答疑共享出行

網約車新政將會對行業產生怎樣影響？共享出行的前景如何？第三屆安亭國際汽車金融論壇圍繞共享出行進行深入討論。

此次討論由普華永道合伙人彭波主持，參與嘉賓分別是：EV card副總經理曹光宇，曹操專車董事長劉金良，神州專車副總裁劉亞霄，Car2go中國區CEO Rainer Becker，Go Fun出行戰略副總裁袁旬。

出行與共享經濟

彭波（普華永道合伙人）：出行領域發展到今天，它還是共享的概念，這是大家一直在反復討論的，所以第一個問題，我們要從概念上厘清。曹總，從你的角度，您認為分時租賃，有共享經濟的概念在里面嗎？

曹光宇（EV card副總經理）：我認為新能源汽車分時租賃屬于共享經濟的范疇。

十八屆五中全會，明確把共享作為下一步發展的方向。共享經濟覆蓋范圍，涉及到衣食住行。在“行”這個領域共享出行將來能占多大份額，這跟汽車產業特點相關聯，也跟交通出行相關聯。

共享出行應該包括專車。專車的比例，可能比分時租賃為代表的自駕模式占比要高。我們統計了一下，中國城市中地面出行大概是超過10億次，通過移動終端借助于代駕或者自駕服務的不完全統計是超過2000萬次，目前只達到2%的程度。但我相信，以德國的城市規劃為例，共享出行的比例應該在4%以上。

如果在中國這個市場上，共享出行所占份額能夠占5%以上，絕對是非常值得期待的產業。

彭波：曹總不光給了中國的數據，還有國外的數據。劉總，推出曹操專車的時候，大家覺得吉利膽子還是很大的。之所以進入這個領域，是沖著分享經濟去的嗎？還是有其他的想法？

劉金良（曹操專車董事長）：神州專車上創業板之前，滴滴就在攻擊神州專車不是共享經濟，重資產，自己買車。但是我想，它也是共享經濟。

比如說，公司里配了駕駛員，送我去機場，空車回來，這是車輛、司機、道路、時間資源的浪費。如果搭一個人回來，就成了共享，只是程度不一樣。

但是我想提一下，未來真正的共享，可能要從車的產品說起。

比如我在這個大廈上班，開了一輛車，上班的時候，我愿意把車分享給別人，這種方式其實艱難，就我所知，這出了很多問題。比如汽車分享以后，發現電瓶被換掉，胎壓有問題，這些責任說不清楚。

車如何共享？但對制造商來說，這不是問題。對制造商而言，引擎蓋對于分享車沒必要打開，零件也可以有傳感器，可以做到后臺記錄。從這一點出發，我們未來要造共享汽車。

在吉利汽車的4S店里面，以后有私家車型，也有共享車型。2014年福特就提出了戰略轉型，要從傳統汽車制造商，向道路運輸服務商轉型。目前我們也在做出行方面的轉移。比如將一些智能服務體系搭載在車上，例如派單、分享功能，從傳統制造商向服務商轉型。

吉利作為汽車制造商，要積極參與到出行解決方案中去。例如根據專車需求，進行相應車況調整。所以把主駕駛變成手動座椅，副駕駛變成自動座椅。此外，我們還想打造中國新能源專車第一平臺。

專車就是三個成本，車輛成本、燃油成本和司機成本。未來在司機培訓，我們也會作出很大努力。

彭波：神州專車運營以來，您怎么看待共享經濟？

劉亞霄（神州專車副總裁）：美國有一個報告，平時不用的東西拿出來讓別人用，就是共享。為什么共享經濟這么發達？是因為美國的新一代是千禧一代，愿意嘗試新概念，“使用、體驗但不擁有”，他們影響了美國的房地產和整個就業市場。

共享經濟這么熱，是人們對體驗的需求。這樣，我們對產品設計突出兩點，第一點是用戶體驗，第二點是成本結構。

專車原來很痛苦的，司機在哪找不著。定位方式上線以后，75%打電話的時間都節省了，這優化了用戶體驗。同時，還有成本結構的優化，以大數據來設計產品，使我們很多業務，通過諸多微小的點形成巨大的點。

所以我們在汽車服務上做布局，除神州專車、神州租車這兩個出行的服務板塊，還有針對三、四線城市自駕車的神州買賣車和神州閃貸。

我們希望成為中國智能出行的運營商，不客氣地說，目前我們擁有中國道路駕駛數據量全球第一，谷歌無人駕駛進入中國也要用我們的數據。

談到共享經濟，人群體驗很重要。在出行領域，下一個風口可能就在這里，我們也會推出對應產品。

彭波：劉總是講通過共享，使車的使用效率最大化，提高它的社會價值和商業價值，至于是不是共享，概念并不重要。

劉亞霄：概念不重要，重要的是帶來真金白銀的收入。

Rainer Becker（Car2go中國區CEO ）：共享經濟是一個非常好的概念。在來中國之前，我們也經過了很多的討論，是否來中國發展共享經濟。四五個月之后，我們已經有大量會員，他們也在使用Car2go，每個星期大概有1000的用戶。

我們不認為共享經濟的概念存在于每一種出行方式當中。人們已經根據不同情況，來選擇不同的出行方式。舉一個例子，假如喝了點酒，我們想打車，現在的出行方式越來越有效率，給人們提供了多樣性選擇。出行方式上，中國也像其他國家一樣，人們習慣使用新興工具，并習慣借助于科技。

國外用手機租用車輛，沒有中國這樣常見。現在的消費者，已經接受了這種共享經濟的概念。西方支付多數通過現金和信用卡，而在中國習慣于用支付寶或者微信。支付變化，中國移動出行上也會有這樣的變化，從擁有一輛車到直接跨越共享經濟，或者是說Car Sharing。

彭波：您是否也看好分享經濟？

袁旬（Go Fun出行戰略副總裁）：運營經驗的積累，包括品牌、管理，加之這兩年運用“互聯網+”的技術，我們很快進行了轉型升級，所以打造了移動出行端，推出了首汽租車、首汽約車以及首汽Go Fun的分時租賃。這次G20峰會，全程出行服務都是由首汽車隊提供。

首汽從租車、網約車，到分時租賃，通過不同場景的需求以此滿足用戶。首汽租車，我們通過把夯實長租業務，把短租門店加大布局。

年輕消費群體租車之后，真正路上跑的時間相對有限，于是，我們加入了Car Sharing概念，進入每個城市的時候，基本上會三個板塊相互結合，為用戶提供不同場景下的切換。這是首汽下一步走向。

輕資產還是重資產

彭波：相對而言，在座各位基本上都是重資產模式，未來市場是不是要往輕資產方向走？或者重資產有什么優勢？

曹光宇：輕資產或重資產，和共享不能畫上等號。我們覺得提供服務有兩種，由于有了便捷的線上平臺，所以出現C2C或者C2B2C的輕資產模式。如果從B端提供服務，輕資產重資產都是合理的。

如果關注到城市的共享出行，繞不開新能源戰略。城市發展，未來交通出行清潔化、低排放、零排放，這是一個趨勢。所以我認為，傳統的網約車定義，確實是“互聯網+”的思維。但是實際落實過程中，是一個“+互聯網”的時代。

網約車，出租公司加上移動平臺，跟政府導向可能沖突比較小。當然，這種變革屬于溫和的變革，另外還有激進性的變革。未來城市共享交通，以重資產提供服務也是合理的，以輕資產提供補充性的服務也是合理的。

現階段，B2C重資產為主提供服務，是比較有效的方式。輕資產，必須基于重資產的冗余。就目前而言，車與網點的量并不足，充電基礎設施的保障也不足，這個前提下，可能會先走重B2C服務占比為主的方式，逐步走到輕重資產相結合。

彭波：劉總的看法是一樣的嗎？

劉金良：輕資產還重資產，都要服務于出行目的。出租車是服務行業，如果也能從服務的角度參與管理，可能留給專車的機會更少。

做網約車，首先要做好線下，然后利用互聯網平臺，把線下效能發揮出來。我很羨慕輕資產，但是它不能實現目的，司機是核心競爭力，那么我一定要掌控住司機的行為、服務水平。

如果C2C不能為用戶提供更好的服務，我就用B2C。現階段，整個社會的司機職業普遍素質不高，C2C可能短期內不太適合。

彭波：劉總，從您的概念來看，在整個價值鏈里面，在輕資產轉換或者重資產運營，汽車金融有沒有介入的機會？

劉亞霄：汽車金融在汽車服務業中是重要環節。神州租車就是靠汽車金融活著。我們買車，在車隊里運營，再把它賣掉，回收二手車殘值，中間賺的就是服務費。

服務業也是這樣，從三個角度，汽車金融是有切入點的。第一個切入點，專車新政是一個好事，這是全世界第一家全國范圍內，承認網約車的合法性。就是把稅收、保險、車輛安全、司機安全拉到跟出租車同樣的水平線上。未來，在此情況下，大家應該考慮在更高平臺上，拼技術實力。

第二個，在產業鏈上，如果C2C汽車金融是不合適的，我們能否以租賃平臺方式，像買飛機一樣，買過來租出去。但就目前混亂的情況下，實施風險比較高，但是一個可以想像的空間。

第三個，新能源車更被看好，技術一旦突破，將有很大發展。我覺得汽車金融，在新能源的切入上都是很好的點。

彭波：Rainer Becker，Car2go是最早進入這個領域的，您認為滴滴、神州等等這些模式，哪種會有更好發展？

Rainer Becker：在最新階段，這些模式是勢必共存的。不同的出行方式對于用戶來說非常便捷，也為用戶提供了多樣選擇。到現在為止，我們沒有覺得某一種模式是最完美的，大家都在市場上嘗試不同的東西。

當自動駕駛的車出現，我們就不需要再擁有一輛車，或者不需要擁有一個司機，Car Sharing在那個階段就會出現，這將實現完全的共享經濟。