自動駕駛事故致死特斯拉：“怪我咯？”

撰文/N.E.S 吳征

自動駕駛事故致死特斯拉：“怪我咯？”

撰文/N.E.S 吳征

某Model S車主：“使用Autopilot系統時，汽車沒有識別彎道，撞向護欄了，前艙都陷進去了，你看著辦吧！”

特斯拉：“怪我咯？”

2016年，可謂是特斯拉短暫發展歷程中最為特殊的一年，除了Model 3的亮相啟動預售，以及公司財務三年來首次扭虧為盈，連連發生的自動駕駛事故更是讓特斯拉成為業內談論的焦點。尤其是那起發生在美國佛羅里達州的致死事故，令特斯拉一度陷入輿論旋渦，至今也沒有完全脫離出來。

去年5月7日，一輛開啟了Autopilot模式的特斯拉Model S行駛在高速公路上時，與從垂直方向駛來的貨車發生碰撞，車內駕駛員因此不幸身亡。在當時，汽車正處于自動駕駛狀態，面對來車并未及時做出減速、剎車的動作。事件發生后，業內以及社會各界人士就事故責任的歸屬展開了一番熱議。到底是駕駛員本身的問題，還是特斯拉因技術不成熟而承擔主要責任？雖然結果已經明確，悲劇發生的直接原因是由于外界環境的強光照射而使得系統出現了錯誤的識別，但也有調查顯示，駕駛員當時的目光正注視在手中電子設備的屏幕上，并沒有做到實時監控路況的義務。特斯拉CEO埃隆·馬斯克在之前就曾強調，“開啟Autopilot模式時，駕駛員仍然應將雙手放在方向盤上。”顯然，這位車主并沒有照做，而是過于相信連“作者”都沒有充分信任的功能。

筆者認為，如果特斯拉只是回應一句“怪我咯？”然后扭頭就走，按照當前的道路法規，似乎沒有什么說不過去的地方，畢竟有關自動駕駛汽車的責任體系仍是一片空白。不過，從社會倫理上來看，特斯拉乃至自動駕駛汽車卻被推向了風口浪尖。有人表示，在技術相當成熟之前，自動駕駛汽車不應該被允許上路；還有輿論認為，企業的大肆宣傳，造成了消費者的錯誤認知，這也令特斯拉不得不對其官網上的宣傳語進行了修改，將原來的“自動駕駛”字樣改為“自動輔助駕駛”。汽車產品作為交通運輸的工具，應時時刻刻將安全放在第一位，而此前特斯拉過于強調自動駕駛功能所能夠帶來的超前體驗，這種做法似乎有些本末倒置，畢竟自動駕駛汽車的首要目標是要降低交通事故發生的可能性。好在特斯拉及時做出了“改正”，升級后的Autopilot 2.0系統也進一步在軟件和硬件層面上優化了攝像頭和雷達的識別能力，同時還增添了駕駛員報警的功能，即駕駛員的雙手完全離開方向盤幾秒鐘后，汽車會自動響起用于提醒的警報聲，如果此時駕駛員仍不采取措施，系統則自動關閉Autopilot模式。

其實，對于正處發展初期的自動駕駛汽車來說，盡早地進行實地道路的測試乃至運營，會有效地促進技術的驗證和優化。但苦于現有的法律、法規不足以支撐其責任的判定，且相關的保險賠付機制也屬“盲區”，一旦出現事故，任何一家汽車廠商都難以承受其后果。即使是始作俑者的特斯拉，也明確表示責任應由車主來承擔。

在筆者看來，特斯拉這幾起自動駕駛事故的發生并非偶然，反而是必然的結果。如果企業僅從車端深入自動駕駛的功能，任憑雷達、攝像頭等傳感器的精度有多高、技術有多成熟，誰也不敢打下包票稱這些電子器件永遠不會出錯，畢竟汽車所要面對的復雜交通狀況遠不是我們能夠預料得到的。然而，為了使自動駕駛汽車能夠更好幅適應像雨雪、強光、夜晚等極端環境，基于V2X通信的車聯網技術必不可少，這也是自動駕駛汽車能夠實現商用乃至量產的必經之路。像北汽自動駕駛汽車在盤錦景區實現商用，就是充分利用了V2X技術，對汽車所行駛的封閉路段進行基礎設施的改造升級，以形成一個封閉的車聯網系統，汽車在運營過程中自動行駛、調度均由V2X來完成，而傳感器僅起到輔助的作用。

但是，羅馬不是一天建成的，V2X通信的產業化同樣是任重而道遠，具有高帶寬的5G技術標準要等到2020年才會制定，而將其成熟應用于車聯網領域還將需要更久的時間。與此同時，路政系統的改造也需要長時間的成本、工程的積累，再加之相關責任體系的制定及完善，自動駕駛汽車還有很長的路要走。