提高雙車道環形交叉出口處安全性的設計方法

胡海晨

(湖南省交通規劃勘察設計院有限公司，湖南 長沙 410008)

提高雙車道環形交叉出口處安全性的設計方法

胡海晨

(湖南省交通規劃勘察設計院有限公司，湖南 長沙 410008)

根據雙車道環形交叉出口處存在的安全問題，介紹了三種消除沖突點的方法，并提出了在設計中運用這些方法的建議。

環形交叉；安全；標志標線；沖突點；渦輪型環形交叉

1 簡 介

環形交叉本文所指環形交叉均為“入口讓路”環形交叉，其與“傳統”環形交叉的區別及設計要點可參考作者另一篇文章：《“現代”環形交叉幾何設計》。

因為環形交叉能夠在確保平交口車輛行駛安全性的同時，也最大限度的提高其交通能力，所以在道路工程的發展過程中，環形交叉一直是公路設計以及施工中的重點工作，在各個國家中都得到了高度重視。而在環形交叉的實際應用過程中，雙車道環形交叉的安全性要比單車道低一些，其主要原因是因為在使用車道的過程中，一些司機存在錯誤使用出入口車道的情況，進而造成交通事故的發生，因此，在對環形交叉進行設計的過程中，需要對這一點引起足夠重視。在本文的研究中，重點對主要和次要道路交叉處的環形交叉設計進行詳細介紹，并對雙向多車道的環形交叉進行了深入研究，希望能夠進一步提高環形交叉的利用效率，并確保其使用的安全性。

2 雙車道環形交叉安全問題分析

在對雙車道環形交叉進行設計的過程中，為了能夠有效提高其投入使用之后的安全性，通常都會采用減小車軌跡曲線半徑的方式來進行控制；但是這種方法存在一定弊端，其雖然能夠減小轉彎時車輛的相對速度，降低車輛行駛中剮蹭問題的發生概率，卻也會使出入口的車軌跡重疊，如果司機不能夠正確使用環形交叉，就容易出現交通事故。在《“現代”環形交叉幾何設計》中作者介紹了解決這種矛盾的兩種方法，但這兩種方法并沒有解決當司機錯誤選擇出、入口車道而導致的安全性問題。

在該環形交叉中，只設計了分流和合流兩種軌跡，而這種設計方式，當司機在使用環形交叉的過程中，如果沒有對外車道的左轉和出口規則進行正確使用，就會出現交織沖突和交叉沖突問題，進而導致交通事故的出現。通過對圖中六種情況進行分析就可以發現，其問題發生點都為出口處，并且五種是因為未正確選擇入口的外側車道，進而導致在出口處出現沖突；還有三種，則是因為在出口處，內側車道的車輛先轉入外側車道，然后再駛出而導致的。

3 提高安全性的方法

3.1 設置完善的標志標線

為幫助司機在入口正確的選擇車道，首先應加大引道上標志標線的設置密度。可在引道入口上距讓行線50～60 m處連續設置3～4組車道選擇箭頭標線，每組標線的間距按10 m控制，最后一組標線距讓行線的距離按20 m控制。此外，在讓行線之前應設置“減速讓行”路面標志，而為了使讓行線更加醒目，可用鋸齒型的標線代替虛線標線。除開標線外，還應設置清晰的指示指標，以進一步幫助司機做出正確的車道選擇。指示標志應包括指路標志和車道選擇標志，前者告訴司機各支路的去向，一般為門架式，后者告訴司機如何選擇車道，一般置于路外側或中央分隔帶內。在指路標志中也應包含車道選擇的信息，目的是通過反復的指示最大程度的幫助司機正確選擇車道。

除了需要在引道上設置標志線之后，在環道的內側業需要設置標志線，這樣才能夠幫助司機更好的選擇正確車道。其給出兩種中斷型環道甚至標志線的方法，其能夠有效提高環形交叉的使用效率，降低車道內車輛剮蹭問題的發生頻率。

3.2 縮小道路空間

在對主干道和次要道路的環形交叉進行設計的過程中，由于在主干道上，其道路都是直行，其并不需要太復雜的設計結構，所以在對其進行設計的過程中，只需要提供一個能夠滿足車輛正常行駛要求的環形交叉，縮減環道空間，在出入口交叉處設置分隔帶。其結構主要包括可越式緣石、標線和反光片。而如果環形交叉是已經建成的雙車道，就冉通過中斷交通的方式來進行改造。

3.3 采用新的幾何設計方法

為了能夠有效解決雙車道環形交叉的交織沖突和交叉沖突問題，早在上世界九十年代中期，荷蘭的Fortuijn便提出了渦輪型環形交叉，其主要是通過將環形交叉設計成螺旋形，并在出入口以及環道中增設分隔帶來解決問題。在渦輪型環形交叉的實際應用過程中，其不僅解決了傳統環形交叉中存在的一系列問題，還能夠對車輛的相對速度進行限制，更好的確保行人和非機動車的安全性。因此，自該方法被提出之后，便在荷蘭和德國等歐洲國家進行了普及應用，經過近二十年的發展，其相關技術已經越來越成熟，值得借鑒，即為其設計的幾何要點，圖中，A點為虛線所構成的圓的圓心，B點為波浪線所構成的圓的圓心，且A、B兩點間的距離與環道單車道的寬度相等。但是，在對渦輪型環形交叉進行設計和應用的過程中也需要注意，其并非完美無缺，其不方便次要道路上車輛的掉頭，并且容錯率比較低，所以進入環道時需要司機謹慎選擇，如果選錯車道，就無法改變方向。

4 總 結

本文主要討論了如何減少雙車道環形交叉出口處沖突點的方法，但各國的研究成果都表明，入口車輛與環形車輛間的事故才是環形交叉事故的主要類型，因此在設計中，設計人員應抓住主要矛盾，首要的設計原則應是通過適當的幾何設計降低入口處車輛的速度，減小各交通流間的相對速度。

在上述三個方法中，設置更加詳細和準確的標志標線是必須進行選擇的必要措施，因為這種措施不僅能夠有效解決當前環形交叉中所存在的問題，對車輛的行駛進行有效引導，降低各種問題的發生頻率，而且成本低，方便施行。而另外兩種方法，則需要在實際應用過程中能，根據道路環形交叉的實際情況進行針對性選擇，甚至，在適當的情況下，可以對其進行科學合理的變更。荷蘭是發展渦輪型環形交叉最早的國家，但荷蘭的設計指南規定入口應與環道正交，這樣很不利于入口車輛的減速，從而導致更大的入口——環形事故率，因此筆者建議在選用渦輪型環形交叉時還是應該對入口線性進行特殊的設計，最大限度的降低入口車速。渦輪型環形交叉中分隔帶給小客車和自行車帶來的潛在危險的程度到底有多大目前還沒有相關的研究成果，因此筆者建議現階段首選縮減環道并僅在出口增設分隔帶的方式來進行主次道路相交時雙車道環形交叉的設計。

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U412.2

C

1008-3383(2017)09-0041-02

2017-06-28

胡海晨(1981-)，男， 湖南長沙人，工程師，主要從事項目管理、路線總體、互通式立體交叉和平面交叉的設計。