老年代步車亂象，禁得住嗎

從2017年1月起，南京市交管局對非法生產、非法銷售、非法上路的“三非”老年代步車進行登記摸底。春節后，南京市將全面禁止“三非”老年代步車上路，違者將面臨扣車及罰款。

老年代步車亂象不僅發生在南京一地，全國各地大量“接娃專用”“買菜專用”的“三無”老年代步車開上機動車道，闖紅燈、逆行、隨意搶道并線，甚至開上高速路。

如何監管老年代步車等低速電動車？禁行，是否是解決老年代步車亂象的治本之策？

老年代步車太瘋狂，需要立規矩

武磊（交通警察）

有媒體報道，僅2011年至2013年，北京市涉及低速電動車的事故就有757起，傷858人，死亡136人。

老年代步車，基本都是“三無”（無牌、無照、無保險）低速電動車。名叫“低速”車，我卻在執勤時親眼見過老年人把代步車開上高速公路。

有些生產和經銷商為老年代步車打上“環保”旗號，但其實這種車和新能源車“八竿子打不著”。國務院發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》已明確表示，“低速電動車不屬于新能源汽車”。

同時，在國家的機動車產品目錄上并沒有“電動老年代步車”這種產品，那些在醫療領域用的速度控制在每小時5到10公里，幫助老人緩慢移動的助力工具車，并不能上路行駛。

這就意味著，除了在山東等少數出臺了相應管理辦法的省市，老年代步車等低速電動汽車在大多數地區無法上牌照，也不能合法上路行駛。即便是在出臺了管理辦法的城市，雖然按照規定駕駛小型電動汽車需要C3（指“低速載貨汽車”）牌照，實際上卻少有人真的去考這個駕照。而無牌無照，交警部門也就無法對老年代步車的上路行為進行監管。

除了管理“失靈”，部分生產企業暗自偷換概念，違規生產、銷售、非法組裝三輪或四輪車輛，一輛山寨電動車一天就能出爐。

監管老年代步車等小型低速電動車的生產、銷售、駕駛和上路行為，有法可依、有標準可循是迫切需求。據媒體近日報道，低速電動車“新國標”將于年內出臺，屆時低速電動車上路需有資質、標準、牌照、駕照、保險等五項要求。

這絕對是好消息，值得期待。

以合法代步工具安放老年人的路權

葉偉（上海市公務員）

我國人口老齡化形勢嚴峻，老齡人口爆發式增長。一個形象的比喻是，秒針每跳動3下就新增1位老人。同時，受制于中國經濟發展現狀，中青年人忙于工作，而買菜做飯、接娃上下學的任務大多落在了退休老人身上。老年代步車無疑方便了老年群體的出行，嚴禁老年代步車上路恐怕會遭遇較大的民意抵觸。

從法律層面上講，老年代步車屬于“三無”車輛，沒有基本的路權，它們在公路上任性行駛，極易造成交通事故，治理工作可謂時不我待。

但反過來講，“代步神器”變成“馬路殺手”，是否也折射出在提供合法、安全的代步工具，安放老年人本該受法律保障的路權這一問題上，我們的社會工作還做得不夠？

交管部門禁行老年代步車，工商部門打擊老年代步車的違規銷售，這些都無可厚非。然而，我們也應替老年人想一想。別把交通治理變成給老年人的出行添堵，要在治理的同時給老年人出行開辟新的路徑。

老吾老以及人之老，關愛老人是溫情社會必備的底線。老年人群體的不斷擴大，帶來的不僅僅是醫療、養老等現實的負擔，巨大的老齡化需求也成為社會經濟新的增長點。

要正視這種需求并合理引導，一味地對滿足老年人剛需的代步車喊停喊罰，我看不是好主意。

不如加大監管力度，給合格、安全、適宜老年人駕駛的代步工具上牌照，同時對駕駛已上牌代步車的老年人進行交通法規、駕駛技術和安全事項的培訓。

治理老年代步車，板子千萬別打錯了對象。

默許違規發展與一刀切強制取締都不可取

付于武（中國汽車工程學會理事長）

中國幅員遼闊，各地在經濟、地域等方面的巨大差異催生了多層次的出行需求。低速電動車以其“購買及維護成本低廉、燃料獲取簡單”成為廣大農村和鄉鎮地區的代步“神器”。

要意識到，低速電動車和傳統意義上的汽車在市場需求、消費群體、產品特性等方面都不同。按汽車標準來管理低速電動車，既不符合市場需求，也會傷害行業發展。

比如，從近日國家標準委員會緊急召開的四輪低速電動車標準工作組第二次會議傳遞出的信息來看，未來低速電動車搭載動力電池須為鋰電池，鉛酸電池不能再作低速電動車動力源。但低速電動車的消費人群消費能力低下，如果“一刀切”用鋰電池，在沒有補貼的情況下，消費者面對過高的購買成本可能望而卻步，進而嚴重損害相關市場。

日本大發汽車公司旗下有一款微型汽車，采用非高等級的碰撞標準，已經賣出了400萬輛。盡管企業有能力實現更高級別的碰撞標準，但如此做成本勢必上漲，而購買這類車的消費者對價格非常敏感，成本上漲也就賣不出這么好的銷量。

對于低速電動車產業，我們應該尊重市場，順勢而為。只要政府積極正確地引導，低速電動車可以成為一個潛力巨大的新經濟增長點。

低速電動車規范管理最核心的兩方面在于標準和路權。標準制定要尊重市場，可以參考摩托車來制定，或者新劃定一個定位；路權應下放給地方，因地制宜來分配路權，要尊重各地事實需要，滿足不同人群的出行需求。

默許違規發展與一刀切強制取締都是不可取的。

監管低速電動車的“他山之石”

李娜（旅美華人）

在美國街頭，很難見到類似國內老年代步車一樣的低速車輛。低速電動車上路行駛存在顯而易見的安全隱患，因此美國各地政府對其態度都相對嚴苛。公開數據顯示，2008年全美低速車輛保有量約為4.5萬輛，近幾年的增速非常緩慢，占汽車保有量的比例不足0.02%。

低速電動車的安全隱患多，已成國際共識。據媒體報道，2010年美國高速公路安全保險協會在市場上購買了低速電動車，將它與最小尺寸的常規乘用車Smart Fortwo進行碰撞測試，試驗結果顯示低速電動車“乘員”在碰撞中受到了致命傷害。

所以，美國政府通過限定固定行駛區域或路線、設定企業準入條件和產品安全標準、設定嚴苛的使用保障條件等措施盡可能地保證低速電動車的合法、安全行駛。

首先，美國產品責任法對企業生產和銷售要求很嚴格，很大程度上杜絕了具有安全隱患車輛流入市場，違法企業將被處以天價罰款。

其次，美國高速公路交通安全管理局將低速車輛的最高行駛速度限制在每小時32～40千米。此外，美國法律規定，駕駛低速車輛需要先辦理注冊登記并購買保險，且駕駛人員需持有小汽車駕駛證。

此外，美國高速公路交通安全管理局還強調，低速電動車只能在封閉或安全風險可控制的道路上行駛，如只能在最高限速每小時56千米的道路通行。部分基層政府一般會邀請專業機構制定詳細的低速車安全管理計劃，內容包括指定具體的行駛道路，如住處、高爾夫球場和公園等封閉區域之間的連接道路，同時劃定專用車道或指定共享車道。

美國的這些經驗，中國在管理低速電動車方面都可以參考。