、勞動力驅動的企業外遷或對生產方式落后的企業進行優化升級，發展以智力密集型為導向的綠色經濟。

針對主城區本身老舊，城市功能不完善，城市功能難以滿足產業新城需求的情況。舊城改造要提高用地效率，規劃城市生活功能區和服務功能區的建設，提高城市中心地的等級。以完善城市功能為目的，抓好重點工程建設。以完善和豐富城市功能為重點，加快城市基礎設施建設，加強城市道路建設和改造，完善已有的交通體系，增加道路運輸能力，以滿足產業新城對基礎設施的要求。

3.2 組團式模式

產業新城建在城市的邊緣，在空間上與主城相接，所處位置多為城郊結合部，面臨拆遷、舊城保護等問題。因此主城邊緣型產業新城宜采取組團式模式。典型的成功案例屬蘇州保護古城、發展新加坡工業園區和蘇州新區的實踐最為著名。1992年，蘇州市政府作出“依托古城，開發新區”的決策，1994年新加坡與中國政府決定在蘇州合作建設工業園區。蘇州實現了自身擴容增量的蛻變，形成了“一體兩翼”的新城市格局[9]。蘇州保護舊城，在舊城之外發展飛地式新區的做法以及成為中國城市舊城保護和新區開發的著名成功案例。蘇州城市總體規劃（1996—2010） 中進一步確定了多個飛地、組團發展的城市格局。

3.3 點軸式發展模式

位于主城區近郊且依托鄉鎮發展的產業集聚區，主要可借助子城的生活配套及基礎設施，集聚區的建設帶動子城的發展,隨著集聚區的發展，與子城區的融合可形成主城區遠郊的一個經濟增長極，同時借助鐵路、高速公路、省道等交通與主城區形成聯系。最終形成點軸式空間發展模式[2]。

3.4 簇群式或區帶式布局模式

新城建設型產業園一般位于遠郊，在空間上與主城是分裂的，需建設各項設施。規模較小的園區可采用簇群式布局模式。這種組團布局結構可實現分期建設，滾動發展；公共設施共享，節約建設多套服務設施的投入費用；各組團之間能夠相對獨立運作，靈活經營，實現產業新城內部企業之間和組團之間的便捷交流。同時規劃一個公共服務中心，以便周圍組團交流。規模較大的園區可采用區帶式格局，及生活區和配套服務區平行于縱軸線布置，區帶之間有垂直聯系相通。

以大企業、大集團為核心，一大批上下游中小企業集聚其周圍，從事配套加工生產的集群發展模式，稱為簇群經濟。這既不同于一些大企業把生產分工內部化的組織形式，因為中小企業是各自獨立的法人實體，又不同于中小企業分散分布、缺乏聯系的無序狀況，因為專業化的橫向聯系與縱向聯系把一個地區內的中小企業有機地組織起來。

4 杭州未來科技城產城融合分析

4.1 未來科技城產城關系現狀分析

未來科技城位于杭州主城區西部10KM左右，有文一西路和文二西路兩條主干道連接，并有地鐵3號線和5號線將新城與主城連為一體。規劃中的杭州火車西站作為重要交通樞紐也選址在新城的中心區。新城規劃范圍內有浙江大學、杭州師范大學、浙江理工大學等多所高校，以阿里巴巴大、恒生電子等大集團為核心，一大批上下游中小企業集聚其周圍實現集群式發展。在城市形態上，新城出現了像夢想小鎮這樣產城融合、創新集聚的產業園區和數量眾多、分布廣泛的眾創空間。

杭州未來科技城以產城融合為規劃發展理念，借助鄰近主城區地理優勢和區位優勢，接受主城的強大輻射力；同時也發揮科技新城的空間優勢和產業優勢，推進生產、生活、生態協調發展。

根據“城市即園區，園區即城市”的發展理念，科技城的建設注重城市與產業的互動發展。科技城采取共生型融合模式，產業、生活、生態用地交錯布局，形成產城一體化單元，打造開放式的辦公區、生活區。在海創園、淘寶城、華立科技園、夢想小鎮等大規模園區周圍配套住宅區、商業區等，節約通勤成本，緩解主干道擁堵壓力。位于倉前古鎮的夢想小鎮在園區內風景秀美，人文底蘊深厚，配套設施齊全，“三生”融合。

同時園區還形成了特色的孵化模式：高校科技園區——研發孵化基地——產業化基地的模式，通過技術鏈、資金流、信息流和知識流的高效聯動在園區內形成生產和研發綜合體和區域網絡式創新體系。夢想小鎮高校、孵化器與產業基地連接的典型。未來科技城的夢想小鎮就是以互聯網+產業為主導的“眾創空間”，支持“泛大學生”群體創新創業的孵化器，從事互聯網相關領域產品研發、生產、經營和技術（工程）服務。小鎮舉辦“創業先鋒營”大賽進行入駐選拔，通過選拔的隊伍可以免租入駐辦公區和公寓，同時還可獲得大學生創業信貸資助。夢想小鎮的人才加上天使小鎮的民間資本注入，大大激發了創新創業的活力，推進了產學研的結合。當企業規模擴大后，可遷入產業新城塊，也可以未來科技園平臺內的高新科技企業合作，形成，協同創造知識聚集的價值倍增效應， 并提升產業整體創新能力。

規劃之初就將園區劃為科技創新功能區、高端產業功能區、產業配套功能區3個主要功能區，功能區交錯布局，相互融合，形成了生活配套設施有機結合、生態鏈接的微城市組團，從而達到功能完善、產業集聚、生態和諧、產城融合的目的[10]。

未來科技城功能區的規劃包括了生產、生活、生態3方面，基本符合功能復合的要求。隨著未來科技城建設的推進，要使得生產、生活、生態達到平衡是更高層次的要求。將產城融合的規劃嚴格執行，避免“重產業，輕城市”的誤區，產業區建設應該滿足河湖生態建設的發展要求，生活設施方面，在提倡高水準、國際化的同時，應該考慮到科技城不同層次人民的生活需要，可以借鑒蘇州工業園區確定了城市中心、片區中心、鄰里中心和居住小區中心四級公共服務體系，多元化的設施可能滿足了不同層級和不同人群的功能需求，使得科技城設施實用性更高、更加人性化。

從未來科技城的現有布局和規劃方向看，其產城融合模式是融主城邊緣型的組團式模式和新城建設型的簇群式模式為一體，把地理區位、發展空間和新興產業幾個特點和優勢充分結合并加以利用，為下一步推進產城關系進一步良性互動創造了條件。

4.2 未來科技城發展的存在問題與建議

4.2.1 主要問題

產業園的建設和發展是一個長期的過程，學界大多學者認為可以劃分為4個發展階段——產城分離的初創期、產城各自為政的成長期、邊緣融合的提升期、產城融合的成熟期。各個階段須經歷的時間不一，一般而言從第一階段過渡到第二階段需要5年，到產城融合階段需要20年。因此掛牌不足5年的未來科技城現階段發展存在產城分離的現象，可以概括為以下幾個問題。

（1）產業超前發展，公共服務之后

目前在未來科技城入駐企業2000余家，總人口達7萬余人，包括高新企業員工、創業團隊、研究機構研究人員、高校學生等，但科技城內可居住的住宅主要是部分人才公寓、農民住宅出租房等，大量商品住宅和人才公寓尚在建設中，生活性服務業導入較為緩慢，低端小型的商業服務、餐飲服務不足以滿足就業人員的日常生活需求，降低了園區環境的便利性和吸引力。休閑購物、文化娛樂、餐飲等生活性服務業配套設施存在滯后性，綜合商業體如海港城、西溪銀泰城還未落成。

未來科技城依托倉前鎮的平臺建設，現階段教育、醫療資源為村鎮級，其能級低，服務范圍較小，缺乏優質的教育機構、醫療機構，不能滿足高新技術人才和科研機構人員的需求。由杭州市政府和未來科技城管委會牽頭引進教育機構和綜合醫院，取得了一定的成果，目前已與多所國際學校、高級中學、公立和民辦初級中學洽談簽約，目前幼兒園、小學、高中已投建。未來科技城應進一步引進更多高質量、國際化的學府，以豐富新城的教育資源，解決園區科研人員、技術人員等人員子女的入學問題，提升對人才吸引力。同時大型醫療機構應加緊落成，以解決未來科技城現階段醫療機構的能級低的問題，目前園區內多以衛生服務中心和衛生服務站的等社區型醫療機構為主，大型的綜合醫療機構引進了浙一醫院余杭分院尚未建成使用。

（2）人居條件不足，導致潮汐式交通

由于居住環境和生活配套設施不夠完善，目前未來科技城工作人員大多仍居住在市區。工作地、居住地、消費地分離，潮汐式交通現象明顯。現階段連接市區和未來科技城的交通干線僅有文一西路，海曙路、地鐵五號線尚在建設，而另一條貫通東西的要道文二西路由于早期規劃考慮不足的原因，文二西路被小區阻隔為兩段，減弱了未來科技城與主城區的聯系，增加了高峰期文一西路的通行壓力。位于文一西路的阿里巴巴總部約有2萬人，阿里系在上下班高峰期雖配有班車接送，但文一西路仍較為擁堵，大大增加了通勤人員的通勤成本。

（3）老工業園區遺留問題

科技城掛牌前已建成的老工業園區內有51家企業，存在部分高污染企業，如造紙業、化工廠、塑料廠。園區內入駐的企業其產業結構層次低，高耗低效，多為傳統的資源驅動型，與未來科技城主導產業定位不符。同時在該地塊發展之初，為節約成本老工業區沿主干道而建，導致該區塊土地開發模式粗放、利用效率低下，因此如何推動資源、勞動力密集型傳統企業轉型和改造，對高污染企業進行妥善處理是當務之急。可以預計隨著園區勞動力、土地等各類成本的增加，企業逐漸外遷，但是在土地資源總量成為硬約束的條件下，受制于規劃對工業用地在高度、強度等多方面的控制，使得傳統的產業新城的空間并不能適應新引進企業的發展訴求，最終導致產業用地難以置換，產業能級難以提升。

4.2.2 政策建議

（1）基礎設施建設方面，未來科技城要加快文二西路、海曙路的道路建設，積極推進公交交通的建設，特別是加快軌道交通建設；完善住宅小區周邊的生活配套設施建設，引入城市綜合體或大型商業機構，盡快形成新城的商業中心以凝聚人氣。

（2）加大教育資源、醫療資源等公共服務供給力度，健全社會事業體系，盡快引入一家三級甲等醫院，優質中小學盡快入住新城，由于新城從業人員多數為年輕創業者，一定數量的幼兒園建設也是非常急需的。

（3）住宅用地也需要適當增加供給，平穩區內房價，避免因房價過高逼走眾多青年創業者；住房供給方面引導開發商開發與人口結構特點相適應的戶型，控制過大戶型住在開發。公租房建設也要適當配套建設，以滿足初創者的需要。

（4）與用工較多的大企業協調溝通，錯時下班，避免高峰期疊加。

（5）其他政策。政府加強監督園區管委會招商引資，避免污染型產業進入；創新人才引進政策，采取靈活多樣、富有彈性的落戶政策。

[1]向喬玉,呂斌.產城融合背景下產業新城模塊空間建設體系規劃引導[J].規劃師,2014(6):17-24.

[2]李文彬,陳浩.產城融合內涵解析與規劃建議[J].城市規劃學刊,2012(7):99—103.

[3]劉暢,李新陽,杭小強.城市新區產城融合發展模式與實施路徑[J].城市規劃學刊,2012(7):104-109.

[4]郭嬙.產城融合發展模式及規劃策略研究——以天津市東麗區為例[J].天津經濟,2015(9):21-24.

[5]高綱彪.產城融合視角下產業集聚區空間發展研究[D].河南:鄭州大學,2011.

[6]許莉,段瑩,黃濤.“資源節約型”規劃思想引導下的武漢舊城更新[J].城市規劃學刊,2009(7):160-165.

[7]杭州發展和改革委員會.杭州市下沙新城城市空間發展研究[EB/OL].(2015-10-15) http://www.hzdpc.gov.cn/dcyj/dcyj_ktyj/201105/t20110503_9254.html/.

[8] 吳建偉.大規劃:城市與產業[M].上海:同濟大學出版社,2009.

[9] 陳愛民著.中國城市化——田野研究與省例分析[M].北京:經濟科學出版社,2003.

[10]浙江杭州未來科技城（海創園）管理委員會.浙江杭州未來科技城（海創園）創建省級高新技術產業新城總體方案[R].內部交流,2012.

責任編輯：張吉明

At present, there are numerous industrial-new cities and newzones all over the country, but the separation of industry and city is widespread,in which many industrial-new cities become “ghost city”, “empty city”and “sleeping city”. There are the reasons: urban functions of the industrialnewcities are imperfect and can’t match the demand of industry; infrastructure,social services and supporting constructions of the cities are lagging and can’tmeet the living needs of people who live there for jobs; the industrial structure ofthe industrial-new cities doesn’t match the requirements of urban ecologicaland livable development. Through analyzing and concluding the cases, we foundthat different orientation of industrial-new city would form different constructionpattern and then determine different integration pattern under different spatial andregion relations between main urban areas and industrial-new cities. Therefore,the ways of integration of industry and city can’t be all in the same key. Weshould get a clear understanding of the spatial relations between the industrial-newcity and the main urban area and pointedly perfect supporting facilities to extendfunctions and integrate the configurations.

industrial-new city ; integration of industry and city; spatial relation ; development pattern ; future sciencetechnology city

C 912

A

1674-4144（2017）-03-39（5）

楊雪鋒，浙江財經大學經濟學院副教授。

徐周芳，浙江財經大學經濟學院碩士研究生。