順豐上市能否敲響“大物流時代”

徐高陽

2016年“雙11”的硝煙還未散盡，快遞物流的運載能力再次成為了全社會所關注的焦點。馬云曾經表示，中國電商仍然只占到全國總體零售市場的10%，未來仍將有海量的發展空間。

對于快遞行業來說，這是一個再美好不過的愿景。但不知這海量的發展空間什么時候能惠及快遞行業，將其從實體企業的集體低迷中拉回正軌。在實體經濟的困境下，眾家快遞行業的龍頭紛紛將目光轉向了上市之路——2016年10月20日，圓通速遞率先完成借殼上市的最后一步，在上海市證券交易所北塔五樓敲響整個行業的第一聲上市鐘聲。12月12日晚間，鼎泰新材發布公告稱，公司重大資產重組事宜已獲證監會核準，這意味著順豐速運從證監會手里成功拿到借殼上市的批文。

順豐速運總裁王衛曾公開表示順豐不上市，為何做出改變？做出改變的王衛，是否真的像有些人所擔心的，成為了資本操控的傀儡，改變順豐的初心？資本的光環下，王衛與順豐乃至整個快遞行業，都將備受矚目。

從“灰色產業”到“運輸帝國”

據了解，第一波民營快遞企業誕生于中國進出口總額快速上升的上世紀90年代。順豐就是在這個時間點在廣東順德成立。

當時的香港有大批紡織和印染公司為節省成本在廣東建廠，自然就需要大陸與香港之間的貨運往來。王衛看到了這個商機，向父親借錢湊夠10萬元，注冊順豐公司。主要營業順德和香港之間的貨運配送，這期間都是他親自送貨，當時的員工只有6人。

海量進出口貨物特別是出口貨物的出現帶來了頻繁的對內對外商務往來，這些對時效性要求頗高的商務文件成為了快遞行業在當時的主要貨源。

鑒于1986年頒布的《中華人民共和國郵政法》（舊郵政法）中所規定的“信件及其他具有信件性質的物品由郵政企業專營”。民營快遞企業在這一階段經歷了長期的政策博弈——以文件運輸業務為主的民營快遞與1985年建立的EMS所專營的業務出現了較大的重疊。

當時的快遞行業遭遇了持久的司法風險，這種風險一直持續到2009年新的郵政法出臺。合法性的缺失并沒有完全阻斷民營快遞企業的發展，伴隨著中國進出口總額從1990-2004年超過10倍的增長，在中國沿海的商貿重鎮深圳、上海的第一波民營快遞企業在法律的灰色地帶逐漸擴大業務量。

同時，這一時期的快遞公司在形態上也與目前的快遞公司截然不同：終端部分主要以自行車為主，干線部分航空件占比超過8成，運輸貨物以包括報關件在內的文件為主，價格昂貴，沈陽到北京的快遞可以達到50元一單。

進入21世紀第2個5年，中國經濟結構性的變化給予了快遞行業新的道路選擇，讓這個行業有可能從一些數據指標上超越它們曾經模仿的傳統國際快遞公司，這些變化來自于快速發展的電子商務，快速攀升的公路投資，以及農村人口進城務工總量的持續增長。

電子商務給予快遞企業提供了大量的新增業務量，公路投資所帶來的基建完善給予快遞公司更具性價比的運輸方式，而來自農村的務工人員則提供了海量低成本的勞動力，在2013年國家統計局公布的數據中顯示，在總數達到2.6億的農村務工人員中，從事交通運輸、倉儲和郵政業的人數占比已經達到了6.3%。

反觀順豐，從1996年涉足國內快遞市場到2000年從加盟到直營的轉型，定位國內高端快遞；從2003年租下全貨運專機到2006年服務網絡已經覆蓋國內20多個省、101個地級市；再從2010年擴張海外市場到今天擁有45000個網點、45架貨機、15000臺運輸車輛、6200條運輸干線、72000條運輸支線、覆蓋200多個國家的“快遞帝國”。順豐的成長可謂迅速。有人用這一句話說出了順豐的實力：“請問，你發順豐還是快遞？”

“有錢任性”與“屈服資本”

日前，《中國民商》記者與一個熟識的順豐員工交談發現，順豐快遞員的工資開始減少了，并且通過扣工資的方式來加強管理。快遞員人數也在減少，整個現象表明這個行業不好做了，實體經濟的困境蔓延到了快遞行業。

“上市的好處無非是圈錢，獲得發展企業所需的資金。順豐也缺錢，但是順豐不能為了錢而上市。上市后，企業就變成一個賺錢的機器，每天股價的變動都牽動著企業的神經，對企業管理層的管理是不利的。”2011年，順豐創始人王衛曾罕見接受采訪，在談及上市時態度明確。在王衛看來，一旦上市，就要信息披露，這樣將不利于制定戰略計劃，作為一家正在快速成長的企業，更加有需要保護好自己的商業秘密。

曾經表態堅決不上市的王衛，最終選擇向資本“屈服”。

2013年8月19日晚上，順豐確認與元禾控股、招商局集團、中信資本、古玉資本簽署了協議，三者總計向順豐投資80億元，以25%的股份占比，成為順豐新股東，這是順豐歷史上的首輪融資，當時的整體估值是320億元。

融資方案甫一發出，眾多業內人士和投資界人士迅速做出了明確的判斷——順豐要上市了。

不少人將順豐的融資歸結為“缺錢”，或者是攀附紅色資本背景。但是他們大多忽略了彼時整個行業所處的歷史背景：單單在2013年，全國郵政業就取得了32%的同比增長，其中快遞業務增長量更是令人震驚，達到了同比增長60%這樣令人咋舌的數據。在此前，這個行業一直處于高速增長的狀態：2012年增長54.8%，2011年增長57%。

行業規模兩年翻一倍，這樣的增長速度之下，大量的人力、物力、網點鋪設費用，會迅速吞噬到賬不久的利潤，企業對于資本的渴求程度可想而知。“四通一達”（申通快遞、圓通速遞、中通快遞、百世匯通、韻達快遞5家民營快遞公司的合稱）尚且可以采用加盟的方式，撬動社會資本為其所用，但堅持自營的順豐，則只能依靠自有資金進行網點的布局，以及貨運車輛、飛機的購買和租用。

更令順豐如履薄冰的是，在迅猛的擴張時期，稍有不慎，其多年來積累下來安全、快速、便捷的口碑就將毀于一旦。想要在擴張的同時保持高質量的服務，意味著王衛必須比“四通一達”付出更多。

保持高質量的運輸速度和效率，最佳的解決方法之一就是購置飛機，保持空運水平的領先。截至2015年年底，順豐集團下屬的順豐航空運營管理著40架運輸機，占國內運輸機總量的40%，其中自有貨機26架。這些貨機的購買、運營、維護都需要大筆的資金。順豐所獲得的80億元融資，大部分投入其中。

換言之，順豐已經不是一家簡單的物流公司。其內部將原有業務板塊劃分為六大業務事業群進行獨立運營：速運事業群、商業事業群、供應鏈事業群、倉配物流事業群、金融服務事業群、順豐國際事業群。

業務涉及到速遞、生鮮電商、跨境電商、金融支付、無人機等。比如，2015年1月，順豐正式上線跨境電商網站“順豐海淘”，后改名為“豐趣海淘”，這是除順豐優選之外的第2個電商網站。5月，聯手中信銀行跨界合作，推出共有品牌的“中信順手付”試圖打通電商鏈條上的支付環節，并為上游商家提供供應鏈金融服務，為消費者提供個人零售金融服務。10月，投資入股深圳智航無人機。

順豐的路子越來越廣，3年前的80億元融資難以維持如此巨大的盤子。物流專家趙小敏表示：“加快IPO進程主要是因為國有資本介入后對于投資回報率有一定的要求，現在集團多樣化經營對于資金也有一定的要求。”

經濟變遷中踩對時代節奏

在上市鐘聲敲響的前后，經濟結構的進一步變化讓這個行業處于新的變化之中，而大型城市的管理者對于人口控制政策的逐漸嚴格以及城市交通資源的重新配置更為行業未來的發展帶來了新的不確定性，這一政策被認為將會提高部分行業的人力成本。

從2015年下半年持續到2016年上半年，多個城市對于電動三輪車嚴格的管控措施極大地影響了這個行業末端配送的慣有形態。結合不久前北京、上海等城市出臺的網約車政策草案中對于戶籍和牌照的要求，顯現出管理方對于城市人口控制的決心。

與此同時，在出口波動的現實下，內需的重要性逐漸突顯，從而帶來電子商務以及與之相伴的快遞物流更為苛刻的需求，在近兩年時間中，多個電商平臺已經做出更快配送的承諾和愿景。

這種更快的承諾毫無疑問地需要新一輪的投入——在圓通、順豐、申通的上市資料中均顯示，新募集的資金將部分用于新型倉儲建設等更為高效的基礎運營網絡的更新和擴展。

受到新的競爭形式的影響，進入低谷的快遞航空運輸比例也在逐步回升，EMS、圓通、順豐3家公司開始不斷采購新型的貨運飛機，并開始籌建專門用于貨運運輸的機場，這一資金需求也體現在了部分上市資料之中。

中國GDP增速下行的壓力已經越來越大，快遞業會是最先感知到的行業之一。過去，做快遞公司就好比開快車，講究的是速度和沖勁。因為這個原因，包括順豐在內的快遞公司們早先多年就部署下了各種基礎設施與人、物資源來應對物流業高速增長的需求。經濟放緩后，這些事先部署的業務和資源將無處可用，成為冗余的浪費。

早年擴建的倉儲空間將如何高效利用，運輸資源如何協調，這些都是順豐，或者說任何一家快遞公司，在經濟紅利過后所需要解答的問題。

雖然海外市場可能是保持高增長的出口，但順豐現在還不具有明顯優勢。

總的來看，整個行業正在嘗試在新一輪的經濟變遷中再次踩對時代的節奏，消費端的持續活躍也給予這種嘗試以足夠的空間，而其在資本市場獲得的信心和資金將會在更大程度上影響到這種嘗試的最終結果。

敲響“大物流時代”？

在不少人眼中，快遞就是物流，物流就是倉儲和運輸，事實上物流有著遠比快遞和倉庫更加深厚的內涵。

廣義上的物流是商品的所有流通環節，從大宗商品流轉一直到成品之間的所有環節，除去生產，都是物流的組成部分，銷售是物流的一部分，工業物流是物流的骨干，快遞是物流的神經末梢。銷售——物流派送，從長遠來看，是一體化的，我們可以稱之為“大物流”。

一個發達的配送體系，意味著商品可以更加便捷的送到消費者手中，成為所有商品流通的必經之路，因此這個渠道本身就有著巨大的價值。這也是京東為何要瘋狂燒錢，構筑遍布全國五六線城市的渠道體系，賠進所有利潤也在所不惜。

經過多年的深耕與布局，順豐已經在全國范圍內構筑了一個成熟完善的物流體系。早在前兩年，中國交通運輸協會華東工作委員會秘書長王磊就在微博上爆料，順豐將原有業務板塊劃分為五大業務事業群獨立運營，即速運事業群、商業事業群、供應鏈事業群、倉配物流事業群、金融服務事業群。從板塊設計來看，順豐在多元化上跨界電商、金融等領域，顯然是不甘于在微利的快遞領域埋頭向前，更需要在利潤回報率更高的金融和電商領域加大投資。

其實，多元化經營是國際快遞巨頭的普遍選項。國際三大快遞巨頭敦豪（DHL）、聯合包裹（UPS）、聯邦快遞（FedEx）也有著強大的多元化運營體系，譬如DHL制定的物流解決方案涉及航天、汽車、化學、消費品、時尚、生命科學與保健產業、可再生能源、科技物流等多個行業。

但是，三大國際快遞巨頭的多元化營收，其實都圍繞著“大物流”這個價值核心。而在中國，大物流產業的想象空間同樣巨大，但競爭也日趨白熱化。近年來，各路互聯網巨頭在物流配送領域動作不斷，比如“餓了么”召開網上訂餐開放配送平臺大會，要集結數十萬團隊配送力量；百度也推出智能配送體系“物流3.0”，號稱1秒鐘完成1萬訂單分配。物聯網、云計算、移動互聯網等新一代信息技術的蓬勃發展，正推動著中國物流業的變革，順豐需要苦練內功，應對各路對手。

還需指出的是，順豐之前的多元化探索之路并不平坦，曾經寄予厚望的嘿客（后更名為優選）運營成效距預期相去甚遠。有業內專家評價說，定位不清晰、專業人才缺乏、產品傭金偏低等問題，讓嘿客無法順利成長。這也反映出，跨界多元化的順豐必須清醒意識到：如果將過多資源和精力投入到不擅長的領域，有可能付出昂貴學費，甚至出現戰略性失誤。

因此，順利上市的順豐雖然獲得更為輕松的融資通道，但如果盲目多元化，甚至以追求高利而進入更為復雜的其他領域，未必是幸事。當然，不止順豐，其他快遞公司也要清楚，作為轉型升級進程中的國內快遞企業，應對標大型國際快遞物流企業，厘清其發展脈絡、總結成功經驗，依靠自身優勢打造核心競爭力，走更理性的多元化之路，尤其是不要丟掉成長根基——物流業。