劉 旭
北方重工集團有限公司
橋梁拱度的實用工程計算與設計
劉 旭
北方重工集團有限公司
橋梁拱度的實用工程計算與設計。
撓度、拱度
撓度:一般情況下指的是:梁彎曲變形時橫截面形心在梁的垂直方向的線位移稱為撓度,簡言之就是指梁﹑桁架等受彎構件在荷載作用下的變形量,通常指豎向方向y軸的,就是構件的豎向變形。用通俗點的話講就是橋梁向下的變形量。
拱度:梁安裝后因自重及荷載將產生下沉撓度,為克服這種撓度,設計時根據自重及荷載和其他參數,事先設計制作一個拱度,即向上起拱,以便安裝后下沉后仍保持水平。
在各種橋式取料機橋梁拱度的實用設計中,有兩個重要的設計參數是必須由設計者計算和給出的。一個重要的數據是:橋梁腹板下料時用到的預拱值,此值是設計者經過給橋梁加載后計算給出的,而不是工藝制造部門給出的(因為預拱值是與載荷相關聯的,沒有載荷就沒有橋梁的下撓,沒有下撓就沒有預拱,工藝制造部門是不知道載荷的)。另一個重要的數值是:橋梁在工廠(或現場)演裝(栓接或焊接)后成為一個整體時,在橋梁自重載荷的作用下,會消耗掉一部分預拱度,此時還剩下了多少預拱度。換句話說:若橋梁總的預拱度為f拱,橋梁由于自重消耗掉一部分預拱為( f橋)。而剩下的預拱度f剩= f拱-f橋,此時f剩的值是檢驗橋梁組合成為整體后是否合格的最重要的依據,這是工程監理的最重要的任務和橋梁驗收的重要指標和工作節點。所以,以上兩個數據是橋梁設計者必須掌握和提供的,這就是實用工程設計(在理論書籍中并不如此具體指出來)。
若設計時沒有此值或安裝時沒有測量剩下的預拱度f剩,則在將整個設備安裝后出現了問題,那就說不清楚是橋梁的問題還是其他方面的問題。
那么,為什么要制成預拱呢?假如橋梁沒有預拱,那么橋梁在工作時受到載荷的作用會產生下撓(俗稱“蹋腰”),而且橋梁中部的下撓更嚴重,若橋梁上有移動的小車,那么小車在運行時就會產生爬坡和下坡的現象且會溜車,影響安全和正常運行;而且由于橋梁的“蹋腰”兩端的支腿會向外撇造行走機構的跨度增大(而軌道跨度是不會增大的),車輪啃軌,設備難以運行......等等。所以在橋梁的設計時,要根據載荷計算出產生的下撓度,并根據此值(反其值而用之)設計預拱,這樣,橋梁在制成安裝后的工作中就會大致成水平狀態,使設備正常安全地使用。
以現在設計的滾筒取料機橋梁為例:
已知:橋梁總重G=51t,跨度L=40m,自重均布載荷q=,橋梁總的預拱值f拱=66mm(有限元給出)
求:橋梁為抵抗自重載荷作用下產生的下撓而需要的預拱值f橋,
解:很明顯,當知道了f拱和f橋后,f剩便可知了。見圖1。
任意一點X的彎矩方程是:
任意一點的剪力方程:
實際上②式是①式的一階導數,而對剪力方程②式再求導數,則為均布載荷q了(即有Q′(x)=q)。
求出橋梁中點的最大撓度后(我們可令此值為向上的預拱值),(若橋梁上還有其他載荷,則還要計算出這個載荷下的撓度,計算代數和,這在橋式斗輪的計算書中有講)。
橋梁的拱度是一條拋物線,其方程為③式一般我們以兩米為一間隔計算各點的上拱值。每點的垂直拱度坐標值為:(見表1﹑圖2)
圖中以序號10為對稱中心線,其撓度值(y)為對稱,本文就不必多寫了。
腹板要有設計下料施工圖紙,而且在腹板與端梁(腹板兩端)相連接處也不要設計成水平狀(即仍然要順著拋物線的形狀做下來成一小段直線,這一小段直線應與端梁的寬度相等。這樣,端梁在與橋梁連接后,當沒有載荷的作用,兩端梁最下端是向軌道內傾斜的,即是小于跨度的。在載荷與自重的作用下,橋梁為水平,端梁則向外撇,此時端梁才能真正地垂直于地面(見圖3)。
(在實際工作下料中,各坐標點圓滑過渡,也可把各坐標點按折線連接)。
值得一題的是:在《起重設計手冊》中,關于上拱的設計有論述。
但是新舊版本是不一樣的。大家可用老版本的公式(1980年版的第489頁)。
另外,這個計算只是橋梁在自重下產生的撓度,還要計算出在橋梁所承受載荷后所產生的撓度,之后進行相加,最后還要再加上20%做為裕度。在《鋼結構設計》一書中建議達到40%,也是可以的。(我們可這樣應用這個40%,即將這個40%分為二個20%,一個20%加在拱度值上,另外一個20%來做為公差但公差前面應加上正負號。假如計算拱度值是f=100mm,則我們應給出120mm,在圖紙里這樣寫120±20).
我們的這種算法與《起重機設計手冊》稍有不同,在《起重機設計手冊》中的拱度是考慮了橋梁自重產生的撓度和跨度的L/1000的這樣的一個定值,其原因是由于不起吊重物時和起吊重物時的撓度有很大的變化(比如說,一臺50噸起重機,當起吊重物的重量為0噸﹑5噸﹑10噸……30噸﹑40噸﹑50噸時,其撓度是不一樣的)。而我們的設備是可以算得很準確的,所以我們的算法與《起重機設計手冊》的算法應有所不同的。