物流業與制造業的空間協同定位關系

李松慶　吳童

摘 要：以垂直關聯模型為理論基礎，構建物流業與制造業的協同定位實證模型，并以廣東省21個地級市2009～2013年數據為樣本，驗證兩業的協同定位關系和影響兩業協同定位的因素。結果表明，廣東省物流業區位和制造業區位存在相對均衡的協同定位效應；交易成本和城市規模是影響兩業協同定位的兩個重要因素。

關鍵詞：物流業；制造業；協同定位；垂直關聯模型

中圖分類號：F273.7 文獻標識碼：A

Abstract： Based on the theory of vertical correlation model， constructing empirical model of spatial co-location between logistics industry and manufacturing industry and using 2009～2013 data of 21 cities in Guangdong province as sample to valid co-location relationship of these two industry and find out the factors affecting this relationship. It turns out that logistics industry and manufacturing industry of Guangdong province has the relative balance effect in spatial co-location. Transaction cost and city scale are two important factors that affect the spatial co-location of these two industries.

Key words： logistics industry； manufacturing industry； spatial co-location； vertical linked model

物流業與制造業聯動發展是近年各級政府著力推進的一項重要工作。《中國制造2025》指出，制造業向服務業轉型迫在眉睫，要加快制造與服務協同發展，推動生產型制造向服務型制造轉變。經過改革開放30多年快速發展，廣東雖已成為中國乃至世界的重要制造業基地，但整體上處于全球產業鏈條的低端，附加值低，競爭力弱，優勢正逐步喪失，轉型升級勢在必然。面對世界工業經濟向服務經濟轉型趨勢和物流服務對制造業生產流程主導作用和對產品鏈滲透作用日益增強以及企業邊界日益模糊、供應鏈管理愈加重要的全球經濟環境，廣東須重視物流服務業與制造業的聯動發展。這是現代產業演進的客觀規律，并已成為全球經濟發展的趨勢，也是廣東制造業轉型升級的重要手段。而在物流業與制造業的聯動發展中，兩個產業聯動的趨勢、關系、機理、模式等研究成果不斷涌現，相對已較成熟。基于空間地理學視角探討兩個產業的空間定位關系是近年研究新方向，但該類研究剛起步，還很薄弱。基于此，本文從空間定位視角對廣東21個市地物流業與制造業的協同定位關系進行研究，并在此基礎上提出相關建議。

1 制造業與物流業聯動的空間關系文獻綜述

世界經濟日益呈現服務化趨勢，服務業與制造業相互融合加速進行。國內外就制造業與生產服務業關系進行大量研究，形成了需求遵從論、供給主導論、互動論、融合論四種觀點。互動論、融合論較切合實際，得到大多數學者的認可。Quinn J.B.等[1]提出，制造業和服務業融合發展已成全球產業發展主流和趨勢，制造與服務并不沖突，而是相互依賴、相互作用。Karmarkar[2]以大量企業實踐再次說明，服務業與制造業進入了一個高度相關、雙向互動的新階段。我國學者周振華[3]也指出，生產服務業與制造業是相互作用、相互依賴、共同發展的動態聯系。王碩[4]通過建立兩方程聯立模型，驗證了長三角生產服務業與制造業在區位分布上存在協同定位關系。

物流服務是服務業重要內容，其發展是服務業結構高級化表現，也是制造業轉型升級需要。在物流服務業與制造業聯動發展的空間定位上，物流業作為知識與技術密集型行業，其區位選擇主要受人力、技術、知識等因素影響，而制造業區位選擇主要對要素成本較為敏感。雖然兩業的區位選擇動機有所不同，但卻又因為存在著投入產出的垂直關系，導致兩業區位選擇存在著聯動影響。趙放[5]構建空間集聚模型，說明物流部門的集聚程度會隨制造部門的空間集聚程度上升而上升。韋琦[6]構建制造業與物流業的聯立方程模型，并以中國31個省區市2003～2011年的制造業與物流業數據計算，也發現兩業區位存在雙向協同效應，但物流業受制造業的影響小于其對制造業的影響。程云翔[5]分析了物流業與制造業產業集聚的雙向影響。王永康[5]分析了珠三角地區制造業與物流業聯動發展的產業關聯效應和空間布局關系。廣東物流服務業與制造業呈現什么空間布局關系？有何規律？鄰近還是分離？還沒有統一認識。本文以垂直關聯模型作為理論基礎，構建物流業與制造業的空間區位實證模型，并以2009～2013年廣東省21個地級以上城市作為樣本，研究廣東物流業與制造業的空間定位關系。

2 理論模型

Venables（1996）提出垂直關聯模型，認為產業間存在著垂直關聯，單個產業的區位選擇會受到其上下游產業區位分布的影響，并不是獨立選擇。這可以作為物流業與制造業協同定位研究的理論基礎。物流業與制造業存在兩種關聯：一是需求關聯，制造業為物流業提供了市場，物流業企業偏好于布局在制造業企業集聚區；二是成本關聯，物流業企業集聚區可以為制造業企業提供較低成本的物流服務，制造業為了降低成本也會偏好于布局在物流業企業集聚區。

根據上述分析，可以提出以下假說：

假說①：物流業和制造業的區位分布是相互影響的，存在協同定位效應。

假說②：交易成本對協同定位效應產生影響。

3 廣東省物流業與制造業的空間區位分布描述

3.1 物流業和制造業的界定

首先界定物流業和制造業范圍，用以描述廣東省兩業的空間分布現狀及其演變過程。考慮數據的可獲得性，按照《國民經濟行業分類》（GB/T 4754—2002）對物流業和制造業進行界定。物流業指字母代碼為G的交通運輸、倉儲和郵政業，制造業則對應字母代碼C分類中13～43這個區間內的所有行業。

3.2 廣東省物流業和制造業的空間分布現狀及演變

根據廣東省2009年和2013年兩業就業人員比重，兩業空間分布圖如圖1和圖2所示，可以直觀地了解廣東近幾年來物流業與制造業的空間分布演變。從2009年到2013年，圖1顯示，制造業出現由中部經濟發達地區向四周擴散的趨勢（中部地區顏色變淺）；圖2則顯示物流業空間布局并沒有明顯變化趨勢，仍然集中分布在廣深兩大經濟發展突出的城市。

總體而言，相較于制造業，物流業傾向于分布在城市規模較大的城市。根據2013年數據可知，廣東省廣州、深圳、佛山這3個規模最大城市的物流業就業人員比重加總高達70.85%，遠高于制造業就業人員比重之和（54.28%）。其中，廣州為物流業就業人員比重最大的城市，高達41.75%，其制造業就業人員比重僅9.66%。這在一定程度上表明，物流業作為現代服務業重要組成部分偏向定位于經濟發達的大城市，物流業的集聚與城市規模有密切關系。

將2009年和2013年的數據相比，廣東省有7個城市的物流業就業人員比重有所提升，分別是東莞、佛山、江門、中山、惠州、珠海和梅州。制造業就業人員比重提升的則有8個城市：東莞、佛山、中山、深圳、揭陽、汕尾、潮州和陽江。其中物流業和制造業比重呈現同步上升的城市只有東莞和中山2個。可見，當前廣東省大多數城市的制造業仍然是經濟發展的核心，制造業發展為物流業發展提供了基礎，但物流業發展對制造業發展的影響卻因各個城市規模不同而有所差異。

根據上文分析可以看出，兩業的區位分布存在一定相關性，且兩業互動發展水平和城市規模大小存在一定關系。由此，提出假說③：城市規模對協同定位效應產生影響，但對兩業的影響方向并不一致。

4 廣東省物流業與制造業的協同定位實證分析

4.1 模型建立與變量選擇

根據理論模型，兩業區位是關于生產成本、交易成本和消費支出的函數。方程（6）體現了垂直關聯中的成本關聯，制造業區位是物流業區位、其消費支出和交易成本的函數。隨著制造業生產能力的不斷提高，物流成本已經成為制造企業決定產品增值的重要因素，因此在研究兩業協同定位關系時，以物流業區位作為制造業生產成本的代理變量。方程（7）表示的是垂直關聯中的需求關聯，體現出物流業是其生產成本、制造業區位和其交易成本的函數。由于物流業的最主要需求來源于制造業，因此可視其為物流業的下游產業，用制造業的區位表示物流業的支出。其余各個變量的含義見表2。

鑒于數據的可得性，采用代理變量對廣東省21個地級市的經驗數據進行實證研究，數據來自于2009～2013年《廣東統計年鑒》、《中國城市統計年鑒》。其中，鑒于現有年鑒中缺乏物流業相關數據，以交通運輸、倉儲和郵政業的數據作為物流業數據對假說進行檢驗。

4.2 實證結果

方程（6）和方程（7）表明，制造業區位和物流業區位是由一個均衡機制聯合決定的。出現內生解釋變量，若用OLS對參數進行估計，得到的估計量將會有偏差。因此，采用聯立方程模型來解決內生性問題。在對聯立方程模型的總體參數進行估計之前，要求參數必須是“可識別”的。由于方程（6）和方程（7）分別包含一個內生解釋變量，而排斥的外生變量個數大于1，因此可以判定為可識別方程。下面采用二階段最小二乘法（2SLS）對總體參數進行估計，2SLS方法可以同時估計聯立方程系統的全部結構方程。表3給出了使用2009～2013年廣東省21個城市的產業區位數據的2SLS的估計結果。

根據回歸結果可得出以下結論：

第一，廣東制造業區位分布和物流業區位分布存在協同定位效應。

體現成本關聯的制造業區位模型，其區位分布和物流業區位分布呈現顯著正相關關系。物流業就業密度每增加1個單位，制造業就業密度就會提高0.793個單位。相對的，在體現需求關聯的物流業區位模型中，制造業區位對物流業區位亦存在著顯著的正向影響。制造業就業密度每增加1個單位，將會引起物流業就業密度增加0.726個單位。這意味著假說①得到證實。另外可看出，廣東省制造業區位對物流業區位的影響和物流業對制造業區位的影響差異不大，說明兩業存在相對平衡的協同定位效應。

第二，廣東制造業與物流業的交易成本不同影響二者的協同定位。

表現制造業交易成本的變量是交通運輸水平，其與制造業的區位分布呈正相關關系，但并不顯著。這可能是由于廣東制造業發展已相當成熟，交易成本上升會使產業對成本差異較不敏感，而對市場規模差異更為敏感。表現物流業交易成本的變量是信息化水平，其與物流業的區位分布呈現顯著正相關關系。信息化水平每提高1%，就會帶動物流業區位提高0.23個百分點。這也一定程度反映了廣東省兩業交易成本所處階段的差異。對于制造業，目前廣東省交通運輸基礎設施較為發達，即交易成本較低，因此制造業布局對交易成本差異相對不敏感，并傾向于集聚在物流業發達地區。而對于物流業，由于目前廣東省物流信息化水平、物流信息平臺仍處于高速發展和整合階段，交易成本較高，企業為了解決信息不對稱問題，趨向于相互靠近以了解市場需求。綜上所述，假說②得到部分驗證。

第三，物流業與制造業的協同定位效應受城市規模的影響。

回歸結果顯示，城市規模對物流業區位和制造業區位呈現相反方向的影響。城市規模與制造業區位呈現顯著負相關，而與物流業區位呈現顯著正相關。這反映了物流業傾向于在大城市集聚，而制造業則出現向外圍城市擴散的趨勢。城市規模擴大，將導致土地資源的相對緊缺，從而引起土地價格上升，加上城市生活環境改善、疏解城市交通壓力的要求，迫使大型制造業尤其是污染性制造業向城市外圍轉移。作為現代服務業的物流業其產出價值高于制造業，對土地價格具有較高承受力，加之物流作業高效集約，相對減少了市區車輛通行次數，且污染相對較小，成為各地爭相發展的支柱產業。這樣就出現了隨著城市化水平提升，物流業在城市集聚而制造業向城市外圍擴散的現象。而且，城市規模擴大帶來基礎設施建設的更加完善，進一步促進物流業發展及產業結構升級和轉移，制造業向城市外圍擴張也更有利于整體城市產業的協調發展。由此，假說③得到驗證。

5 廣東省物流業與制造業的空間區位建議

5.1 重視物流業與制造業的協同規劃與布局、均衡發展

當前市場環境的改變，使廣東制造業原有優勢消失殆盡，急需轉型升級。從現代制造業變革看，實施精益制造、柔性制造、按單制造、供應商管理庫存等每一次重大的變革都與物流業緊密相關。物流已經不能簡單理解為制造業降低成本的源泉，而是成為制造業管理供應鏈的戰略部門，成為制造業產品差異的主要因素。這就需要廣東將物流業置于國民經濟發展的先導和基礎地位而大力發展，充分發揮物流業與制造業的協同定位、聯動發展效應，優化區域兩業的空間布局，提高區域產業的空間協作效率，實現產業轉型升級，進而建立現代產業體系，促進和強化區域的競爭優勢。

5.2 實施著力點不同的制造業和物流業發展政策

由于兩個產業的交易成本對產業集聚的影響不同，這為廣東各地市制定產業發展政策提供了有力的市場引導工具。發展初期，制造業和物流業的交易成本都依賴于基礎設施的建設和交通運輸水平。但在現階段，對于廣東省制造業而言，深化分工，進一步實現物流服務從制造業生產經營中脫離出來是廣東制造業提高交易效率和降低交易成本的重點，也是制造業轉型升級、提高競爭力的一個重要手段。對于物流業而言，要創造更有利于交易成本降低的政策環境，進一步推動物流的現代化和網絡化建設，提升信息化水平，建立信息共享的物流大數據平臺，解決“最后一公里”和“信息孤島”問題，提高物流運作效率，這是廣東物流業發展的關鍵所在。

5.3 不同地市應結合自身城市規模明確產業發展順序和產業布局安排

物流業與制造業的協同定位效應受城市規模的影響，即城市規模大的地區，物流業發展相對有比較優勢，而制造業在城市規模小的地區相對有發展比較優勢。目前，廣東省部分城市罔顧自身現階段經濟發展需求，盲目耗費巨額財政支出興建物流園區和工業園區，結果卻是園區入駐企業廖廖無幾、難以實現預期經濟目標。各地市政府應立足于本地區比較優勢，采取差異化產業發展政策，實現并強化兩業的協同定位效益。鑒于不同城市規模與不同產業間的匹配性存在差異，各地市應結合自身實際條件明確產業發展順序和產業布局安排，即確定到底是以物流業空間集聚帶動制造業空間集聚還是以制造業空間集聚引領物流業空間集聚。具體說來，大城市應該在促進制造業發展轉型升級的同時，促進物流業的集聚，出臺相關政策措施以減少物流業在集聚過程中受到的阻力；中小城市則應重點關注制造業產業集群，以此吸引和推動物流業集聚，促進兩業協調發展。

參考文獻：

[1] Quinn J. B.， Baruch J. J.， Paquette P.C. Exploiting the Manufacturing-services Interface[J]. Sloan Management Review， 1988（29）：45-46.

[2] Karmarkar. Will You Survive the Services Revolution[J]. Harvard Business Review， 2004，82（6）：100-106，138.

[3] 周振華. 產業融合：產業發展及經濟增長的新動力[J]. 中國工業經濟，2003（4）：46-52.

[4] 王碩. 生產性服務業區位與制造業區位的協同定位效應——基于長三角27個城市的面板數據[J]. 上海經濟研究，2013（3）：117-124.

[5] 趙放. 制造業與物流業的空間協同集聚及其增長效應研究[D]. 天津：南開大學（博士學位論文），2012.

[6] 韋琦. 物流業與制造業的協同定位：基于中國省級數據的實證研究[J]. 中大管理研究，2014（1）：139-155.

[7] 程云翔. 物流業與制造業產業集聚雙向影響效應實證研究[J]. 物流技術， 2015（15）：180-182.

[8] 王永康. 珠三角地區制造業與物流業聯動發展的產業關聯和空間布局研究[D]. 廣州：廣東工業大學（碩士學位論文），2015.