網約車新政下的“滴滴”困局

徐高陽

2016年12月21日傍晚，當記者再次撥通陳師傅電話的時候，首先聽到的是一聲嘆息。

陳師傅是一位滴滴快車司機，有2年的網約車工作經驗。

就在兩周前，他也曾接受過《中國民商》采訪。在當時他曾認為“征求意見稿”中對戶籍的要求會修改，“在我們這個平臺上的快車司機中，符合‘京人京牌的只有一小部分，如果真這么要求的話，我們這一大批人該怎么辦？既然還沒落地，應該會做修改的。”陳師傅當時這樣表示。

然而結果和他想的卻截然不同……

新政落地

2016年12月21日下午，繼交通運輸部聯合多部門公布《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》后，經過幾個月的研究和制定，北京、上海、廣州同時發布網約車管理細則，懸置了2個多月的新政終于塵埃落定。

在最新公布的網約車細則中，《中國民商》注意到，只是對2016年10月8日公布的征求意見稿做了部分修改，其余條款保留。最受爭議的戶籍策略并沒有改變，“京人京車”、“滬籍滬牌”成為現實，廣州同樣要求本地車牌，但是沒有對戶口進行限制。作為同樣擁有大量常住人口的一線城市，北上廣的網約車政策被看做其他地區出臺政策的風向標。

當然，象征性的妥協也是有的——各地細則在車輛準入標準上有所放寬，對排氣量和軸距降低了要求。北京細則顯示，排氣量不小于1.8L，車輛軸距不小于2650毫米，無車齡要求；上海對排量和車輛都放開限制，軸距要求達到2600毫米以上；廣州要求排氣量不小于1.8L，車齡由1年提升到3年，并給出了6個月的注冊緩沖期。

新細則出臺，對網約車平臺、司機和乘客群體帶來不同的影響。

“就為了幾單活兒，把家里的車登記為營運車輛，誰愿意干這事兒啊！”被問及新政出臺后的打算，北京滴滴快車車主曹先生直言“堅決退出”。有如此想法的快車司機不止曹先生一人，改變私家車性質的規定，的確“閃”了一大批快車司機。

對上文提到的陳師傅，這則新政的出臺或已關乎他的生存問題。兩周前當被問及加盟車數量有沒有減少時，陳師傅曾說：“現在給司機的補貼少了，有很多業余司機都比較少出來拉客了，再加上前段時間的新政征求意見稿，有一部分不符合要求的司機也去另謀出路了。其實我也想過去干點別的，但是像我這個年紀去打工又沒人要，只能去試著做一些小買賣了。”

新政落地之后，他說：“沒想到最后還是要求戶口，這是要讓我回河南老家種地了。兒女都在北京，我也來北京5年了，好不容易適應了這邊的生活，有一份穩定的收入了，現在我真的不知道下一步怎么走了。”

陳師傅表示，準備等這5個月的過渡期結束以后看看什么情況，同時也找些別的事來做。如果真的不能做網約車司機，又找不到其他事做，為了不拖累兒女會考慮回老家謀生。同時陳師傅還對記者介紹，自己這種情況還不算最糟的，有的外地司機見2015年網約車賺錢較多，自己的車又不符合規定，選擇了貸款換車來做職業司機。本來每況愈下的收入已經逐漸打消了他們的積極性，現在叫停外地司機無疑是給了他們當頭一棒。

與陳師傅的境遇不同，同樣是職業網約車司機的廖師傅擁有北京市戶籍，不必擔心以后的生計問題，但他也有著自己的煩惱。年逾5旬的他已經很久沒有參加考試了，這次新政的考試內容特別是對日常英語的要求讓他有些措手不及。

據了解，北京網約車新政發布后，市交通委運輸局公布了《北京市網絡預約出租汽車駕駛員從業資格考試管理規定（試行）》的通知，明確了北京網約車駕駛員的考試方式。同時，公布了考試提綱，羅列了考試具體內容。

根據北京市交通委運輸局發布的《出租汽車駕駛員從業資格北京區域科目考試大綱》，理論基礎知識考試包含北京出租汽車管理政策法規、北京城市交通地理、實用英語聽力、需掌握的相關知識等四部分。理論知識部分地理分值最高，達到18分。

根據規定，對全國公共科目考試、北京區域科目理論基礎知識考試、北京區域科目專業知識應用能力考核成績均合格的申請人，經市交通運輸考試中心服務窗口對申辦材料進行審查后，制發《網絡預約出租汽車駕駛員證》。

由此可見，新政擺在網約車平臺與網約車司機面前的條條框框還很難被適應。從整個市場鏈條看，價格上漲平臺用戶的流失，將導致訂單量下降，司機收入減少。司機不賺錢進而加劇車輛和人員的退出。在鏈條的惡性循環中，問題便回到滴滴目前的C2C網約車模式上，兼職司機退出，職業司機保留，車隊總量控制在一定規模內，平臺從訂單量中抽成，這與出租車運營模式如出一轍。據了解，滴滴目前單均抽成超過20%，那么這種類似出租車運營的商業模式是否有20%的利潤等待滴滴抽取呢？這是個值得思考的問題。

“笑著說不痛”

網約車管理細則一經落地，各大網約車平臺紛紛在第一時間發聲。滴滴在聲明中稱，新政在吸納各方意見基礎上，朝著更合理和寬松的方向做了修改。言下之意是，北上廣新政對滴滴是利好……

表面上看，北上廣放寬車輛要求，但在關鍵的戶籍車籍上并未松口。這意味著，大量的外地司機將被迫出局，本地司機、私家車主也會因為牌照或運營成本問題而選擇另謀出路。以快車業務為主的滴滴壓力不減反增，這樣的聲明無論怎么看都只不過在是在強顏歡笑。

滴滴此前在回應上海征求意見稿時，曾給出一個數據：滴滴上海41萬司機中，只有1萬擁有本地戶籍，也就是說符合規定的司機不足3%，幾乎要推倒重來。滴滴雖然沒有公布北京司機的數據，但根據媒體此前的公開報道，北京網約車市場至少有一半的司機來自河北、山東、山西等地，他們大多加入到滴滴、易到的C2C業務中從事專職網約車工作。這意味著，大量的滴滴北京司機也不符合戶籍要求，被迫出局。

廣州方面，雖然沒有限制司機戶籍，但車籍限制實則上變相限制了戶籍。據了解，廣州的車牌需要競拍，而競拍的前提條件是廣州戶籍，或者廣州居住兩年并繳納醫保，這對來廣州打工的外地人來說，也是很高的門檻。

關于“京人京牌”，北京市交通部門回應稱，目前北京市機動車保有量已達570余萬輛，地鐵最高日客運量超過1200萬人次，公共電汽車日均客運量1063萬人次，小汽車每車年行駛里程15000公里，交通壓力與日俱增。需要堅持公交優先的戰略，網約車等出租車只能作為城市交通出行的補充，對其進行總量控制在所難免。

簡單來說，新政就是要將專車與出租車市場拉開差距、形成差異化，避免過度競爭，避免矛盾。換句話說，新政下，專車并不是為最廣大的人民群眾服務的，專車服務是在意服務多于在意價格、愿意為更舒適優質的出行付出更多成本的中高端人群。

追求服務不差錢的坐專車，要性價比的坐出租——隨著前幾次政策的出臺，專車和出租搶食的現象有所緩解，但是并未從根源上解決。因而此次新規中對專車提出的種種高要求、嚴限制或許已經在無形中將專車價格再度拉高，并與出租車市場形成進一步錯位發展和差異化經營，原本因為專車種種補貼而舍棄出租車的用戶，或許將很快回歸出租出行的方式，就服務體驗而言，“這是一種明顯的倒退。”一位行業觀察者表示。

對于網約車平臺來說，有一個好消息是，新政還有5個月的過渡期，政策也顯示了一定的柔性和靈活度。畢竟在目前經濟下行的形勢下，互聯網行業是中國經濟最具活力的部分，成為經濟增長的動力源之一，過于嚴苛和客觀上打壓市場的規定，并不利于經濟發展。

5個月的過渡期，在業內人士看來，這是遠遠不夠的。但日子還要過，生意還要做，只要還有錢賺，企業就會靈活變通。雖然新政的最終落地會給滴滴等平臺造成較大影響，但并不致命。只是滴滴在未來可能需要做出艱難的戰略調整了。

聽天命還是另謀出路

新政出臺以后，很多人在討論滴滴還有沒有機會。其實所謂機會，關鍵是要看目標。所以滴滴未來會怎樣，關鍵在于滴滴未來想成為什么。

之前很多人分析過，滴滴未來的發展主要是兩種情況，第一種是延續現在，繼續做一家眾包型的出租車公司，和政策博弈；第二種則是滴滴做高端出租車市場，會通過提升服務，將專車打造為類似于日本、美國出租車那樣，服務高端人群。

其實不管滴滴選擇走哪條路，在政府沒有對現行的出租車管理政策改變之前，滴滴在一線城市能夠繼續發展壯大的機會并不大了。

地方政府并不是不知道網約車管理草案出臺后會有什么反應，也并不是不知道滴滴所做的創新，但是地方政府仍然出臺了，為什么？

業內人士認為，相比在出租車行業里傳統出租車公司和滴滴的競爭，解決城市擁堵狀況才是更大的問題。兩者相害取其輕，地方政府也是在沒有辦法的情況下，采取一刀切的方式，讓傳統出租車成為既得利益者，讓滴滴成為犧牲品。

所以，滴滴想要繼續延續現在的業務，唯一的可能就是政府對出租車業務進行徹底的管理、改制，這恐怕在短期內想要實現非常難。

對滴滴來說，更大的問題在于，如何在前景不明的情況下維持高達1889億元的估值。近日，有業內人士發表文章指出，以快車為代表的即發性短途需求，對滴滴的GMV和估值越來越具有影響，大量低客單價訂單開始主導并左右滴滴生態的戰略考量。而在短途出行領域，共享單車增長迅猛。

主要依賴短途需求支撐估值的滴滴別無選擇，唯有直面新政和共享單車的兩面夾擊，只不過這種努力怎么看都有點盡人事而安天命的無奈。

問題要全面分析，雖然失去了一線城市的發展機會，但對于網約車，其實在一些發展中的城市，尤其是那些急需要吸納外來人口的城市，滴滴有著相應的生存空間，這其實也是滴滴現在的發展機會之一。