國際航運新生態：共建、共享、共生

白慶虹

11月3日至4日，“國際海運年會2016”在上海舉行。來自航運、物流、造船、金融、貿易等國際航運產業鏈各方代表圍繞“共建國際航運新生態”的主題，共同探討新形勢下全球航運業面臨的機遇與挑戰，重新認識行業賴以生存的外部環境，重新構建航運與相關產業的競合關系，重新謀劃航運與相關產業的發展路徑，尋求行業健康持續發展的新動能。

歲寒，然后知松柏之后凋也。航運業正在經歷一個最漫長的“冬天”，全球經濟復蘇乏力，貿易增速嚴重放緩，航運市場運力供需矛盾依然突出。針對當前航運業發展態勢，交通運輸部副部長何建中指出——

2008年金融危機爆發以來，世界經濟持續低迷，當前仍然面臨較大的不確定性。我國正處于新舊動能接續轉換、經濟轉型升級的關鍵時期，經濟發展進入新常態。受宏觀經濟發展形勢影響，世界海運市場仍然處于低谷和深度調整中，呈現出一些新的特點和趨勢。

一是國際海運供需矛盾緩解仍需時日。近年來的世界海運市場需求增長乏力，增速整體上低位波動，運力供需矛盾突出。與此同時，船舶工業手持訂單量占既有海運船隊規模的比例仍處于較高水平，海運船舶運力供給依然保持較高增速，海運供需失衡的狀況短期內難以得到明顯改善，海運市場需求增速在低位波動仍將持續。

二是海運企業規模化、集約化發展方興未艾。面臨國際海運市場持續低迷影響的環境，一些班輪公司為在逆境中求生存和發展，加快兼并重組進程，不斷提升規模化、集約化發展水平，市場集中度進一步提高。如中遠、中海兩大集團重組，中外運長航集團整體并入招商局集團，法國達飛收購東方海皇，赫伯羅特收購阿拉伯聯合輪船等。但從整體上看，海運企業理性競爭和健康可持續發展，還需要有效調控，加強引導。

三是海運產業鏈的延伸和融合將是發展趨勢。海運作為全球物流供應鏈的重要組成部分，具有統籌國內外協調發展的先天優勢。隨著經濟全球化的不斷深入發展，海運企業將立足海運主業，加大內部資源整合力度，加強與相關產業的互動協調和戰略合作，積極推進港航深度融合、物流鏈有機整合、陸海統籌與多式聯運，以及與上下游產業鏈的緊密合作，不斷提升服務能力和水平，加快向全球物流服務供應商的轉變。推進海運產業鏈的延伸和融合，既是未來一段時間海運發展的重要趨勢，也是深入謀劃經濟新常態下的海運發展新動能，推動海運業提質增效升級、促進健康持續發展的重要途徑。

四是中國海運業發展迅速，但仍然是大而不強。中國政府高度重視海運業發展，國務院發布了《關于促進海運業健康發展的若干意見》，明確提出了加快推進海運強國建設的目標，有力地推動了海運業快速發展。目前，中國已發展成為世界海運大國，擁有的海運船隊運力規模位居世界第3位，注冊海員人數約占世界海員人數的40%，外貿海運量約占世界海運總量的1/3，港口貨物吞吐量、集裝箱吞吐量分別為127.5億噸、2.1億標箱，連續10多年位居世界第一，我國也連續14次當選IMO的A類理事國。當然，我國海運仍處于大而不強的狀態，海運結構性矛盾突出，五星紅旗船隊規模僅為總運力規模的1/3；企業國際競爭力不強，承運進出口貨運量的份額偏低，對國家經濟運行的保障能力有待提高；海運服務貿易長期處于逆差，參與國際海運公約、規則和技術標準制定工作的力度不夠，國際影響力較弱。

面對結構性因素和周期性因素相互作用，長期矛盾和短期問題相互交織的復雜營商環境，傳統的航運業如何盡快走出泥沼，上下游產業鏈還需擰成一股繩——

寶武鋼鐵集團董事長馬國強：行業整合是適應經濟新常態的第一步。鋼鐵業也面臨嚴重的產能過剩問題。在日前召開的G20峰會上，鋼鐵行業產能過剩已被公認為全球性問題，合并重組后的寶武鋼鐵，在多個領域優化資源配置，減少重復投資，對提升我國企業的國際競爭力具有重大意義。

船貨是一家，航運市場的發展需要船東、貨主的共同努力。首先要擺脫二元對立的傳統思維模式，以往航運市場高峰期一船難求，低谷期一貨難求的供需矛盾破壞了船貨關系和產業鏈的可持續發展；其次，雙方應開場深度合作，共同打造專業化、定制化的物流供應方案；此外，無論對船方還是貨方，一帶一路都是未來發展的重要機遇，船貨雙方要共享一帶一路發展的成果，攜手走出去。

中國保監會前副主席周延禮：航運保險業要直面國內外經濟形勢的嚴峻挑戰，加快推進現代航運保險服務業健康發展。

第一，要通過不斷創新謀求行業持續健康發展。“創新”是航運保險業持續發展的基本動力，航運保險業必須通過產品創新、服務創新、商業模式創新，推動自身的轉型升級，從而實現更大規模、更高水平的發展。航運保險業應當密切關注新能源革命、“互聯網+”等對全球航運業態的深刻影響，密切結合現代航運業的變革，以創新為動力，在傳統保險領域的基礎上，不斷開發推出新的航運保險產品，持續提升服務航運市場的風險管理能力。

第二， 要打造具有全球資源整合能力的現代航運保險市場。要鼓勵國內保險公司加快資源整合，加強與國際大型保險公司的合作，搭建涵蓋全球主要港口的服務網絡；鼓勵境內外各類保險機構和專業服務機構深度參與中國航運保險市場的建設；鼓勵上海航運保險協會充分發揮全國性專業性保險協會的作用，進一步加強與國際海上保險聯盟在信息、技術以及人才培養各方面合作。通過開放，努力打造一個實現全球價值對接的現代航運保險市場。

第三， 要建設具有強大話語權的現代航運保險監管體系。通過監管制度創新，激發市場內生動力，提高資源配置效率、增強市場發展后勁，提升市場發展水平，不斷提高中國航運保險業的國際競爭力，在區域和全球航運保險市場發展中承擔更大責任、發揮更強功能，發出更多的中國聲音。

第四， 要提升與航運業現代化相適應的現代航運保險服務能力。保險業要深入滲透到現代航運業的每個環節，要充分運用日新月異的科技手段，密切貼合航運業變化發展的新需求，最大化地發揮保險的事前風險管理和災后經濟補償作用。

中國進出口銀行副行長孫平：一直以來，中國進出口銀行通過發揮信貸引導作用，支持造船企業，本著有利于產業結構優化的原則，重點支持具有產品特色的骨干船舶企業，加大對高端船型和節能環保船型的支持力度。自2013年以來，累計為船廠投放貸款金額1200億元人民幣，開立船舶類保函70億美元。

今后，中國進出口銀行也有選擇的繼續加大船舶融資支持力度。在船廠選擇方面，向重點骨干船廠集中，支持船廠已從3年前的110家縮小至60家。在船型選擇方面，加大對LNG船、大型集裝箱船、大型油輪、節能環保型散貨船等高端船型的融資支持力度。在船東選擇方面，青睞信譽好且有經營歷史的傳統船東，考察其財務透明度和抗風險能力。

本屆年會的主題是“共建國際航運新生態”，即重新設計航運與相關產業的發展路徑，尋求持續發展的動力

中遠海運集團董事長許立榮：關于航運企業未來的可能路徑有四個方面：

路徑一：“共享經濟”將引領航運經營模式的創新。共享經濟需要資源整合、共享平臺、參與方獲得合理回報，同時還具有降低成本、建立連接、以及可持續等特點，這些都將有助于重建航運產業的“動態平衡”。未來，共享經濟的經營模式將在航運領域更為廣泛深入的應用，航運與相關企業將告別在市場低谷時才抱團取暖的短期行為，共享優勢、高質、關聯的業務與服務。共享參與方不僅能實現互助互利，還可以將資源集中投入到真正創造價值，實現差異化的環節和領域中來，實現客戶服務的創新與突破。

路徑二：“產業鏈整合”將主導航運服務水平的突破。未來，企業間的競爭將取決于所處產業鏈的健康水平和價值創造能力。市場主體將會把重點從單一業務、單一產業上升至整個產業鏈條上來，搭建上中下游一體化的平臺。對于航運而言，產業鏈的整合就是對水運、碼頭、倉儲、物流、內陸運輸等節點的一體化，實現貨流、信息流、資金流的順暢流轉。如果能為客戶提供更多的“全程解決”服務，將大大提升航運產業的“自我調節”能力。

路徑三：“跨界融合”將構筑航運企業新的競爭優勢。航運的跨界融合，擁有遠超“互聯網+航運”的業務基礎和發展空間。未來，航運與相關產業跨界融合的深度和廣度將繼續深化，通過航運與貿易、與制造、與金融、與保險、與信息技術等領域的橫向整合，將形成新的利益共同體、新的市場機遇。

路徑四：“技術突破”將助推航運產業轉型升級。節能減排、船舶信息化、綠色航行等技術，已經令航運業大幅降低了“碳足跡”，順應了環保潮流。未來，人工智能與大數據技術的結合，將在智能船舶、無人駕駛、供應鏈優化、船貨精準匹配、市場預測、價格制定、風險管理等領域，發揮愈加顯著的作用，并進一步促進市場的公開、透明。

美國聯邦海事委員會（FMC）主席馬里奧.科爾德羅：我們每一方應當在行業不景氣的大環境下，抑制推卸責任和惡意傷人的想法。雖說沒有一方或一個板塊必須要對整個行業今天的困境負責，但我們更需要理解的是，當事態變壞時，每個人都將受到影響，無論是船方、貨方還是監管機構。我們共同的最佳利益是決定必須采取何種合作和創新的舉措，來保障一個能為各類承運人都帶來利益的市場環境。

為達到這個目標，尤其是在最近的發展形勢下，航運公司可以做的兩個關鍵舉措是：給貨主信心，讓他們相信，他們是在與有償還能力的企業合作；設置安全措施，讓貨主感到放心，即使又有破產事件發生，后續事宜也能處理得更為平順，特別是在擁有聯盟關系的背景下。在此，我建議合作條款的基本合作責任由承運人承擔。

貨主也需要意識到，自己有義務創造允許承運人生存的條件來運送貨物。航運公司是生意人，如果沒有利潤就會破產。簡單來說，運價在某個時點勢必上漲。委員會一直對反競爭行為保持警覺，貨主需要認識到，并非所有價格上漲都是為了搜刮利潤，或是承運人干涉價格限定。