國際民用航空旅客運輸精神損害賠償問題探析

陳啟東

廣西大學，廣西 南寧 530004

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國際民用航空旅客運輸精神損害賠償問題探析

陳啟東

廣西大學，廣西 南寧 530004

國際航空事故引發的承運人賠償問題一直被人們所關注。《華沙公約》和《蒙特利爾公約》是調整國際航空運輸的國際公約，雖然歷時已久，但是這兩大公約為統一的國際航空運輸賠償作出的貢獻不容忽視。隨著國際航空運輸業的發展，它們的局限性逐步凸顯，本文試圖通過研究兩大公約的發展進程和英美國家的司法實踐，表明應當將純粹精神損害賠償納入到賠償體系。

華沙公約；蒙特利爾公約；身體損害；精神損害

規制國際航空運輸的國際性公約主要是《華沙公約》和《蒙特利爾公約》，《華沙公約》并未將純粹精神損害賠償納入公約體系，《蒙特利爾公約》依舊沒有突破。將國際航空運輸事故可能造成的損害進行分類，依據損害的來源不同，故中可能產生的精神損害大致可以劃分為三種類型：一是航空事故導致的身體傷害而引起的精神損害；二是航空事故造成精神痛苦而引起了身體傷害；三是不伴有身體傷害的純粹的精神損害。①

一、國際民用航空旅客運輸精神傷害賠償的國際立法

縱觀國際對于國際航空運輸的立法，到現今主要的公約和協議有：《統一國際航空運輸某些規則的公約》，《海牙議定書》，《瓜達拉哈拉公約》，《蒙特利爾(臨時)協議》，《危地馬拉議定書》，以及《蒙特利爾議定書》和《蒙特利爾公約》。

(一)華沙公約

《華沙公約》是第一個統一的調整國際航空運輸承運人責任的公約，旨在限制國際航空承運人的責任。公約的正式譯本中使用了“Lesion Corporelle”一詞，其英譯本將其譯做“bodily injury”，即“身體傷害”。《布萊克法律詞典》將該詞解釋為：身體或肉體的痛苦、疾病或身體方面的任何損害。②“身體傷害”一詞是否包含精神損害，條約并沒有給出明確的解釋。法院試圖通過查找當時的法律資料，根據當時制定條約所用的語言來確定對這一特殊用語在譯本中的含義。

華沙公約在簽訂之初曾對承運人的賠償責任做出過擴大解釋，即承運人應對“意外、傷害、損失以及遲延承擔責任”，但是在最終的議定書中委員會最終使用“lesion corporelle”。雖然沒有確切的證據說明起草者意圖對“身體傷害”進行限制性解釋，但是從公約當初制定目的來看，起草者試圖建立一個統一的法律來管理國際航空業，以確保這個新興行業的穩定成長。由此可以推斷出條約更傾向于“身體傷害”不包含精神損害。

(二)蒙特利爾公約

1965年，美國與其他國家私下簽署了游離在公約之外的賠償協定。這種協定雖然不具有統一性，但是被證明是有用的、臨時的更新華沙公約的工具。1999年5月，代表121個國家的500多名代表聚集在蒙特利爾召開會議，決心對華沙公約進行全面修訂。大多數代表支持將乘客的賠償范圍擴大到“精神損害”，盡管各國對變革達成共識，但是《蒙特利爾公約》的誕生并沒有將精神損害賠償納入其中。《蒙特利爾公約》是發展中國家與發達國家之間的博弈產物，不難看出，雖然把精神損害并入條款當中解決了各國司法實踐關于身體傷害是否包含精神損害的爭論。但是，“精神損害”一詞的模糊性與缺乏可操作性使一些發展中國家望而卻步。《蒙特利爾公約》應該在實現國際航空旅行現代化上向前邁進，但是它仍然堅持1929年華沙公約制定的標準，這在航空業已經蓬勃發展的今天明顯不合時宜。

如上所述，調整國際航空運輸的私法公約及協議在關于承運人對旅客精神損害賠償這一問題上沒有做出明文的規定。在司法實踐中，各國法院的判決也并不一致，但是英美國家法院對賠償范圍的界定大致經歷了從嚴格排除到逐漸接受的過程。

二、英美國家的司法實踐

(一)美國的司法實踐

美國作為世界上航空運輸最發達的國家之一，美國的司法實踐中有許多處理國際航空旅客精神損害賠償問題的案例。主要的判例有：

1.純粹的精神損害賠償

1972年Husserl v.Swiss Air Transport Co③法院判決被告給予純粹的精神損害賠償。法院主要采用了條約的目的解釋方法，認為《華沙公約》的起草者意在使引起國際航空運輸承運人損害賠償的訴因類型化。美國雖然和其他國家一樣需要遵守《華沙公約》的法文本，但是這并不意味著有關“Lesion Corporelle”的法國法律或法國對《華沙公約》的法律解釋就對美國具有約束力。④從《華沙公約》的宗旨來看，為了以統一的方式調整承運人的責任，損害的范圍必須是綜合性的。法院認為公約中雖然沒有明確提及精神損害，但按照“身體傷害”一般含義理解，可以被解釋為包含“精神的”。

1990年美國聯邦最高法院推翻了第十一巡回法庭做出的單純的精神損害不能給予賠償的判決。在Eastern Airlines V.Floyd⑤案中，第十一巡回法庭支持原告的多項精神損害賠償，認為“身體傷害”包含“純粹精神損害”，判決原告勝訴。

美國聯邦最高法院重審了該案，認為應遵循公約的原意來進行解釋，考慮條約當初所使用的文本和制定背景。法院查閱了相關的法國法律資料，發現法國的立法并沒有對“lesion corporelle”進行解釋，通過回顧華沙公約的談判歷史和會議記錄，沒有證據表明起草者或者締約國明確承認精神損害賠償責任。根據華沙條約，純粹的精神損害在大多數普通法系和英美法系國家中無法獲得賠償，法院得出“身體傷害”不包括精神損害的論斷。還有一些學者對該案的判決持懷疑的態度：雖然條約中沒有明確規定精神損害賠償，但是也沒有證據證明lesion corporelle將精神損害特別地排除在外。⑥該案的判決具有歷史性的意義——沒有人身損害的“純粹精神損害”不能得到賠償。在隨后的類似案件中，例如2006年的Oparaji V.Virgin Atlantic Airways，Ltd⑦案美國法院都遵循并引用了該判例。

2.精神痛苦導致的身體傷害

盡管美國最高法院的判決從來都沒有明確表示精神損害導致的身體傷害能否依據第17條獲得賠償，但是下級聯邦法院普遍認為，精神損害導致的身體傷害不能依據《華沙公約》第17條獲得賠償。例如，在Terrafranca v.Virgin Atlantic Airways，Ltd.⑧案中，原告乘坐維珍航空公司的飛機飛往倫敦，在飛行過程中收到機組人員懷疑飛機上有炸彈的警報。雖然最終排除了懷疑，飛機得以安全降落，但原告以自己患上了創傷后應激障礙以及厭食癥導致的體重下降為由向航空公司尋求賠償。

毫無疑問的是該事件構成了公約第17條下的“事故”，而唯一的問題是原告的損失能否在公約下獲得賠償。原告依據Floyd案判決中法院的結論“航空承運人不承擔公約第17條下的責任，如果事故未造成乘客死亡，身體傷害，或其他身體傷害的表現”，原告認為其訴求符合《華沙公約》第17條“bodily injury”的要求⑨。

法院的結論是，“身體傷害”為賠償的前提，原告“必須證明這是直接的，實際的身體傷害而不是表現為輕微的恐懼或焦慮”。由于原告索賠的創傷后應激障礙并發的厭食屬于純粹精神損害方面的表現，它們并不能作為第17條中的“身體傷害”獲得賠償。

3.伴有身體傷害的精神損害

根據Floyd案的判決，主流的趨勢是：只有當精神損害是由身體傷害引起的才能得到賠償。在希臘雅典空難案中，飛機在希臘雅典附近時，機內一枚炸彈爆炸，Ospina先生坐在炸彈的正上方，被炸出飛機。原告請求因此造成的身體傷害和精神損害賠償。專家證人證明，Ospina先生的尸體因爆炸已面目全非，但在爆炸后5到10秒鐘他能意識到發生了什么事情。法院認為Floyd案的判決暗示著：附隨身體傷害的精神損害是可以獲得賠償的。在Floyd案中，旅客受到驚嚇，但沒有因事故造成身體傷害。但在本案中，由于航空公司的不當行為，旅客遭受了身體傷害并承受由此產生的疼痛、被炸出飛機后走向死亡的痛苦。法院認為旅客的精神損害直接來源于身體傷害，而且兩者都很嚴重。Ospina先生不僅遭受了身體的傷害，同時他在爆炸和死亡之間的短暫時間內遭受了有意識的疼痛和恐懼，因此他獲得賠償是恰當的。此后的Longo v.Air France案遵循了本案確立的規則，在Inre Air Crash at Little Rock，Arkansas案中第八巡回法院也認為精神損害要想獲得賠償，必須是由身體損害直接引起的。⑩

(二)英國的司法實踐

美國是華沙公約下國際航空案件判例的先導，這些判例為其他國家處理類似案件提供了指引。例如英國法院在King v.Bristow Helicopters案和Morris V.KLM Dutch Airlines案中，?就是參照美國判例做出的裁決。King v.Bristow Helicopters案中原告由于直升機發動機失控發生的迫降而遭受了創傷后應激障礙，出現了失眠、噩夢、焦慮以及飛行恐懼等癥狀，他聲稱此次事故導致了消化性潰瘍，請求精神損害賠償。另一起案件中原告稱遭到了另一名乘客的性騷擾而患上抑郁癥，請求被告賠償精神損失。

無一例外，英國法院對這兩起案件作出了相同的判決——原告只能獲得身體損害的賠償，精神損害不能獲得賠償。事實上，法官們的做法表明了他們有一種強烈的偏好，即在華沙公約下對該問題有意識地建立一種統一性解釋。“傳統上認為精神上之損害，僅為主要損害的附隨損害，若無主要損害，無論該主要損害為人身或財產上之損害，即無法請求精神上之損害賠償”，“若無主要損害，純粹以精神上損害請求時，傳統上法院對此請求均持保留態度。”“當沒有對人身、財產、健康或者名譽造成損害時，僅僅因為導致了精神痛苦和悲傷而請求法律救濟顯得理由不足。”?英國在司法實踐上雖然不否認精神損害賠償，但是對于純粹的精神損害不予救濟。

(三)我國的司法實踐

我國司法實踐中較少此類案例，其中比較典型的是“陸紅訴美國聯合航空公司國際航空旅客運輸損害賠償糾紛案”，法院做出了責令被告賠償原告精神撫慰金人民幣5萬元的判決。法院認為原告主張的精神損害是由身體傷害導致的符合精神損害與身體傷害之間因果關系的判定，因此采取認可的態度。?雖然法院支持了該精神損害賠償，但從華沙公約到我國的相關立法都沒有合理的法律依據和解釋來對適用精神損害賠償金的判決進行推理。“對于該類案件來說，在處理國際航空運輸損害賠償糾紛中，適用有關精神損害賠償的標準，的確是一種有意義的嘗試。”?

三、結論

雖然華沙體系和蒙特利爾體系沒有明文規定承運人的責任包含對精神損害的賠償，但是，大多數國家的司法實踐和國內立法都認可了伴隨身體傷害的精神損害賠償。至于純粹的精神損害賠償，很多國家采取謹慎的態度，筆者認為有其合理之處：(1)“Lesion Corporelle”一詞的含義和適用模糊不清，放開純粹的精神損害賠償易導致賠償請求權的濫用。如果允許受害人隨意提起精神損害賠償主張，極易產生濫訴、欺詐的惡果，甚至可能誘發道德風險。(2)加重了航空承運人的負擔，破壞公約對于承運人責任統一調整的機制和目標。如果法律對純粹精神損害賠償不加限制，只要存在純粹的精神損害，旅客都有權利向承運人提起純粹的精神賠償，必定會加重承運人的責任，損害他們的利益。(3)法官的自由裁量權可能會被濫用。何為精神損害往往沒有統一的標準，法官對此擁有很大的自由裁量權，這可能會損害當事人的合法權益，導致不公平的判決。

盡管在純粹精神損害賠償的問題上存在太多困難與挑戰，但是絕對地禁止對純粹精神損害予以賠償是不合理的。筆者認為，我國法院今后在處理對純粹的精神損害是否給予賠償問題時不能一刀切，應當結合具體案例來分析。“隨著醫學技術的發展和人類對自身精神世界的深入探究，精神和肉體的關聯將越來越密切，可以說，沒有不存在任何生理反應的精神損害。”?這說明認定精神損害不應只從法律的角度出發，精神損害在本質上就屬于身體傷害。只有承認這種解釋，使純粹的精神損害不再“純粹”，才能更好地平衡承運人與旅客之間的利益，航空運輸業才能得到更好地發展。

[ 注 釋 ]

①何祥菊.國際航空法中的旅客精神損害賠償問題探討[J].華東政法學院學報，2004(5).

②董念清.航空法判例與法理研究[M].北京：群眾出版社，2001.80.

③See Husserl v.Swiss Air Transport Co.，351 F.Supp.702(S.D.N.Y.1972).

④黃澗秋.國際航空法研究[M].北京：中國法制出版社，2007：206.

⑤See Eastern Airlines，Inc v.Floyd，499 U.S.530(1991).

⑥See J.Brent Alldredge，Continuing Questions in Aviation Liability Law：Should Article 17 of the Warsaw Convention Be Construed to Encompass Physical Manifestation of Emotional and Mental Distress，67 J.Air L.& Com.1360-1362(2002).

⑦See Oparaji V.Virgin Atlantic Airways，Ltd，No.04-CV-1554(FB，2006 U.S.Dist.LEXIS 68636(E.D.N.Y.Sept.19，2006).

⑧Caroline Terrafrance，Gregory Terrafranca v.Virgin Atlantic Airways LTD.151F.3d108

⑨劉青.國際航空客運承運人精神·賠償責任的理論及司法實踐[D].華東政法大學，2015.

⑩韓冰.國際航空旅客運輸中精神損害賠償的比較法探討[J].中國海洋大學學報(社會科學版)，2012(3).

?[美]弗里德里希·K·榮格著，霍政欣，徐妮娜譯.法律選擇與涉外司法[M].北京：北京大學出版社，2007：255.

?魯曉明.論純粹精神損害賠償[J].法學家，2010(1).

?“陸紅訴美國聯合航空公司國際航空旅客損害賠償糾紛案”[EB/OL].http：//www.110.com/ziliao/article-45317.html.

?“2016年全球航空旅客運輸將達36億人次” [EB/OL].http：//d.g.wanfangdata.com.cn/Periodical_kysw201223016.aspx.

?韓冰.國際航空旅客運輸中精神損害賠償的比較法探討[J].中國海洋大學學報(社會科學版)，2012(3).

D

A

2095-4379-(2017)07-0083-03

陳啟東(1992-)，女，漢族，廣西賀州人，廣西大學，研究生，研究方向：國際法。