充電樁補貼該如何審時度勢？

撰文/N.E.S 王濤

充電樁補貼該如何審時度勢？

撰文/N.E.S 王濤

“如果花費幾千萬去補貼充電樁，再花費差不多的價錢去監控這筆錢的去向，是一件非常可笑的事。補貼的作用是一種正向引導，如果存在不公正、不嚴謹，最終補貼的效果不好，那么拿到補貼的企業也未必踏實。”一位業內人士向《新能源汽車新聞》記者表示。

在較長時間高投入、低產出的盈利困境之下，補貼對于很多充電樁建設和運營企業來說，意味著雪中送炭。事實上，盡管目前大多地區充電樁補貼政策早已發布，但由于各地方政策、市場環境等的差異，使得部分地區的補貼遲遲未能全部到位，而究其原因，則是內、外因共同的作用。

在國家發改委、國家能源局、工信部和住建部聯合印發的《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020)》中明確提出，到2020 年我國將建成集中充換電站1.2 萬座、分散充電樁480 萬個。這也意味著，更多的補貼將會扶持相關企業進行充電樁建設和運營。然而，該如何有效發放這筆資金，真正發揮它的導向作用，則是值得行業深思的話題。

補貼發放進展如何？

目前，全國多省市的充電樁補貼政策已經落地，而各地區的補貼標準也不同。補貼形式大致分為兩種，一種是按照充電樁建設總投資的比例進行補貼，例如，北京、深圳、成都等地方補貼為充電樁建設總投資的30%，并設置上限；另一種是按照充電樁充電功率進行補貼，其中補貼較高的為江蘇省，交流充電樁每千瓦400元、直流充電樁每千瓦600元，無錫市的補貼則更高，為交流充電樁每千瓦800元、直流充電樁每千瓦1200元。

盡管各地補貼政策早已出臺，但補貼發放的進展程度卻有所不一。以貴州省為例，電莊股份CEO先越告訴記者，在貴州省貴安新區建設大型充電站的過程中，已經獲得了地方政府30%建設總成本的補貼支持，進展比較順利。此外，在調查中，記者得知，成都、深圳等城市的補貼發放也相對較為順利。

而在新能源汽車推廣的重點城市之一——北京的充電樁補貼落地卻顯得有些遲緩。2015年12月，北京市發改委、北京市科委等部門發布的《北京市新能源小客車公用充電設施投資建設管理辦法》中，明確對北京市內公用充電樁補貼。從申請補貼的門檻來看，企業所建設的充電樁需滿足三個條件，一是充電樁位于社會公共停車場或可用于充電服務場站內并向社會開放；二是完成電氣安全、計量系統、電能質量等相應指標驗收和充電接口等一致性檢測和調試；三是數據接入北京市統一充電設施公共服務管理平臺。

據《新能源汽車新聞》了解，截止到2016年底，僅有國家電網、普天新能源（北京）、富電科技等6家企業獲得了北京市充電樁補貼。而實際上，參與到北京市充電樁建設的企業已達到近百家。對于尚未獲得補貼的原因，普天新能源(北京)公司副總經理牟其勇告訴記者，一種可能是這些企業沒有申請補貼，另一種可能是這些企業不符合獲得補貼的要求。而尚未獲得補貼的聚電網絡科技副總經理王慶華則表示，聚電已經申請了補貼，但目前仍處于審核環節。

補貼放緩背后另有隱情

據了解，充電樁補貼的流程主要分三步，首先，企業需在區發改委備案，提供相關資質、證明等；其次，在一至兩周備案完成后進行充電站建設、驗收，并入駐公共服務管理平臺；最后，拿到平臺出具的接入證明后，即可向發改委委托的咨詢公司提交材料，申請補貼。

“富電已經拿到充電樁補貼了，雖然等了4個月左右，但是很順利，沒遇到什么阻礙。”富電科技董事長龐雷表示。不過，也有企業表示申請并不順利。“備案到驗收環節很快就完成了，但提交給咨詢公司后，至今沒有音訊。”一位充電設施運營商對此感慨道。

然而，在補貼發放緩慢的情況之下，也折射出一些潛在的問題。從時間上看，該補貼政策發布于2015年底，而從2016年1月1日起，新修訂的電動汽車充電接口及通信協議5項新標準正式開始實施，涉及到大批老舊充電基礎設施的升級改造。但在補貼政策中，并未規定可獲得補貼的充電樁建設年份，也就是說，無論是否符合新國標的充電樁，均可獲得補貼。在政策不明朗的情況之下，對于后續的充電樁驗收環節，也造成了很大的障礙。

從申請門檻來看，企業僅需要保證充電樁對外開放、確保互聯互通、接入公共服務管理平臺即可，且不對充電設施建設主體進行準入限制，這使得大批符合條件均可獲得相應補貼。龐大的群體給驗收和審核都帶來了極大的考驗。

此外，一些已經建成并符合要求的充電樁，由于地處位置偏僻，或在后續使用過程中遭到損壞而沒有完善的售后服務，造成用戶使用率極低，但盡管如此，仍可獲得補貼。這就使得市場補貼出現了不公平、不嚴謹的現象。

補貼切記“一刀切”

仔細分析可以發現，當下，對于充電樁主要有兩種補貼標準，但其中依然存在一定的隱患。從整體上看，各地方補貼力度參差不齊，特別是補貼力度過高的地區，已經出現了“一窩蜂式”涌入的現象。如果補貼監管力度不夠，使得不符合標準的充電樁渾水摸魚，那么，很容易重蹈新能源汽車“騙補”的覆轍。“從長遠來看，充電樁補貼不宜過高，甚至補貼是否現在一定要給、是否直接以現金的形式給，都還有待商榷。”一位不愿透露姓名的業內人士表示。

此外，對于補貼下放之后的監管問題，該人士表示，“如果花費幾千萬去補貼充電樁，再花費差不多的價錢去監控這筆錢的去向，是一件非常可笑的事。補貼的作用是一種正向引導，如果存在不公正、不嚴謹，最終補貼的效果不好，那么拿到補貼的企業也未必踏實。”

從細分的補貼標準來看，如果按照充電樁的功率進行補貼，那么交流充電樁的補貼會更高；如果按照建設總成本進行補貼，問題在于對造價估計得不準確。這位業內人士告訴記者，“充電樁的設備造價比較好估算，但對于建設造價，包括施工、用人、土地等則很難評估。”

對此，他提出兩點建議。一方面，充電樁補貼可以參考新能源汽車積分制，如果按照電量對運營企業進行補貼，可設定一定的標準值，采取積分買賣的模式，從而更能夠有效盤活整個充電市場的資源。另一方面，他認為，新能源汽車、電池及充電樁是一個完整的產業鏈，應該相互促進發展，而不是區別對待。他提倡“以車帶樁”的市場運營模式，使行業之間相互帶動，相互促進，而“如果一刀切，靠補貼的力量很難給行業創造穩定健康的發展環境”。他說。