補貼門檻提高了企業“方不方”？

撰文/N.E.S 張凱

補貼門檻提高了企業“方不方”？

撰文/N.E.S 張凱

在業界千呼萬喚之下，新能源汽車補貼調整政策終于在2016年年底前正式出爐。相較于2016年的補貼標準，新補貼依舊執行退坡政策，此外還增設了獲取補貼的門檻以及細化懲罰機制，這讓心存“騙補”想法的企業明顯感到“我很方（慌）！”

顯而易見，補貼政策之所以調整，主要緣于新能源汽車騙補事件的影響。此前，新能源汽車補貼主要依據續駛里程作為評判標準，這讓新能源車企很容易“鉆空子”。自去年2月份國家嚴查新能源騙補事件后，便提出進行補貼政策調整，其目的便是為了扼殺企業的騙補行為。

從新發布的補貼方案上我們也可以明顯看出，除續駛里程之外，還從多方面做出了調整。首先，對于純電動乘用車而言，技術門檻主要集中在整車能耗的要求上，按整車整備質量不同，增加相應工況條件下百公里耗電量要求。而按照續駛里程的不同，以2萬元為補貼基數，分別增加1.3倍和2.2倍補貼。此外，新政策還提高了高純電動客車和燃料電池汽車續駛里程門檻，并將新能源客車續駛里程測試方法由40km/h等算法調整為工況法。在新的補貼政策中還引入了動力電池新國標，設置了動力電池能量密度門檻。不僅如此，對于產品質量安全性也提出了具體要求。為了有效避免騙補事件的再次出現，新補貼方案同時建立了市場抽檢機制，并制定《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》動態管理制度。

值得注意的是，新的補貼政策改進補貼資金撥付方式。在補貼調整幅度上，新能源乘用車仍按照此前標準退坡20%。相比之下，新能源客車領域的補貼調整力度相對較大。其中6~8m的新能源客車補貼下降幅度高達70%，8~10m下降幅度為50%，大于10m的則下降40%。補貼調整之后，新能源客車市場將很難出現低成本高補貼的現象，由此或將面臨較大的成本和利潤壓力。

此外，在地方補貼方面，新補貼政策也明確求中央政府和地方政府的補貼額從1∶1調整到了1∶0.5。如此來看，與上一年相比，消費者在2017年購買相同配置的新能源乘用車時，所獲補貼將最高會減少4.4萬元。而在此次新政策中，三電系統成為未來新能源汽車發展的重要方向，動力電池市場也將因此迎來新一輪的爆發。

雖然新補貼政策制定的細則更加明確，但由于公布時間較晚，也讓消費者和車企有些措手不及。據筆者了解，大多數品牌仍未確定2017年產品銷售的具體價格，甚至有些品牌“只訂不賣”。對于消費者而言，補貼下調之后，也會在車輛選擇上多做考慮。屆時，性價比較高、產品質量較好的車型銷量定會躍居前列。

實際上，對于補貼調整一事，車企早已經做好準備。畢竟補貼退坡一事早已成為既定的事實，那么應對補貼下調，車企表示將更多從成本控制方面著手，其中主要加強對電池、電機、電控等關鍵部件的管理。

不得不說，補貼作為一把雙刃劍，雖然此生了騙補行為，卻也促使新能源汽車市場在產品研發上取得了更深一層的進步，推動了市場的快速發展。企業若想獲得更高程度的補貼，勢必要在產品研發以及成本上做出更多的努力。

從市場角度而言，補貼調整之后或將影響2017年前兩個月的新能源汽車整體銷量。不過，中汽協副秘書長葉盛基卻認為，即便市場前期會產生一定的波動，由于消費者購車需求的增加，今年上半年的銷量或將呈現一定程度的增長。

可以說，補貼調整方案的出臺，也是對新能源汽車市場的一次肅清。畢竟，騙補問題給新能源汽車市場帶來極其不利的影響。若想改善市場環境，國家只得將補貼調整則作為切入點，對市場進行新的整頓。這讓車企更加意識到，獲得補貼不再是一件容易的事。進入2017年，新能源車企的日子也許變得更加艱難，因為如果不能盡快提升技術、降低成本，隨著補貼退坡政策的繼續，勢必會被市場所淘汰。