光靠氣質能不能拿到“準生證”？

撰文/N.E.S 楊朔

光靠氣質能不能拿到“準生證”？

撰文/N.E.S 楊朔

想要資質，不是看氣質，而是要先表示出認真造車的誠意。這或許才是國家想要對蜂擁而上的新能源造車企業說的最重要的一句話。

截至目前，北汽新能源、五龍電動旗下的長江EV、長城華冠旗下的前途汽車、奇瑞新能源、江蘇敏安電動汽車、萬向集團、江鈴新能源和重慶金康新能源這8家公司成為了獲得獨立新能源汽車生產資質的企業。去年7月，國家發改委印發的《新建純電動乘用車企業管理規定》提出，應降低新能源乘用車企業的準入門檻，鼓勵更多的社會資本和具有技術創新能力的企業參與到新能源汽車產業中。作為進入新能源汽車領域第一道門檻，資質的獲得對企業尤為重要。業界曾盛傳發改委只發放10個準入名額，不過這一說法后來遭到發改委工作人員的辟謠。但伴隨新能源汽車資質獲得數量增多，有一點可以肯定，那就是新能源汽車生產門檻會越來越高，國家會合理控制進入門檻的企業數量，也就是說有一定的“軟上限”。留給眾多車企的資質名額正在減少，資質的爭搶將更加激烈。

業內人士分析稱，對于資質，一方面傳統汽車正在緊密布局，另一方面新進入者如樂視、車和家、和諧富騰等也在加速發展以求獲得資質。因此，在對新進入企業進行嚴格審核的同時，國家正在考慮是否出臺低速電動車的資質。但目前企業獲得資質不那么容易，江蘇奧新資質申請失敗也給眾多企業敲響了警鐘。

準入條件一共包含17項，每項里還分為若干條，其有8項為“否決條款”，只要超過2項“否決條款”未達標，則該企業不符合“準入條件”。“否決條款”主要包括新能源汽車開發和制造技術、整車控制系統，自行設計開發能力和工具，動力驅動系統測試能力、性能試驗臺架，發動機生產能力（至少有缸體、缸蓋的精加工線），以及產品質量信息反饋體系及產品安全保障機制等。

有關專家表示，如此嚴格的“準入條件”必然使不少試圖進入新能源汽車產業的企業感到頭疼。意見稿中指出，企業集團下屬企業可共用集團的部分能力，但應當符合《企業集團下屬企業的準入條件及審查要求》。一旦申請獲批，企業將擁有新能源汽車生產資質，合法生產銷售新能源汽車，并享受相關補貼。這意味著那些擁有集團背景的新能源車企，與沒有背景的中小型企業差距將進一步拉開。想要與傳統車企一較高下，公司實力已經是最重要的一個條件。

意見稿取消了企業應掌握車載能源、驅動系統、控制系統3項“核心技術”之一的要求，調整為應具備整車控制系統技術的開發能力以及車載能源和驅動系統的集成、匹配能力，并相應增加或提高了設計計算、仿真分析、試驗驗證等方面的要求。

在第一支隊伍中排隊的企業不在少數，在目前獲得資質的名單中，主要分為兩大類型企業，傳統整車企業和新興新能源企業。盡管整車企業早已具有汽車生產資質，并不影響新能源汽車的生產，但從長遠布局來看，新能源業務獲取獨立的生產資質將有助于“單飛”發展。

因為目前國內外大多數傳統動力汽車主機廠都進入了新能源領域，不過各廠商對新能源汽車的重視程度并不相同，有的是把新能源汽車開辟成一個部門，希望能把新能源業務逐漸發展成與傳統燃油汽車同等重要的部門，有的則是選擇把新能源汽車業務單拎出來，成立集團之外的新的公司獨立運營，北汽新能源、奇瑞新能源均是如此。而目前很多在售的新能源汽車其實都沒有獨立的新能源生產資質，都是通過借用母公司生產資質或合資股東生產資質等形式生產銷售，如上汽、一汽、廣汽、吉利、江淮等都依靠母公司。

例如，已獲得新能源汽車生產資質的北汽新能源、奇瑞新能源等，獨立資質的獲得或將促進整車企業的新能源業務從母公司龐大的體系中相對獨立出來，走資本化發展的道路;而另一廂的新興企業，如長城華冠、敏安汽車，更是需要這“一紙證書”來保障其未來的生產運營。