轎跑風云大賽

OLUE+KEW

四臺帥氣轎跑，動力一律來自精打細算的四缸渦輪增壓發動機。這是德國、日本和美國夢的龍爭虎斗，擂臺就在英格蘭中部。

空蕩蕩的賽車場予人一種詭異難明的感覺，尤其是當你知道場上曾經人山人海充斥著噪音和火爆動作，只會覺得更加詭異。TG此刻身處北安普敦郡一片死寂的羅金厄姆賽車場（Rockinqgham Speedway），在維修道矮墻包圍下連一絲風也感受不到，氣氛豈止詭異，簡直毛骨悚然。小時候雙親曾經帶我到此觀看英國ASCAR錦標賽。對呀！正是“asscars”比賽，絕非在下憑空捏造喔。大家不妨將之比作米德蘭人的精瘦版NASCAR。我在大看臺一號彎前現場觀看的那一季賽事，由一位駕駛本土防衛軍贊助的迷彩賽車、名叫Ben Collins的好漢奪得錦標，未知當年英雄今何在？（送你兩點提示——特技人，小Stig。）

站在大看臺冷清清的孤影下，我不禁仔細打量這批總長度超過6米的前艙蓋。好吧好吧，就說是發動機艙蓋吧。這是我第一次跟福特Mustang試招，眼前是一條全長約2.4千米的椿圓形賽道。剛碰面就得咬緊牙關瞄準點火鍵靈犀一指打擂臺，真要命。

購買2016年款右舵Mustang的英國佬，迄今有六成選擇了手動變速器傍身的5.0L V8，余下四成則因為偏好歐洲價值觀而看上這里所見的2.3L渦輪增壓EcoBoost四缸型號，縱置于偌大機房的發動機不難觸發太平洋上小孤島的聯想。福特認為Mustang熱潮逐漸退燒時，部分購買力會從野馬迷轉移到那些與轎跑豪俠不期而遇后心生好奇意欲一嘗Mustang風味的消費者身上，此消彼長之下，EcoBoost版本的銷量最終可望與V8版本并駕齊驅。

這輛Mustang的確非常超值，30495英鎊標價已包含233kW火力、一個限滑差速器、一個8英寸屏幕和電動真皮座椅，裝備比未曾添置附件已貴上四五千英鎊的對手還要豐富。就憑這些好處，我才懶管它嗅起來是否好像出租車，開關按鈕的質感比諸同場對手是否有點像塑料模型。

那臺發動機倒是要人花點時間自我反省。我不得不反復跟自己解釋，發動機點火后為何迅即進入聲調粗啞平板的空轉狀態，靜止狀態下反復疾點油門時發動機為何未有搖撼彈簧，只是一股勁地發出音色單調的渦輪嘯聲。

你的確可以嘗試說服自己這臺發動機基本上是福特福克斯RS的動力心臟，只不過現在移花接木搬到汽車世界中最能代表嬰兒潮的杰作上驅動后輪。可是根據實際駕駛感受，卻又很難相信兩者在發動機上份屬嫡親。不是嗎？這輛Mustang對高轉速顯得胃口缺缺，直到極限前那最后1000r/min才有點沖刺氣勢。加上沉重身軀構成的惰性，發動機曲軸往往要花上好些時間方能達到氣勢如虹的轉速境界。不過追逐轉速反正不是Mustang的天性，又何必為此勞氣呢？它的身手其實快捷有余，只是聲浪工業味太重。

直搗一號彎。我小時候就是站在這個彎的看臺上，興高采烈等著三十臺V8的聲波巨潮把我一舉沖回座椅上，此時此刻卻不禁垂頭喪氣。難道歸化英國導致Mustang斷送了野馬本色和半數汽缸嗎？在我后視鏡上擠出一副怪相的新型雷克薩斯RC 200t，以及兩位扭矩強勁的德國對手應該可以提供一點線索。

盡管貌似直接從日本漫畫書中跑出來，雷克薩斯似乎比福特更擅長融入這片田園景色，豈不怪哉？它的車身勝似透視藝術的移動展覽館，前后燈首尾呼應十分工整，繞著它觀看時不難發現車身添了一些浮凸線條，在明亮背景中形成起起伏伏的剪影。我碰巧覺得它長得相當標致，閣下雖然未必有同感，但實物的觀感肯定比想象中好。這身F-Sport裝飾果然有模有樣，或多或少令人聯想起RC-F的哥斯拉氣勢，佩服佩服。

車廂方面抄襲了IS風格俊俏手工精細的駕駛艙，愛屋及烏的結果是座椅不夠低矮，四周視野相當狹長，控制界面同樣叫人愛憎分明，觸控式空調和操縱原理類似鼠標的娛樂信息設定簡直令人痛不欲……啊！這一個又是什么呀？難道是臨摹上一代M3再自行重新包裝的仿iDrive點擊控制環？好消息是這套1995英鎊的雷克薩斯升級界面不會要求使用者十指靈巧不遜拆彈專家。RC 200t的標價比Mustanq多6000英鎊，質感卻也比Mustang強了十倍，直到你把戰意開關撥進煞有介事的Sport S+模式滿心期待大開油門……

八擋自動變速器運起177kW時，我正好進入一條引人遐想的長長直路。話說后驅200t其實是混合動力RC 300h的2.0L渦輪增壓變身，加上這一變同時變走了RC 300h的CVT枷鎖，大家想必以為200t就此脫胎換骨變得干勁沖天，變速和增壓功夫堪與日本內銷版分庭抗禮，事實卻恐怕不是這樣。這四臺轎跑就以RC體重最高，重量達到1675kg，扭矩卻是倒數第一。要它擺脫豐田GT86已經相當困難，到那臺自動變速器運算完畢弄清楚當前最合用的動力帶，233kW的Mustang只怕早已搶先抵達下一個州——喔！抱歉，應該是下一個郡才對。

不過用比較平和的心態跟RC相處久一點，自然會覺得好生受用，最少連我自己都覺得挺受用。RC并不擅長短兵相接長拳急攻，反而精于寧靜巡航，轉向……剛剛嘗過Mustang的重兵器風味，最初難免覺得雷克薩斯轉向輕得不知所謂，不過安頓下來后便會發覺方向盤的輕重變化相當合度。它只有一套板斧，沒有第二門絕學，要額外趣味的話，就在儀表板上自己玩個夠吧。

福特這套底盤雖不像外界一直擔心那般原始，但車上的電子輔助系統不啻是自由放任主義的最佳示范。我試過把它開上濕滑道路，當時既非處于Sport模式，也沒有關閉任何駕駛輔助功能，卻無礙福特大跑車好像舞王大扭屁股。過程雖未至于驚心動魄，卻也夠我神經緊張。它在干爽場地倒是溫馴得很，但始終擁有一份雷克薩斯所無的嬉鬧天性。RC辦事認真，就是有點不解風情，不會寓工作于娛樂。

如果對手只有寶馬4系，問題也許不大，因為寶馬跑起來非常規矩，卻未如RC珠光寶氣。可是面對奔馳性感撩人的新型C級Coupe，就連RC也難免相形見絀。跟寶馬和雷克薩斯一樣，這個奔馳車廂與相對普通的同系轎車如出一轍，不過在這場比試上猶能一枝獨秀，差距之大好比要你跟塞雷娜·威廉姆斯組隊雙打。

C級的駕駛坐姿比較低矮，座椅更貼身，承托效果更好，金屬制的電動調校滑柄就在玲瓏浮凸門壁上伸手可及的位置，隆而重之的氣派幾可媲美Mustang的倒置式撥桿開關和深邃儀表盤，而且金屬部分摸起就像金屬，真皮就像真皮，絲毫沒有令人大失所望的塑料味。作為奔馳死對頭，這輛寶馬的人體工學火候和駕駛坐姿都難以挑剔，但感覺上硬是有點缺乏新意，有些物料更予人但求實用的印象。嗯……難道世界自然基金會正在調查慕尼黑有否涉及盜獵犀牛？

不同于寶馬和雷克薩斯，運銷英國的C級Coupe沒有提供四缸汽油發動機，非AMG版本一律采用精打細算的柴油系統，買家只能選擇C220d或這一輛以標準九擋自動變速器駕馭150kW和500N·m的C250d。

光看數值，這股扭矩似乎雷霆萬鈞一發不可收拾，不過由于齒比密似山地自行車，奔馳的加速爆發力其實未如想象般洶涌，增壓巨浪未至于鋪天蓋地，所以這臺2.1L柴油系統當可效力至這輛車終老為止。燃效數據也合格有余，不會暴飲喝個半死，頗知分寸。運起勁來雖然談不上趣味盎然，在出道較遲的寶馬發動機面前卻毫不失禮。

420d xDrive有515英鎊的主動懸掛傍身，C250也不甘后人祭出895英鎊的五模式氣壓懸掛。對于奔馳把Airmatic推而廣之的執念，我仍然無法說服自己那是百利而無一害的好事。這套技術在C250上未能迅速化解慢速行車時的突然起伏，車身傾側幅度也大于420d，車體重心彷彿飄忽無定，除非你把Dynamic開關扭到Sport Plus位置（下盤反應當然變得更硬朗）。

C級Class其實用得著較慢的轉向比例。它的可變轉向比令車頭反應猛似UFC搏擊擂臺上的奪命頭槌，表面上好像非常靈敏，實際上輪胎和懸掛卻未能趕上前輪突如其來的角度變化，所以車手得花點時間熟習才能讓C250直搗彎角時不致越軌“拈花惹草”。

幾經揣摩后，我選定了以下方案：發動機和變速器采用Comfort模式，減震器用SD0rt Plus，轉向設定至重量中等的Sport狀態。這個編排總算令奔馳達至陰陽調和，變得反應敏捷易于發揮車速，處理曲折道路的手法比C級轎車更淡定，只是過量科技把大好根基埋沒掉的想法始終叫人難以釋懷。

寶馬比之深藏不露，不像奔馳那么輕易讓你窺探靈魂深處，不過就渦輪增壓四缸柴油發動機而言，娛樂性已合乎預期。我承認這個說法好像搖頭晃腦大贊“這是我看過最好的外語藝術電影”，阿Q精神呼之欲出。可是對于一輛在現實駕駛環境中能夠交出4.7L/100km成績的車，這份干勁魄力已屬難能可貴。然則這一點夠寶馬在客觀層面獲勝嗎？未必。一旦摸清設定方法，新型C級Coupe的功夫其實跟寶馬不相伯仲，而且個性隨和非常可取。不過你也可以反駁它不過是另一款3萬英鎊水平的2+2雙門跑車，不大可能博得Mustang粉絲青睞，反之亦然。

但怎樣說也好，我還是無法從后視鏡上的Mustang移開視線。它在鏡中顯得既巨大，又荒誕，與沿途所見紅色電話亭和茅舍格格不入的程度，勝似在連鎖超市發現滾石樂隊在自助繳費通道龍游淺水。這匹野馬始終缺乏高貴氣質，三個轉向模式的效果同樣流于感覺模糊，懸掛好像不倒翁，不擅迅速改變方向，舞起來比兩位德國對手都要散慢。操縱笨手笨腳的話，也比對手更容易出現轉向不足。但下盤算得上能屈能伸，夠你開開心心輕松巡航，身手盡可洗脫體積大似超級油輪的嫌疑。

趁著夕陽余輝灑遍大地，我們決定到A1公路旁店面鑲滿鍍鉻的美式餐廳歇一歇腳。在霓虹燈色烘托下，Mustang果然好像回到老家。自命清高的當地人或會嘲笑這個場景俗不可耐，但店內食物勝在分量足，又惹味，正是我那顆童心最想去的開餐好去處。這顆心最想開的汽車，當然是福特Mustang。