一扭便知靈

歐陽國安

我是嚇大的，對過山車完全無感，在車手的旁邊作座上客體驗賽道，下車時我每次都要扮驚裝興奮。但我發覺只是手不知怎的就自動想找個地方抓緊，腦中胡思亂想，當中包括《頭文字D》里面武內樹在拓海車內，懷疑入彎是否太快，繼而絕叫和最終失神。我沒有帶秒表，不知圈速，但心跳肯定打破任何一次乘車紀錄，包括過山車。

旁邊的司機叫Benjamin Leuchter，剛在紐博格林用高爾夫GTI Clubsport S刷走思域Type R圈速的正是此人，如今他向我示范案件重演——同一個人、同一部車、同一設定、同一條路、干地。所謂重演，當然不會拿把牛肉刀再把受害人多剁一次，Benjamin此刻拿出來的，肯定比他真正極限低很多很多。我忘記說，他有些時候是單手扭方向盤，因為另一只手要拿對講機，不斷向后面一串汽車媒體測試車講解前面那個彎的攻略法。我又忘記講，Clubsport S只有換擋桿。單手拿方向盤、換擋桿、管理后面車隊、用對講機做講解，換作是我就只能發揮50%車速，但他非專心攻彎的速度已經夠我驚訝了。有多快？每一個彎，由入到出，差不多都有辦法搞到車胎全程尖叫。我戴著頭盔，接收到的響胎聲有時蓋過排氣聲。

我的驚訝還其他根據。大家都被游戲機和Youtube騙了，紐博格林這條20公里山路，設計靈感根本是來自某條過山車路軌，可以用來給準備搭火箭的航天員用來適應a-force。在虛擬世界，雖然左右彎的重塑絕對正確，最大問題是完全無力表達出海拔高低落差。因為Youtube上的影片，鏡頭太廣角了，把實況淡化，而且運動攝影機固定在車廂，鏡頭永遠與路面保持水平，即使由1：10的急坡沖下去立刻再沖上1：10斜坡，回放起來都像是平路。在鏡頭里所眼見的，與真實世界中身體所感受到的重力，完完全全是兩個世界。綠色地獄這個名好應景，這條路是會向下掉的，最強17%落差的紐博格林北環實際是B99樓的地獄，除了要應付左右，也要不停處理上下，像開戰斗機，是個3D游戲。

坐紀錄保持者的順風車，所感受到的Clubsport S完全不似是我們所認識的高爾夫，甚至不像我所認知的前驅車。以150km/h殺上急斜再來一個左彎，不會推呀推呀推出彎外再不停站直飛柏林嗎？之后俯沖下去，預到這么近才急剎，夠空間嗎？正如剛才所講，車胎活像第一次上堂的小提琴學員，拖出一串長長的尖銳音符，其余一律無異樣。

Clubsport S與Clubsport之間的不同，甚至多過Clubsport跟高爾夫GTI的差異。S版擺明專為破圈速而生，懸掛避震及彈簧、發動機特性、排氣尾喉直徑等，刻意因應紐博格林調校，相信微調居多，車胎換上與溶掉雙面牛皮膠布差不多的slick PiLot Sport Cup2輪胎。打開尾門，后座拆臺拆櫈、換上防滾架之下，1360ka（連司機及行李），輕了35Kq。Clubsport S以公平方式單挑Type R，馬力1匹都沒有多出，車胎雙雙235mm，扭力更有增加，而且一樣是手動擋。

坐完整整兩圈，輪到本人上陣，終于來了。三臺媒體試駕車，所有規格及設定都跟領頭Benjamin Leuchter所開的破紀錄車99%相同，連電子模式（穩定系統調到ESC Sport、行車模式選Individual）也全數復制，唯一分別是車身顏色，以及我們的加強件就只是一支橫桿，另有一個小差別是……車手技術經驗稍微不同。香港汽車媒體幾十年而來應該沒有幾位參加過車廠在紐博格林搞的試車，世界各地不少賽道都留有我們的胎痕或碎片，唯紐博格林是尚未被攻陷的少有未知秘境之一。

我好神經質，不停把貼在側玻璃上的運動攝影機吸盤扯來扯去，再三確保吸得夠牢，加速度不會讓它變成殞石降落在我面部，不過其實我已經有個頭盔。但我發覺自己始終有點神不守舍，310匹馬力在車壇只是小數目，是因為左舵手動擋嗎？是被剛才親眼所見到的賽道威脅到了嗎？是因為一打“Nurburgringaccident”到Youtube就尋找出257000個結果嗎？是因為這部車被狂開一朝，每回合只有幾分鐘休息，冷氣風口現只能噴出暖氣而令我煩躁？我招供，樣樣都有。

出發，Beniamin要大家跟他的線位走。他的線位偏向不惜一切，時不時轟上紅白路肩偷時間，不是借用一小塊，而是大半個車身爬了上去，相信每次有幾十只螞蟻被它輾過。用途我猜有幾個，第一，向我們證明這部車的高度沒有下調，日用性超高，大家一樣有權上學不刮底，不是偷時間而是偷停車位。第二，他全天來回不停施以這種必殺技，驗證出懸掛耐用性。好的，是你的話也會走上去的，我又試一試，竟然沒有左右搶方向盤，車身甚至沒有傳來五雷轟底的聲音。近乎賽道用車，懸掛卻一如衛生巾，可以高速吸收任何令人不適的物體。換句說話S版不曾大幅放棄高爾夫應有的舒適性，做得好。

綠地獄不是上坡就是下坡，0%的平路很罕有，所以要不停換擋，肯定會好忙，大家有急事都祈禱不要打電話給我。我以為走紐博格林一個圈所施展的功夫，會超過在香港試車半年的次數，剛好相反，用四擋即可征服大半個場面。如果Clubsport的低中轉扭力強如洗車屋的噴輪，那么同一轉速下的Clubsport S等如爆了消防管，用三千轉左右跑上大坡道也絕不牽強，一面上坡轉速還懂得一面上升，當然落一個三擋效果更佳。

在香港開Clubsport上大帽山，等同叫行車穩定系統不停加班，在紐博格林轟炸馬力更大的S版，卻少見它上班，奇。用上ESC Sport模式肯定也是原因，車胎夠抓地力這點當然可以釋除這個謎的不少疑慮，但重點應是懸掛的傾角統統調整過，積極打擊轉向不足這種社會不良傾向之下，車身動態從此不男不女，也夠中性。我甚至覺得它比Type R更雌雄莫辨，本田在極端車速下推頭還是比Clubsport S稍為明顯一點。

一輪急沖鋒下坡再緊接著快彎，照抄領航車的剎車點，總是令我面青青。都說這部車已被其他媒體開了很多回，中間只有幾分鐘回氣，冷氣罷工頂多生熱痱，剎車碟發燒，車手就連生痱都永遠沒機會了，需知很多緩沖區比籃球場的籃球架與鐵絲網之間更精打細算。此時奇跡又再降臨，剎車反應由開車到最后都同一水平，沒有多沒有少，腳板一點就明，連踩深些少也可免。

用普通速度開了兩圈，回一回氣，還有最后一圈，Benjamin不客氣了，開始快放，我盡力死跟，車速已經高到在快彎時把方向盤不小心多急打幾度，多余的能量應聲透過車胎轉化為的高頻絕命叫，“打方向盤要順”，我不斷提自己。車速加快，Clubsport S對我的種種行為仍然寬大處理，還是轉向中性拒絕推頭甩尾、制動果斷，甚至高速彎中踩剎車，車尾也沒有外拋半厘米。哎呀，話沒說完，在一個連續下坡S彎，車速太浪，終于推頭，直鏟上紅白格繼而上草，抄了個快捷方式在彎的另一邊重回正軌。輕功草上飄，Clubsport S同樣面不改容，雖然我的面容扭曲了。

三圈就此結束，一身汗。Beniamin很禮貌，—下車就同我們逐一握手，如果可以，我也想同這車握一握。ClubsportS的賽車刺激昧直逼Type R，排氣聲如洪鐘、爆炸力驚天動地，一樣令人找回初戀的心跳感覺，我個人甚至鐘意它多過有點過重的高爾夫R。而且S版狠得起來又有容人之量，理解并接納駕駛者并非完美，甚至充滿瑕疵，不會因為人類犯錯而予以嚴重懲罰。這位好朋友暫時未知能有辦法入境簽證，全球只有配額400臺，暫別了。

至于紐博格林這條賽道，在我試完車之后下了一場微雨，下一組的媒體竟然要終止試車。“因為賽道太長了，這邊微濕，但在另一邊大雷大雨。”其中一位媒體告訴我。山路的好玩之處不正是如此嗎，以為人類的智慧已經登峰造極，一場雨、一場冰雹，已經足夠令我們束手無策，山路永遠教我們謙虛。