國際政治經濟學視角下的“冰上絲綢之路”倡議

阮建平

(武漢大學政治與公共管理學院 武漢 430072)

國際政治經濟學視角下的“冰上絲綢之路”倡議

阮建平

(武漢大學政治與公共管理學院 武漢 430072)

作為“一帶一路”倡議與北極開發對接的合作設想，“冰上絲綢之路”建設不僅有助于北極地區經濟社會的發展，促進全球交通貿易格局的均衡，還有助于緩解全球資源需求與供給的矛盾，促進可持續發展，更可以擴大和深化中國對外發展合作，塑造有利的發展環境。從歷史經驗來看，“冰上絲綢之路”的順利推進必須以政治共識為前提，以經濟效益為可持續的保障。鑒于北極地區特殊的地理環境和復雜的政治環境，“冰上絲綢之路”建設面臨敏感的政治挑戰和較高的經濟技術成本，需要廣泛的國際共識和技術合作。

國際政治經濟學；一帶一路；冰上絲綢之路；可持續發展；北極地區

2017年7月3日，中國國家主席習近平訪問俄羅斯，根據俄方提出的共同開發建設濱海國際運輸走廊的邀請，建議雙方共同開發和利用海上通道特別是北極航道，打造“冰上絲綢之路”[1]。作為“一帶一路”倡議與北極開發的對接，中俄達成的“冰上絲綢之路”合作意向引發了國際社會的關注。

1 “冰上絲綢之路”合作倡議的意義

“冰上絲綢之路”是近年來中俄兩國探索地區發展合作的新成果，充分體現了合作與開放的時代精神。隨著越來越多國家的積極響應，其順利推進將對世界經濟的可持續發展、區域經濟均衡和中國對外戰略合作產生深遠的積極影響。

1.1“冰上絲綢之路”有助于維護世界經濟的可持續發展

資源供給不足是世界經濟可持續發展面臨的長期挑戰。在節約資源并提高其利用效率的同時開發新的資源，是確保未來可持續發展的必要前提。北極地區擁有豐富的能源、礦產和生物等各種自然資源，尤其是石油、天然氣和天然氣水合物等能源儲量巨大，是人類未來發展的重要資源寶庫。根據美國信息處理服務公司(Information Handling Services，IHS)的數據庫資料，北極地區已探明原油地質儲量約1 600億桶，已探明原始天然氣儲量466.8×1011m3[2]。此外，根據美國地質調查局(the U.S.Geological Survey，USGS)2008年的勘探分析，北極擁有全世界未探明油氣資源的22%。其中，未探明的天然氣約為471.9×1011m3，占目前世界未探明天然氣儲備的30%；未探明石油儲備約為899.8億桶，占世界未探明石油儲量的13%。還有大量的被視為未來清潔能源的天然氣水合物，其儲量相當于440.6億桶石油[3]。長期以來，由于自然條件惡劣，這些資源的開發面臨較高的經濟技術成本。隨著北極冰雪融化和經濟技術的發展，開發北極資源逐漸被相關國家提上議事日程。

1.2“冰上絲綢之路”有助于促進區域經濟發展和全球均衡

“冰上絲綢之路”首先有助于北極地區經濟的均衡發展。北極地區擁有豐富的自然資源，但由于自然條件惡劣，基礎設施落后，開發運輸成本較高，加之人口稀少，北極地區經濟發展的潛力長期得不到充分發揮，而且發展不平衡。與此同時，鑒于北極脆弱的生態環境及其對全球的影響，如何在確保北極生態環境的前提下進行資源開發也是一項空前的挑戰。比如，美國阿拉斯加北坡項目開發成本是阿拉斯加油氣開采成本的1.5～2倍[4]。要在北極特殊的環境下完成高成本的開發項目，只有那些擁有強大資金、技術和管理能力的全球最大公司采取合作的方式才有可能[5]。受全球市場需求的刺激，北極地區在2000—2010年經歷了相對較快的增長，年均增長速度為3.5%，是同期北極八國經濟增長速度的2倍多。北極地區人口占世界的0.15%，其地區總產值占世界GDP的0.6%，后者是前者的4倍。北極地區經濟占北極八國GDP的平均比率為2.2%。其中，美國為0.3%，加拿大為0.5%，丹麥為1.5%，冰島為100%，挪威為6.5%，瑞典為5.5%，芬蘭為10.2%，俄羅斯為11.1%[6]。除了美國的阿拉斯加、加拿大的西北領地和俄羅斯的庫德姆卡爾外，大部分北極地區人均GDP低于其所在國的平均水平。如果得到充分的資金和技術支持，這些地方的基礎設施將得到大幅改善，其經濟社會也將得到進一步的發展。尤其是俄羅斯北極地區，雖然占整個北極地區面積的53.46%，占北極地區經濟規模的71.1%，占北極地區人口規模的70%，但其人均GDP和可支配收入明顯低于北極地區的其他國家。而且發展也不平衡，個別州的地區生產總值接近其他各州的總和[7]。因此，俄羅斯希望中國不僅參與北極地區沿岸港口建設，還包括陸地基礎設施和其他產業的發展。

除了有助于促進北極地區經濟社會發展外，“冰上絲綢之路”建設有助于歐亞大陸交通和貿易格局的均衡發展。北極航道的開通可以將歐洲、東亞和北美中高緯度主要港口之間的運輸距離縮短1/4～1/2以上，將有助于降低運輸成本。這些前景除了可能使北極成為全球集散中心外，還可能使北極成為全球制造中心，從而改變全球交通格局和貿易格局，減少對經由馬六甲海峽和蘇伊士運河等飽受海盜困擾的傳統航線的過分依賴。相對于北極西北航道，經由俄羅斯附近海域的東北航道的通航條件和基礎設施更好，其利用前景更現實。從“一帶一路”合作共建來看，這將有助于在歐亞大陸形成“一體兩翼”的均衡發展格局，即以發達的鐵路網絡貫通東亞、中亞與歐洲的陸上絲綢之路為主體，以東南亞、印度洋航道以及太平洋、北極航道為南北兩翼，形成一個以歐亞大陸為中心的國際交通網絡，將從根本上整合歐亞大陸的發展，促進資源開發和共同發展。

1.3“冰上絲綢之路”有助于深化和擴大中國對外戰略合作

作為北極重要的利益攸關方，中國在北極地區擁有國際法賦予的合法權益以及對北極未來的合理關切。2015年7月，全國人大常委會修改通過的新的國家安全法正式將“維護中國極地活動、資產和其他利益的安全”納入國家安全戰略新疆域。而“一帶一路”更是中國推進區域經濟合作的重大倡議。自中國政府提出“一帶一路”倡議以來，得到了國際社會越來越多的積極響應。在當前世界經濟復蘇乏力、傳統主導大國保護主義逆流肆掠的背景下，“一帶一路”倡議不僅為沿線國家的戰略對接和相互合作提供了重要啟發，更是身體力行地堅持自由開放的全球旗幟，為世界經濟發展提供了信心和動力支持。

無論是參與北極開發與治理，還是推進“一帶一路”建設，都需要有關各方的合作。作為一個非北極沿岸國家，中國參與北極開發與治理面臨先天不足，爭取北極國家的理解和支持至關重要。而在“一帶一路”的倡議中，“共商、共建、共享”更是合作各方的基本原則。所有這些背后的核心就是互利共贏。作為北極資源開發和航道開通的重要大國以及共建“一帶一路”的重要合作伙伴，俄羅斯的積極呼應是一個具有深遠戰略影響的良好開端。以此為基礎，“冰上絲綢之路”將不可避免地向更廣泛的地區延伸。在中俄正式達成合作意向之后，中國國家海洋局副局長林山青在2017年10月12—14日出席冰島“北極圈大會”時提出，要加強與北極和非北極國家在北極事務上的合作，共同建設“冰上絲綢之路”，逐步實現“海上絲綢之路”和“冰上絲綢之路”的有效銜接[8]。這一倡議得到了其他與會國家的積極響應，由此顯示出“冰上絲綢之路”由中俄合作倡議逐漸向中國與北極沿岸國家擴展的強勁趨勢，未來可能涵蓋西歐和北美等廣泛地區。

2 “冰上絲綢之路”面臨的挑戰：歷史思考與現實挑戰

“冰上絲綢之路”不只是中國與相關國家間簡單的合作倡議，而是具有深遠地緣經濟和政治影響的合作倡議，可能在很大程度改變未來的全球交通、貿易和生產格局。在此，需要從歷史和現實兩個方面充分認識到“冰上絲綢之路”面臨的挑戰。

2.1 歷史反思

早在100多年前，英國著名的地緣政治學家麥金德就將包括北冰洋的阿爾漢格爾斯克、中歐、高加索、中亞到中國西北和東北的地區描述為“歐亞中樞”，后來又進一步將東歐以東、蒙古以西、西藏以北、北冰洋以南的地區稱為歐亞大陸的“心臟地帶”，這片由北極地區和大陸性水系構成的廣闊區域占到亞洲的一半和歐洲的1/4。他預見隨著航空線路和現代化鐵路交通網絡的普及，該地區“將構成人類與宏大地理現實之關系的一場革命”[9]，“他們在人口、小麥、棉花、燃料和金屬方面的潛力如此巨大，一個多少有些分隔的廣闊的經濟世界將在那里發展起來”[10]。據此，他提出了被廣為流傳的著名推斷：誰統治了東歐，誰就能控制大陸心臟；誰統治了大陸心臟，誰就能控制世界島(歐亞大陸)；誰控制了世界島，誰就能統治世界。

100多年過去了，很多人對麥金德的這一推斷進行批評。其中一個依據就是蘇聯曾經控制了整個“心臟地帶”，但并沒有達到控制世界的目標。從表面來看，這一批評有其道理。如果深入分析就會發現，蘇聯雖然控制了這片區域，但在其存續的絕大部分時間里，這片區域的大部分地區并沒有被充分開發——除了20世紀80年代開發西伯利亞油氣資源外，更沒有與周邊區域實現有效整合。換言之，并沒有充分發揮這一地區的地緣經濟作用。而導致這一結果的最主要的原因，除了缺乏足夠的經濟技術投入外，最主要的就是缺乏區域經濟整合所需要的政治條件。

一直以來，對于如何推進區域資源整合或區域一體化，學界存在兩種路徑的理論爭論。一種是以古典自由主義為代表，認為各國如果按照完全的自由市場原則相互開放市場，自由貿易，就會取得像取消了關稅的各省或州那樣獲得充分的收益，并消除相互沖突的根源。換言之，經由經濟整合達致政治整合。“二戰”結束后歐洲一體化的成功推進，催生了新功能主義。其基本觀點認為，區域合作最初主要是圍繞具體的功能性任務而展開。但隨后會對其他相互依賴的活動帶來外部效應，進而出現“外溢”和“非本意”的結果[11]。一體化也因此能從一個部門外溢到另一個部門。在這個過程中，各國在一個更廣闊的一體化背景下，提高國家利益的目標，以實現共同利益[12]。

與之相對，另一種以德國歷史學派代表人物李斯特為代表的學者指出，自由主義者忽視了世界被各國間激烈的競爭所分裂的現實，簡單地認為只要將國內自由貿易的原則擴展到國際上，各國將能夠像取消了關稅的各省或州那樣獲得巨大收益。實際情況恰恰相反，一般是先有政治聯合，然后才會有真正的經濟聯合。自由貿易只有在那些已經實現了政治聯合的地區才會產生巨大的效益，如英格蘭、蘇格蘭、威爾士和北愛爾蘭，以及實現政治獨立和統一之后的美利堅合眾國[13]。

從現實來看，經濟資源的整合離不開政治整合。政治整合方式主要包括武力征服和基于共識的自愿合作。歷史證明，通過武力征服方式進行的政治整合代價日益上升，在現代社會幾乎不可能，唯有合作。近代以來，列強對歐亞大陸的爭奪導致了頻繁的戰爭，不僅導致了巨大的生命財產損失，還留下了難以消除的仇恨和猜忌。在戰后半個世紀的冷戰期間，地緣政治競爭不僅導致了“心臟地帶”的動蕩，也使得北極成為美國軍事競爭的前沿，雙方競相在此部署戰略進攻力量，遑論經濟合作或開放。

從歐洲案例來看，“二戰”后歐洲一體化的最初啟動并不是開始于經濟合作，而是源自于各國避免重蹈歷史覆轍的政治共識。雖然這種共識主要是基于消極合作，但為隨后的經濟合作提供了重要的政治基礎，這才有經濟合作對政治合作的“外溢效益”。如果將區域一體化分為啟動、發展和深化3個階段，新功能主義主要解釋了發展階段的路徑問題。在這個階段中，經貿領域合作的外溢效益是推進一體化發展的主要動力，但在啟動和深化階段，政治共識至關重要。當然，深化階段所需要的政治共識程度就更高。

2.2 現實挑戰

冷戰結束后，地緣政治對抗緩解，使得跨越“心臟地帶”的歐亞大陸的地緣經濟合作成為可能。而經濟技術的發展和自然環境的變化，使得這種合作日益成為現實。隨著“一帶一路”建設的順利推進，以及“冰上絲綢之路”建設的展開，麥金德所預見的一個新的經濟世界將出現。當然，從現實環境來看，“冰上絲綢之路”建設也面臨一系列現實挑戰。

(1)基于成本的經濟技術挑戰。如前所述，北極地區惡劣的自然條件和落后的基礎設施，使其發展面臨非常高的經濟技術成本。與此同時，北極地區生態環境脆弱，如何在確保生態環境的前提下有效開發該地區的自然資源、開展基礎設施建設，是“冰上絲綢之路”建設面臨的另一個經濟技術挑戰。比如，由于氣溫較低，北極資源開發或海上航行一旦出現事故導致溢油，很難自然吸收。因此，在北極地區預防各種陸源性或海源性污染比其他地區更為重要。就北極航線利用而言，適合北極地區航行所需要的船舶、海上救援等。2011年和2013年北極理事會分別頒布了具有法律約束力的《北極海空搜救合作協定》和《北極石油污染預防與應對合作協議》。另外，受北極理事會委托，國際海事組織于2014年11月通過的《極地水域船舶航行規則》已于2017年正式生效，對所有在北極航行的船只進行了規范，包括獲得北極航行資格的條件。這些規定不可避免地對“冰上絲綢之路”建設提出了更高的技術要求，由此也導致了更高的成本。

(2)地緣政治競爭的挑戰。雖然冷戰的結束緩解了地緣政治競爭，但并沒有根除地緣政治競爭。北極資源開發和航道開通的前景日益明顯，重新喚起了一度沉寂的地緣政治競爭。美國與加拿大不僅對波弗特海的邊界存在爭議，對加拿大北極群島附近水域到底是國際水域，還是加拿大的歷史性內水也存在爭論；俄羅斯不僅與美國在白令海峽的分界線和東北航道的法律地位方面有不同意見，還與挪威存在巴倫支海領海分界線的爭議，更與挪威和丹麥三國就北冰洋羅蒙諾索夫海嶺到底屬于哪國大陸架的自然延伸競相舉證。如果俄羅斯的領土主張得到批準，北極地區將近一半的范圍將處于俄羅斯的管轄之下。此外，丹麥與加拿大在漢斯島上也存在嚴重分歧。雖然這些競爭目前尚未激化為對峙或沖突，但一些國家已競相加強北極地區的軍事部署和訓練，顯示做好最壞的準備。這些爭議和舉措不可避免地會影響到“冰上絲綢之路”建設的推進。

(3)國際機制不統一的挑戰。到目前為止，北極地區尚未像南極那樣形成一個統一的具有法律約束力的安排，有效整合現有的各種國家性、區域性和全球性機制，導致北極治理機制的“碎片化”。尤其是一些國家、區域性和全球性機制之間的矛盾長期得不到有效解決，限制了北極治理機制的協同效率。比如，雖然各國都認可《聯合國海洋法公約》在北極的適用性，但由于時空局限，后者并不能從北極特殊的地理環境和現實因素出發對該地區的法律地位、科學考察和資源開發等方面做出專門的規定，這就為各國選擇性利用提供了空間。此外，作為北極治理最主要的兩個機制，《斯瓦爾巴德條約》和《聯合國海洋法公約》在領海寬度、專屬經濟區和大陸架的劃分問題上不統一，導致《斯瓦爾巴德條約》締約國與挪威之間出現嚴重分歧，至今難以解決。

從未來發展看，隨著科學技術的快速發展、對資源需求的不斷增加以及北極地區自然環境的變化，各類行為體相繼進入北極地區，圍繞其生態環境保護、資源開發、權屬劃分和安全保障等議題展開了復雜的博弈，這些發展不可避免地對“冰上絲綢之路”提出了復雜挑戰。

3 對策思考

同“一帶一路”倡議一樣，“冰上絲綢之路”充分體現了“共商、共建、共享”的精神，是中國應對新時代世界和平與發展的“中國智慧”和“中國方案”。針對“冰上絲綢之路”建設可能面臨的現實挑戰，結合歷史經驗，尤其應該注重以下兩個方面。

3.1利用北極國家之間的分歧，通過雙邊合作營造有利的政治環境

全球氣候變暖，不僅增進了北極資源開發和航道開通的前景，也帶來了北極地區地緣政治競爭的風險。面對復雜的北極地緣政治環境，中國應充分利用自身的經濟技術優勢和置身之外的超然立場，有區別地針對不同國家的戰略考慮，采取不同的切入策略，營造一個良好的政治環境。

雖然北極國家對域外力量的參與持排斥和限制態度，但如前所述，也存在 “環北極五國”之間以及與“非北冰洋三國”的矛盾，甚至大國與小國的博弈。因此，他們對域外參與的抵制程度是不一樣的。隨著北極地緣政治形勢的發展，相互之間的分歧可能擴大，從而為域外力量的參與提供新的機會。一些實力相對弱小的國家，比如冰島、挪威、芬蘭、瑞典、丹麥，甚至加拿大等，希望借助中國等域外國家來平衡域內大國的影響。而美國基于航行自由的傳統理念期望盡可能限制其他國家的權益主張，這對中國維護在北極的合法權益也是有利的。因此，俄羅斯最終態度的轉變是對“冰上絲綢之路”至關重要的條件。

俄羅斯不僅是北極資源開發和航道開通的北極大國，還是“一帶一路”建設中不可或缺的合作伙伴，其態度對于“冰上絲綢之路”建設具有不可替代的重要作用。作為北極大國，俄羅斯在北極資源開發和航道開通中占有非常突出的重要地位。尤其是油氣儲量，俄羅斯北極地區占到北極油氣資源總量的一半以上。在日益顯現的北極航道中，途徑俄羅斯附近海域的東北航道比經由加拿大北部海域的西北航道具有更良好的基礎設施和通行條件。而作為“一帶一路”倡議的重要內容，“新絲綢之路經濟帶”大部分途經俄羅斯傳統的勢力范圍。俄羅斯的態度不僅影響其自身，還會影響到中亞國家的行動。對于這兩個合作倡議，俄羅斯都經歷一個從擔憂警惕到積極開放的心路歷程。2015年俄羅斯出臺的《2015—2030俄羅斯北方海航線的綜合發展規劃》，將中國視為最大合作方。2015年5月，中俄達成戰略共識，對接“一帶一路”建設同歐亞經濟聯盟。在此基礎上，俄羅斯向中方發出邀請，共同開發北極航線，建設一條“冰上絲綢之路”，包括希望中國能投資幫助建設一條連接北極航道主要港口和西伯利亞鐵路大動脈的重要鐵路。2017年3月，俄羅斯在北極論壇會議上呼吁中國投資北極航道和附近基礎設施。5月，在中國舉辦的“一帶一路”國際高峰論壇上，俄羅斯總統普京表示，希望中國能利用北極航道，把北極航道同“一帶一路”連接起來。隨后中國外交部部長王毅在訪俄之后正式公布了與俄羅斯正式的合作意向。6月20日中國國家發展改革委員會與國家海洋局聯合發布的《“一帶一路”建設海上合作設想》中，首次將“北極航道”明確為“一帶一路”三大主要海上通道之一。到7月3日中國國家主席習近平訪問俄羅斯期間雙方正式達成共建“冰上絲綢之路”的意向。11月2日，俄羅斯總理梅德韋杰夫訪華，雙方進一步確認了這一合作計劃。

3.2大力發展極地海洋技術和海洋經濟，確保經濟可持續性

無論是歷史經驗還是理論常識都顯示，缺乏政治互信的經濟合作不可能走得太遠；反之，缺乏經濟可持續的政治合作也不可能最終成功。600多年前，鄭和第一次下西洋不僅比西方最早的環球航行早半個世紀，而且在人力、物力和技術裝備等方面都占有絕對優勢，但最后不僅沒有引導中國走上近代世界大國，相反還被越來越多的民眾認為勞民傷財加劇國庫空虛。其根本原因就是鄭和下西洋并不是像西方遠洋航行那樣以獲得更多財富為目標，甚至連其巨額的海上行動成本都沒法收回，而建立在傳統手工農業基礎上的經濟剩余根本不足以長期支撐這樣大規模海上行動的消耗，中道而廢也就不足為怪了。

當人們談到“海權”時，往往強調海軍、海外基地建設，忽視海軍的目的和發展海軍的基礎是現代工商業經濟。軍事是政治的延續，而政治是為經濟服務的。作為一種軍事力量，海軍只是服務于國家整體戰略需要的手段，其發展必須與國家經濟發展形成一個良性互饋，否則，就會缺乏足夠的物質基礎和動力支持，甚至成為國力透支的重要渠道，而不是促進國家強盛的助推器。借助海洋獲得世界范圍的資源和市場才是海權對于國家戰略的價值。在此，利用海洋并維護對海洋的利用權利是海權的關鍵。

傳統上，海洋對人類而言，其經濟價值主要就是“舟楫之便、魚鹽之利”。今天，海洋經濟的外溢已大為擴展，從海洋運輸、船舶制造、海洋漁業和海上旅游向海洋生物研究和海底資源開發等領域不斷擴展，并日益與陸地經濟交融整合。從近代以來的世界歷史看，陸海統籌是現代大國崛起的共同方式。俄羅斯在與中國商討“冰上絲綢之路”合作的規劃中，已充分體現了這一點，將北極地區開發與沿岸航運港口建設結合起來。對中國而言，除了增加與西歐和北美商貿往來的渠道外，“冰上絲綢之路”還將進一步增強中國在未來北極航道利用中的優勢。與日本的橫濱、韓國的釜山相比，中國上海等北部港口的最大優勢在于處于陸海聯運的無縫連接點和與陸上經濟有效整合的樞紐。2015年中國海洋經濟總量達到6.5萬億人民幣，成為拉動中國經濟增長的重要引擎。隨著“冰上絲綢之路”建設的發展，中國海洋經濟將獲得新的動力和增長點，包括極地海洋生物勘探、極地航運、極地漁業開發、極地能源和礦產資源開發以及與之相關的船舶制造等。在此，中國應要大力開發符合極地標準的海洋技術，為“冰上絲綢之路”建設及其可持續發展提供經濟技術保障。

3.3積極參與治理，塑造和開放、合作共贏的地區秩序

作為“冰上絲綢之路”建設的核心區，北極地區處于地緣政治和全球治理的交匯區。在通過雙邊合作化解地緣政治挑戰的同時，還應該通過多邊合作促進北極地區的和平與開放。一方面，加強與域外國家和國際組織的合作。相對于數量有限的北極國家，廣大域外國家和國際組織在參與北極事務方面擁有同中國一樣的利益訴求和立場，比如，新加坡、日本、韓國、印度、意大利和歐盟等。加強相互之間的協調和統一行動，推進北極治理的全球化，是中國參與北極治理改革的重要途徑。另一方面，積極參與北極治理機制的創設和整合，構建以合作共贏為目標的多層治理格局。雖然目前構建一個綜合的北極法律條約或協議比較困難，但加強對全球、地區和國家層面治理機制的協調是一個客觀要求和趨勢。不管最終將形成一個什么樣的治理機制，一個根本要求是，各利益攸關方既要共同維護北極和平與穩定、保護其生態環境，還應該可以共享北極開發的機遇。

總體來講，作為一項可能對歐亞乃至全球地緣經濟和地緣政治產生深遠影響的合作倡議，“冰上絲綢之路”同“一帶一路”一樣是一個長期的建設過程。政治共識與合作是其前提，經濟的可持續性是決定其能否最終成功的關鍵。

[1] 中俄共建冰上絲綢之路 北極航道或開辟港口貿易新格局.(2017-07-05),21世紀經濟報道.http://finance.sina.com.cn/world/gjcj/2017-07-05/doc-ifyhryex6165523.shtml.

[2] 北極問題研究編寫組.北極問題研究[M].北京:海洋出版社，2011:113-114.

[3] U.S.Geological Survey,“Circum-Arctic Resource Appraisal:Estimates of Undiscovered Oil and Gas North of the Arctic Circle,” USGS Fact Sheet 2008-3049 Washington,DC (2008),Table 1,P.4;USGS Newsroom release dated July 23,2008.http://www.usgs.gov/newsroom/article.asp?ID=1980&from=rss_home.

[4] E.P.Robertson,“Options for Gas-To-Liquids Technology in Alaska,” INEEL/EXT-99-01023,Idaho National Engineering and Environmental Laboratory,December 1999,P.vii.

[5] Philip Budzik.Arcticoilandnaturalgaspotential.U.S.Energy Information Administration.October 2009,P.12,http://www.eia.gov/analysis/studies/archive/2009/arctic/pdf/arctic_oil.pdf.

[6] Joan Nymand Larsen and Gail Fondahl.eds,ArcticHumanDevelopmentReport:RegionalProcessesandGlobalLinkages,TemaNord,2014,Pp.157-158,169.

[7] Gérard Duhaime,EconomicSystems,inNíels Einarsson,Joan Nymand Larsen,Annika Nilsson,Oran R.Young ,ed.,ArcticHumanDevelopmentReport,Stefansson Arctic Institute ,2004,Pp.76-77;Joan Nymand Larsen and Gail Fondahl.eds,ArcticHumanDevelopmentReport:RegionalProcessesandGlobalLinkages,TemaNord,2014,P.169,171,174,176.

[8] 林山青出席‘北極圈大會’作主題演講[N].中國海洋報，2017-10-18.

[9] [英]哈·麥金德.民主的理想與現實[M].王鼎杰，譯.上海:上海人民出版社,2016:68.

[10] [英]哈·麥金德.歷史的地理樞紐[M].林爾蔚,陳江，譯.北京:商務印書館,2009:67.

[11] [英]安特耶·維納,[德]托馬斯·迪茲.歐洲一體化理論[M].朱立群等，譯.北京：世界知識出版社，2008:64.

[12] [美]詹姆斯·多爾蒂,小羅伯特·普法爾茨格拉夫.爭論中的國際關系理論[M].閻學通等,譯.北京：世界知識出版社，2013:544.

[13] [德]弗里德里希·李斯特.政治經濟學的國民體系[M].陳萬煦，譯.北京:商務印書館,2009:126-127.

FromthePerspectiveofIPE:TheInitiativeofIceSilkRoad

RUAN Jianping

(School of Political Science and Public Administration Wuhan University,Wuhan 430072,China)

As an cooperative initiative of docking “One belt,One Road” with the Arctic development,the Ice Silk Road initiative will not only help the economic and social development of the Arctic,balance the global transportation and trade structure,but also alleviate the contradiction between the supply and demand of resources for the sustainable development,and even broaden and deepen the cooperation between china with other countries.From the historic experiences,the success of the Ice Silk Road initiative should be based on a political consensus and be guaranteed by the economic efficiency.Given the special geographical and complicated political environment,the Ice Silk Road construct needs extensive international consensus and technological cooperation.

International Political Economics，One Belt One Road，Ice Silk Road，Sustainable development,Arctic region

教育部哲學社會科學研究重大課題攻關項目(14JZD032)研究成果；武漢大學人文社會科學青年學者學術團隊建設計劃.

阮建平，武漢大學政治與公共管理學院教授，武漢大學“領土主權與海洋權益協同創新中心”與“中國國際戰略研究中心”研究員

F125;P7

A

1005-9857(2017)11-0003-07