平臺與細分

朱黎

汽車廠商希望以平臺化盡可能節約研發和生產成本，而細分化又是創收的不二法則，他們如何破解這一謎團？

越來越多的車廠開始重新規劃和梳理自己的產品線，寄希望于用寥寥幾種平臺和模塊化的基礎部件，像樂高那樣搭建出各式各樣的新款汽車。比如奔馳在2011年將旗下轎車、SUV按驅動形式分出MFA與MRA兩大平臺，前者對應像A級、B級、GLA級這樣的橫置前驅和四驅車，后者對應C級、E級、GLC級這樣的縱置后驅和四驅車。隨后在2012年，大眾集團也遵循發動機橫豎布局和驅動形式訂立了MGB、MLB以及適應運動型轎車的MSB三大平臺。最近，誕生于豐田TNGA平臺的第一款汽車——全新普銳斯也登陸了大半個地球的市場。

平臺化將以前同底盤節約研發和制造成本的優勢進一步展現，它不僅允許像大眾POLO、奧迪A1兩者可以共用同一底盤，還因其設計之初就留出足夠的余量，允許在一定范圍內增大、縮小或者抬高車身尺寸，使得所用這一平臺擴展出的車型除了前面提到那兩者之外，還能衍生出奧迪Q2以及未來的斯柯達Fabia、西雅特Ibiza甚至是國內的捷達以及它們的SUV或旅行車版本。這就好像蓋樓房前工程師先按照5層至10層、10層至15層和15至20層的范圍設計計算出三種地基和上層建筑的各型數據，建筑師若要修建5、6、7、8層四棟樓盤時就不必再給每一棟都單獨設計，他只要在工程師允許的計算范圍內Ctrl C+Ctrl V。而且由于統一的基建數據，則可選用相同的建筑材料和相同的工具，雖然會為了設計時留出的余量浪費一些建材，但如果大規模的建造必然帶來成本的大幅下降。

另一方面，市場多樣性和個性化需求使得原先被定義為小眾的細分車型逐漸被大眾所接受和消費。對于一些新興品牌來說，它們幾乎撐起了車廠的一半收入，而一些傳統大廠也不得不想方設法針對曾經嗤之以鼻的市場推出針對性的車款，而且還有越分越細的態勢。

平臺與細分并不是同一個維度上的左右兩端，所以兩者沒有絕對的對立。但在現實中你會發現若要追求低成本的平臺、模塊化，必然會在多樣性和個性化上打折扣，同理，要讓所生產的產品個性化明顯，使用統一的零件和組件就很難辦到。這樣一來，車廠該如何平衡兩者之間的關系呢？

奧迪Q5和保時捷Macan就是一個很好的例子。還記得前年我被邀請至保時捷生產車間內的賽道試駕Macan，講解會上廠方人員坦言它的底盤就源自Q5，但是卻有七成零件要么經過優化，要么重新再造。我懷著將信將疑的態度把車開上了賽道，跟著帶頭的911 Carrera 4S教練車準備安安穩穩跑上兩圈然后留住精力趕緊去體驗下一部分的越野環節。可沒想到不論是3.0T的S還是3.6T的Turbo，都能隨時對911發起攻擊，就連彎道也不例外。本想著SUV跑賽道就是讓人消磨一下時光，誰知道Macan竟是能緊咬著911酣暢淋漓地一飆到底。

即便運用相同部件，工程師依然可以在軟件的設計和硬件的調教上，把相同平臺甚至相同底盤的親兄弟變成兩個差異極大的陌生人。這是因為現如今的汽車已經不是純機械化的產物，與我們出生時的那些汽車完全是兩種形態。那時，機械的設計和零件的材質決定了汽車的性能屬性。轉向齒輪密集的就是比稀疏的更精準，減震彈簧粗的就是比細的更有路感、更少側傾。而今天的汽車使用完全相同的發動機都可以被廠方調出兩種甚至是更多種的動力版本，而且只要在電腦里寫進一串代碼，它就能刻意提高進氣量和噴油量，讓整個車都感覺瞬間換了個人似的。雖然你把三十年前的汽車和現在的汽車拆開來比較，發動機還是由缸體、活塞、連桿和曲軸等等組成，變速箱里的齒輪更是只多不少，但多出的幾塊小小的電路板，卻透露出了驚天奧秘，告訴你現在的機械部件已經全部聽由電腦指揮。正是因為它們，才可以讓車廠在平臺化的同時，用軟件和基于軟件分析的結果所進行的細微調教，讓車具有不同性格，從而應對細分市場消費者的挑剔要求。

本月我又到生產奧迪R8的德國quattro GmbH工廠走了一趟，結果發現在生產線上混著幾臺顏色異常奪目的蘭博基尼Huracan。在這里看到原本應該出現在一千公里外的車已經沒有剛入行時的驚異感，因為我知道即便Huracan的車身、發動機、變速箱甚至是懸掛和四驅系統有一多半都出自R8的供應商，但最終零部件被送至意大利完成總裝的時候，那里的工程師還是會把一頭野牛所應具備的習性和脾氣一滴不漏地灌輸到Huracan的大腦中，最終下線的蘭博基尼依然是蘭博基尼，除了零件上可能沒有擦去四個圓環，恐怕就連專業車手和行家也說不清它哪里像R8。