物流的2016

文/本刊記者李靜宇 徐翔 王悅

物流的2016

文/本刊記者李靜宇 徐翔 王悅

2016，變革——為了“活下來”“走下去”

2016年，物流業開始在“混沌”中變革。如火如荼的變革，改革與創新可謂百花齊放，各展所長。慢慢品味下來，其實更多的只為“活下來”，“走下去”。

線上和線下的結合

2016年的“雙十一”，馬云說了一句經典的話：未來的商業模式一定是線上和線下的相結合！

2016年，很多人從關注線上轉向了關注線下的交易和體驗。這是一個回歸本質的最好詮釋。今天有的線上企業已經開始進行商業模式的改變，開始關注線下的抓手，開始進行物流載體或是商業載體的體驗模式嘗試。

2016年一開年，傳統物流巨頭企業紛紛開始進行大刀闊斧的改革，跨界多元化經營，強強聯手。京東旗下的“京東到家”與中國最大的眾包物流平臺“達達”合并，共同打造中國最強大的本地物流和O 2 O電商平臺。此舉實際上反映出京東對于現有自建的物流模式的一種反思，更深層次的原因是O 2 O增速比傳統電商更快，京東自建物流完全無法滿足“京東到家”的需求。同年3月28日，菜鳥網絡宣布與物流伙伴成立菜鳥聯盟——菜鳥網絡聯合圓通、中通、申通、韻達、天天、百世六大快遞企業。同時，菜鳥聯盟推出的產品包括：當日達、次日達、定日配送、夜間配送、送貨入戶、開箱驗貨、上門取貨等。從成立菜鳥聯盟這樣一個協同組織來看，菜鳥網絡用平臺生態的方式把物流服務商吸納進來，菜鳥網絡變成了一個物流生態平臺。

無論是京東抑或菜鳥，這些舉措都無疑表明他們在網絡布局中下足了功夫，從網絡搭建到網絡加厚，再到網絡延伸，不斷地將網絡擴充下沉，無論是直營還是借網，網絡為王還需要線下的支撐。

快遞企業集中上市

2016年物流業最大的亮點是上市。2016年是物流企業集中上市的一年，繼圓通、申通、順豐之后，另一家快遞公司韻達也在2016年下半年的第一天，踏上了借殼上市之路。伴隨著國內幾大快遞企業紛紛借殼上市，登陸資本市場，德邦老總崔維星喊上市又過了一年之后，也終于聽到了證監會接受德邦IPO聲音。

我國快遞業快速擴張引人注目，行業前景受到認可。業內人士認為，登陸資本市場，對處于由“大”轉“強”關鍵期的快遞業具有里程碑意義，可以說是“二次創業”的起點。在接下來的路程中，快遞業需要面對行業整體增速放緩利潤暴跌、家族式企業管理模式、加盟制模式弊端凸顯的三大軟肋，解決經濟下行所遇到的一系列難題，不然將會陷入若干窘境。

風投趨于理性

2016年資本在物流業中的動作同比有所下降，但是，也有驚艷之舉，最為耀眼的事件當屬百世的7.5億美元和全峰12億元的投資。百世的7.5億美元是資本投資，而全峰的12億元卻是行業投資。

雙十二之日，運滿滿正式宣稱，公司已完成D 1輪融資，融資總額為1.1億美元，成為物流業唯一一家完成D輪融資的企業，同時也是融資最多的一家企業。此時，貨車幫、58速運、羅計物流等也都走在融資之路上。在追逐資本的路上，車貨匹配平臺由熱到冷，趨于理性。2014年至2016年，車貨匹配平臺經歷了火爆、遇冷以及升級這三個階段的發展，車貨匹配平臺投資熱逐漸冷卻。進入2016年以后，隨著大數據技術、智能化應用、交通運輸部對無車承運試點的推進，使一路披荊斬棘過來的平臺企業思考如何進行創新和升級。各類投資機構對投入的新項目也更趨于理性。

升級中的車貨匹配

現在眾多平臺企業在物流業內叱咤風云，有深耕供應鏈為上下游客戶服務的，也有精于干線運輸領域以及最后一公里的，更有經營金融、保險類等產品的。

在眾多模式的平臺中，車貨匹配無疑是更為被關注的一角。“互聯網+”為物流帶來了無限的商機，譬如，傳化集團旗下的陸鯨承擔著干線物流無車承運人的重任，以信息整合、規則制定、技術保障和服務支持為手段，布局智能配貨、智能運力兩大基礎業務以及系列增值業務，在連接、賦能千萬卡車司機和千百萬中小微物流服務商的基礎上，形成優質、穩定的長途干線運力池和專業、高效的物流服務商集群，為制造企業、商貿企業和大三方物流公司提供一站式降本增效的干線整車運輸解決方案。

但如何想在物流020大戰中取勝，用戶黏性必不可少，突圍也要找到突破口。易貨嘀推出的“小豹貨棧”城市倉配一體解決方案，針對傳統倉配領域長期存在的選址困難、庫存積壓、數據不同步及配送成本高和時效差的難題，為快消品、服裝面料、汽車零配件等行業的制造商、品牌商、渠道商及門店，提供彈性零散型及合同型的貨物存儲和托管服務。進一步解決了城市物流“始發地”和“目的地”的問題，切入了整體供應鏈環節。

隨著平臺業務規模的放大，交易漏洞、信用風險問題逐漸出現。在當下車貨匹配市場中，眾多貨運APP把解決信息安全、誠信體系、融資等問題作為第一要務，與此同時，一部分實體企業認為，從交易環節看，交易閉環至關重要。利用信息技術改變交易環境，建立誠信機制，打造良性發展的生態圈，成為平臺持續發展的必由之路。

也許，十年前，甚至五年前，我們無法料想像到“互聯網+物流”快速成長到今天的規模，市場竟如此之火爆。隨著大數據、云計算的運用，車貨匹配正在經歷一場全新的變革，貨物跟蹤定位、無線射頻識別、電子數據交換、可視化技術、移動信息服務、智能交通位置服務等等，這都將改變車貨匹配，促使這個行業升級換代。

2016，政策——改變行業的“魔術棒”

歲月如歌，逝去的2016年可謂是物流政策出臺最為密集的一年——跨境電商4·8新政、營改增、9·21新政、GB1589、無車承運人……這些無疑都是人們最為關注的熱點。

跨境電商之殤 新政兩次暫緩

近年來，跨境電商無疑成為最火的行業，吸引著電商平臺、線下零售商、資本方、創業者、地方政府等各方勢力角逐跨境電商市場，全行業呈井噴之勢。跨境電商也被稱之為“中國電商的最后一塊蛋糕”，然而進入到2016年，政策開始調整。“4·8新政”的出臺致使“行業瞬間熔斷”，業內一片嘩然。面對洶洶輿情，在短短10余天后有關部門便宣布新政延緩1年執行，同年11月又宣布新政再次延緩至2017年底。

業內人士認為此舉不過是“死刑”改為“死緩”。此后，大多數跨境電商創業者開始離場，曾經撐到C輪融資的蜜淘網，最終也難免一死。然而，在一些平臺茍延殘喘之際，仍有不少巨頭加碼跨境電商業務并取得不菲成績。京東在2016年Q 2財報中特別指出當季業務亮點，包括與沃爾瑪達成深度戰略合作、全球購英國館上線、多家國際知名品牌在京東平臺開設旗艦店等。

亞馬遜中國和網易考拉是為數不多依然保持相對高速增長的平臺。一個靠強大供應鏈優勢，一個靠流量支撐。與網易考拉類似，京東全球購、天貓國際也同樣是依靠流量達成現在的體量。在京東成長過程中，亞馬遜中國一度被邊緣化，但隨著消費升級，海淘需求崛起，依托供應鏈資源的強大優勢，亞馬遜中國重新站住了腳跟。

雖然今年跨境電商發展遭遇沖擊，但是跨境電商的市場開始呈現新的趨勢。根據洋碼頭《2016上半年中國海淘消費報告》顯示，北上廣深等一線城市海外購增速較去年同期上漲77.5%，二線城市上漲84.32%，三線城市增速更為明顯，達到108.65%。亞馬遜方面數據同樣顯示，其海外購2016上半年銷售總額前50大城市中，盡管北上廣深依然占據重要位置，但同比銷售額增速最快的十大“潛力城市”均為二三線城市。

相關人士透露，從向二三線城市下沉的趨勢而言，物流是影響企業競爭的首要因素。目前來看，京東和阿里巴巴的國內物流更具優勢。無論是菜鳥物流還是京東自建物流，均可以保證商品盡快到達用戶手中。“從用戶的消費習慣來看，向二三線城市下沉的趨勢，可能意味著天平將向阿里巴巴及京東傾斜。未來用戶如果在京東、天貓平臺上可以滿足自己的跨境購買需求，就很可能不再選擇亞馬遜，亞馬遜可能因此會流失掉一批用戶”。未來會遵循這種發展態勢嗎？2016年給我們留下了很多懸念。

營改增全面執行 物流業還好嗎？

自2012年1月1日，交通運輸業的營改增試點在上海實施，就牽動著物流企業家的心。2016年5月1日，營改增試點全面推開，這場被看做是中國近年來最大、最復雜的稅制改革，物流業卻褒貶不一。盡管財政部表示，“自試點全面推開后，2016年減稅規模將超過5000多億元，力度空前，將為企業增加活力，為經濟增長增加動力。”然而這5000億的紅包對于物流行業來講，卻是看得見摸不著。

2016年兩會上，提出降低物流成本，禁止亂收費的號令。實際上，在營改增的試用期時，早就喊出降低物流稅負，減少企業稅負的呼聲。然而營改增的全面執行，物流業作為滲透最廣泛的行業，似乎成為了“重災區”。“貨物運輸服務”由3%的營業稅調整為11%的增值稅；“物流輔助服務”由5%的營業稅調整為6%的增值稅，稅負不減反增。而原因就在于抵扣難，物流企業可抵扣項目較少，不能全額抵扣。一方面，處于增值稅抵扣第一鏈條上的個體運輸戶由于征管難度較大無法開具增值稅發票，導致物流企業無法取得足額發票作為進項抵扣。另一方面，占物流企業成本比重較大的人力成本、路橋費、房屋租金、保險費等因素均不屬于增值稅可抵扣范圍內。營改增對于物流行業來講并非完美，還需要完善，將行業細分開來實行不同稅率和合理的抵扣，從而使物流企業真正享受到營改增的紅利。

9·21新政、GB1589

2016年，“史上最嚴限超令”GB1589和最大規模的治超來了！從2016年9月21日開始，開始執行《超限運輸車輛行駛公路管理規定》、《整治公路貨車違法超限超載行為專項行動方案》以及《車輛運輸車治理工作方案》三個文件，嚴格治理貨車非法改裝、貨車超限超載。

對于公路貨運來講，在這次治理中，人們最為關注的是新出臺的《汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質量限值》（GB1589）。與GB1589-2004相比，GB1589主要變化是：一是取消了車輛長度限值與最大總質量或軸數掛鉤的限制，放寬了車輛寬度限值；二是增加了中置軸車輛運輸掛車及列車、中置軸貨運掛車及列車、長頭牽引鉸接列車等新車型；三是增加了牽引車、半掛車匹配運輸相關參數的規定；四是明確了外廓尺寸測量要求。

然而，這場史無前例的治理，并沒有達到倒逼企業從人工成本、車輛自重、運輸效率等方面進行變革的目的，在過去的幾個月里，死灰復燃的趨勢尤為明顯。部分省市在治理時與國家標準差異甚大，國標與地方標準發生嚴重沖突，導致各地執法差異更大，如果這些問題阻礙了治理的進度，9·21新政將會虎頭蛇尾，不了了之。

中國式“無車承運人”之路

2016年8月26日，交通運輸部辦公廳印發《關于推進改革試點加快無車承運物流創新發展的意見》，10月全面開展無車承運人試點工作，物流業便掀起了一場“中國式無車承運人”發展之路的探索。

無車承運人走上行業的歷史舞臺，將助力行業走向平臺化、信息化的發展之路。對于企業資質的認定，更像是一場“五項全能”的考核，政府側重企業在貨源組織、運營能力、信息平臺建設、風險賠付、誠信機制這五方面的能力，旨在強化無車承運人應當具備的基本素質。

由于與美國市場大相徑庭，“中國式無車承運人”重點在于政府如何運用法律手段，維護市場的公平性，徹底打破傳統“熟人關系”的行業環境，營造一個有利于行業規范發展的貨運市場。

2016，熱點——林林總總繽紛絢爛

對于業外人士來說，物流總是有點讓人摸不著頭腦，不像其他行業一聽就有一個完整的鏈條脈絡。的確，物流行業就是這樣，無貿易，無物流。物流行業永遠都是伴隨著貿易的產生而產生。貿易的形式和需求多種多樣，物流自然也就多種多樣，伴隨而來的，物流這個行業就出現了等諸多細分領域。隨著外在貿易環境的不斷變化，有些細分領域在某一時期會表現的特別突出，也特別熱鬧。

最后一公里大家都圍上來了

大城市的人越來越多，大城市的車越來越多，大城市的快遞越來越多。最后一公里變得水泄不通，危機四伏。但是對于中國來說，危險與機遇一直都是并存的，因此在最后一公里，眾多的創業者開始進入。

尤其是對于快遞市場，最后一公里的情況更是極為突出。根據國家郵政局發布的數據，截至2016年12月20日，中國2016年快遞業務量已突破300億件，繼續穩居世界第一。這個數字堪稱只有中國人才能創造出來的奇跡。尤其是“雙十一”這樣一年一度的電商狂歡節，更是為快遞業的發展做出了突出貢獻，而且相比往年，2016年的物流發貨速度和服務體驗都遠遠好過往年。這完全得益于政府與企業共同搭建的網絡，智能快遞箱、菜鳥驛站的數量都處于猛增態勢，就連夫妻小賣部、便利店都擔當了疏解最后一公里物流交通壓力的工作，可謂是全民齊上陣。與此同時，農村最后一公里也被京東、淘寶為首的電商系拼命攻克，讓人看到了一片廣闊的藍海。

至于冷鏈最后一公里不冷的問題，看來確實比普通快遞要難一點，但是問題的關鍵還在于創新思維，盡可能地降低成本，這永遠都是硬道理。

物流金融產品紛至沓來

相比前幾年，現在沒有物流人不知道做物流金融的重要性了。“物流+金融”的創新是物流業轉型的重要支點，物流金融正在形成巨大的市場需求。保守估計，我國物流金融市場規模至少在萬億元以上。在剛剛過去的2016年，可以稱得上真正意義上的物流金融元年，物流金融出現了很多的亮點。

先是2016年7月，傳化物流正式獲得保監會頒發的全國范圍保險經紀業務經營許可證。8月，國家發改委印發的《“互聯網+”高效物流實施意見》中明確提出要“推進物流與金融等產業互動融合和協同發展、探索建立全國物流金融網上服務平臺、引導銀行業金融機構加大對物流企業特別是小微企業和個體運輸戶的信貸支持力度……”。11月，中國平安財產保險股份有限公司與運力調度平臺運滿滿達成戰略合作，將共同為中國物流貨運行業提供基于用戶場景與需求的一攬子保險解決方案，并以此為切入點，共建包括金融服務體系、支付結算體系以及信用體系在內的物流金融新生態。物流金融的快速發展預示著物流行業真在進行深度的進化。

中國3000萬名貨車司機每天都在玩命地跑在路上，這些物流金融措施的出臺，解決了他們金融安全問題。對于尚處于起步階段的物流金融市場來說，國內大型物流倉儲企業因為具有天時、地利、人和的先決條件和較大規模、良好行業信譽和充足資本儲備，在物流金融業務拓展方面呈現出明顯的優勢。與此同時，也有很多沒有資質的金融平臺出現，最后卷款而逃。但不論怎么樣，一切都剛剛開始，只要開始了，未來就有希望，未來物流金融將在存款、貸款、投資、信托、租賃、抵押、貼現、保險、以及金融機構所辦理的各類涉及物流業的中間業務中得到更為廣泛的應用。

兩極分化下的生鮮電商

在經過數年行業洗牌的情況下，生鮮電商市場在2016年達到了洗牌高潮，兩極分化日益明顯，2016年3月多點商城裁員，4月7日美味七七關閉，6月17日本來生活關閉線下“本來便利店”，7月愛鮮蜂裁員、青年菜君準備破產清算，8月4日果實幫停業，另有蜜淘網、壹果網等倒閉。；另一邊卻是生鮮電商市場再次受到了資本的青睞，在剛剛過去的一年中，盒馬生鮮、兩鮮、易果生鮮、天天果園、掌柜生鮮、每日優鮮、本來生活均獲得了數千萬乃至上億美元的風投資金。

生鮮市場的巨大規模和未來行情看漲，注定了包括京東、阿里在內的資本方依然會不遺余力地往里面砸錢。2015年底，中國生鮮電商物流行業的市場交易規模為162.6億元，環比增長了87%，2016年行業交易規模更是達到了274.2億元，環比增長68.6%。增長率如此之高的細分市場沒人想錯過。

即便如此，做生鮮電商的老板沒有人會沒有幾把辛酸淚的，據相關數據統計，目前全國共有4000余家農產品電商企業，其中只有1%處于盈利之中，99%均處于各種程度的虧損當中。

生鮮電商盈利之困難關鍵在于生鮮電商對冷鏈物流的要求非常高。從生鮮電商市場的物流模式來看，大致有自建、第三方、自建與第三方結合、眾包這四種模式，但每一種模式都存在各種程度的不足，難以盡善盡美，這也造成了物流成本過高、消費體驗不佳等問題。加上用戶對于生鮮電商的消費習慣還沒有完全培養起來、競爭對手扎堆在北上廣等，都限制了生鮮電商企業的盈利。

但與此同時，也不難看到，2016年國內冷鏈物流的諸多變革其實也在促進生鮮電商市場的健康向好發展。政府層面相繼出臺了《財政部、商務部關于中央財政支持冷鏈物流發展的工作通知》、《關于開展農產品冷鏈流通標準化示范工作的通知》、《道路運輸食品冷藏車功能選用技術規范》、《道路運輸食品冷藏車功能選用技術規范》等多項行業標準和政策法規，加大了監管力度，營造行業良好生態環境，相關企業也通過優化供應鏈，比如通過自建供應鏈D C的方式來降低成本，大量優秀人才的涌入也在加速生鮮電商市場的變革深化。

供應鏈的宏觀與微觀

美國大選特朗普獲勝，牽動的不僅是美國民眾的心，也包括中國做生意的人，即便特朗普明確提出，要第一時間退出跨太平洋伙伴關系協議（TPP），但其中關于貿易方面的政策與與奧巴馬時期“重振制造業”的戰略并沒有本質區別。特朗普表示要讓美國重新強大起來，也讓很多的企業家開始前往美國本土建房蓋廠，全球供應鏈市場節點正在悄悄發生變化。2016年，以中間品貿易為主的加工貿易占我國進出口總額的比重持續下降。造成這種結果的最主要原因有兩個：一是世界主要市場經濟疲軟導致外需不足，二是跨國企業主導的全球價值鏈重構，尤其是供應鏈轉移導致外貿企業失去訂單，生產動能不足。供應鏈正在由中國大陸轉向東盟內的其他發展中經濟體，如越南、緬甸、老撾、馬來西亞等。特朗普希望“將就業機會和產業帶回美國”，如果通過貿易保護政策或者投資限制措施等方式實現，可能會加速跨國公司進行供應鏈轉移。

2016年10月7日，國內知名汽車玻璃生產商福耀集團投資6億美元的全球最大汽車玻璃單體工廠正式在美國俄亥俄州竣工投產，福耀集團董事長曹德旺表示，福耀是做玻璃的，汽車廠去哪里，福耀就跟著去哪里，這是福耀根據全球供應鏈市場場變化而采取的戰略部署。想必今年去美國投資的中國實體企業還會有不少。

相比較全球供應鏈體系的重構，中國市場的大環境雖然疲軟，但是也不難發現在2016年也有一些新的變化，讓人看到很多的生機。正如中歐商學院教授許小年所言，宏觀經濟越沒有什么戲，微觀層面越有希望。2016年OTMS融到了錢，怡亞通也打造了自己的新的產品，向打造020供應鏈生態邁進。跨境電商市場的快速發展，也讓擁有全球供應鏈整合能力的企業走到了前面。至于業內那句廣為流傳的，“未來不是企業與企業的競爭，而是供應鏈與供應鏈的競爭”，這句話也被越來越多的人認可。企業之間的協同配合，資源的開放共享，技術的不斷改進和創新，專業的人做專業的事，都讓企業在降本增效方面邁出了一大步。