基于兩岸自貿區(qū)對接視角的閩臺物流競合策略研究

陳言國+王法垠

摘 要：閩臺自貿區(qū)的對接合作有利于促進閩臺經貿的共同發(fā)展，閩臺自貿區(qū)在基于雙方共同發(fā)展的基礎上，制定“區(qū)對區(qū)”對接合作戰(zhàn)略和合作重點，實行積極有效的方法和措施，實現閩臺物流合作共贏。文章通過研究閩臺物流業(yè)合作的現狀及存在問題，以及閩臺自貿區(qū)對接給閩臺物流合作帶來的機遇與挑戰(zhàn)，并結合博弈論模型進行分析論證，閩臺物流業(yè)在競合中才能取得更好的發(fā)展，同時針對閩臺物流的競合策略提出具體建議。

關鍵詞：兩岸自貿區(qū)；物流合作；博弈論

中圖分類號：F259.27 文獻標識碼：A

Abstract： The docking cooperation between Fujian and Taiwan is conducive to promoting the economic and trade development between Fujian and Taiwan. Based on the development of the two sides， the Fujian-Taiwan FTA will formulate the strategy of“district to region”docking cooperation and focus on cooperation， implement positive and effective methods and measures to achieve cooperation in Fujian and Taiwan win-win logistics. This paper analyzes the present situation and existing problems of international logistics cooperation between Fujian and Taiwan and the opportunities and challenges brought by Fujian-Taiwan FTA docking to international logistics cooperation between Fujian and Taiwan. Based on the game theory model， Fujian-Taiwan logistics industry to achieve better development， at the same time for Fujian and Taiwan logistics co-operation strategy to make specific recommendations.

Key words： cross-strait free trade area； logistics cooperation； game theory

0 引 言

2014年12月31日，國務院正式批復設立中國（福建）自由貿易試驗區(qū)。中國（福建）自由貿易試驗區(qū)成為中國大陸境內繼上海自貿試驗區(qū)之后的第二批自貿試驗區(qū)。中國（福建）自由貿易試驗區(qū)總面積118.04平方公里，包括平潭、廈門、福州3個片區(qū)。其中平潭片區(qū)43平方公里、廈門片區(qū)43.78平方公里、福州片區(qū)31.26平方公里[1]。2015年4月21日上午，福建自由貿易試驗區(qū)掛牌儀式在福州舉行，這標志著福建自貿區(qū)正式啟動建設。

福建自貿區(qū)最大的特色之一就是對臺經貿合作，在兩岸發(fā)展自由貿易的背景下，兩岸物流企業(yè)也將不可避免的產生競爭，如何促進共同發(fā)展、增進相互合作，成為閩臺物流業(yè)長遠發(fā)展的重中之重。

1 閩臺自貿區(qū)相關理論及實踐

1.1 自由貿易區(qū)的概念

自由貿易區(qū)有兩個內涵差異很大的概念：“Free Trade Area”（FTA）和“Free Trade Zone”（FTZ），本文所研究的自由貿易區(qū)是指“Free Trade Zone”（FTZ）。FTZ源于世界海關組織有關“自由區(qū)”的規(guī)定，世界海關組織制定的《京都公約》中指出：“FTZ是締約方境內的一部分，進入這一部分的任何貨物，就進口關稅而言，通常視為關境之外，并免于實施通常的海關監(jiān)管措施。”FTZ可以理解為是在某一國家或地區(qū)境內設立的在貨物監(jiān)管、外匯管理、稅收政策、企業(yè)設立等領域實行特殊政策的特定區(qū)域。其特點是一個關境內的一小塊區(qū)域，是單個主權國家（地區(qū)）的行為，一般需要進行圍網隔離，且對境外入區(qū)貨物的關稅實施免稅或保稅。目前在許多國家境內單獨建立的自由港、自由貿易區(qū)都屬于這個類型，如德國漢堡自由港，巴拿馬科隆自由貿易區(qū)等都是典型的FTZ[2]。

1.2 福建自由貿易試驗區(qū)的發(fā)展概況

福建自貿區(qū)定位于對臺經貿合作及“海上絲綢之路”的新載體，采取“一區(qū)三片”的模式，總面積118.04平方公里。根據“立足綜改、借鑒上海、對接臺灣、敢行敢試”的改革思維，邊申報、邊改革、邊建設，在多方位復制與推廣上海自貿區(qū)經驗成果的基礎上，落實“一線放寬、二線管住、人貨分離、分類管理”的措施[3]，推行保稅展示，“分批進出、集中申報”，“入區(qū)后、再報關”，自貿區(qū)內自行運輸，精簡出入境備案清單，集中統(tǒng)一納稅，簡化通關環(huán)節(jié)，征稅合理化，關口檢驗的智能化等制度，在相關配套設施的建設上取得新進展。

1.3 臺灣自由經濟示范區(qū)的發(fā)展概況

2013年，臺灣提出發(fā)展“自由經濟示范區(qū)”的首要任務是規(guī)劃建設“六海一空一園區(qū)”，“六海一空一園區(qū)”指的是臺北、臺中、高雄、基隆、蘇澳、安平等六大港以及桃園航空城和屏東農業(yè)生技園區(qū)，自由經濟示范區(qū)的發(fā)展策略采取分階段推動，2013年8月16日，第一個階段正式啟動，由現行自由貿易港區(qū)結合鄰近園區(qū)同步推動，同時在2014年的上半年已經完成《自由經濟示范區(qū)特別條例》的立法，從而進入第二階段[4]。

1.4 閩臺兩岸自由貿易區(qū)合作對接的構想

2013年由臺灣“行政院”提出的自貿區(qū)規(guī)劃方案增加了一系列的兩岸經貿合作項目，既為臺灣經濟發(fā)展增添新的活力，也有助于推進兩岸經貿合作的正常化。2014年由國務院批復成立的福建自由貿易試驗區(qū)的最大特色就是對臺合作，福建自貿區(qū)提出借鑒臺灣自由化、國際化的成功經驗，制定多方協(xié)商制度，促進福建自貿區(qū)的“一區(qū)三片”與臺灣的“六海一空一區(qū)”全面對接，實現福建與臺灣經貿協(xié)同發(fā)展。閩臺兩地的自由貿易區(qū)域的合作對接，可以為兩岸互惠互利開辟新渠道，形成共贏的局面，實現互通有無，互為庫存，互為加工，直通直達，貨暢其流[5]。

2 閩臺物流業(yè)合作的發(fā)展現狀與問題分析

2.1 福建及臺灣物流業(yè)的發(fā)展現狀分析

2.1.1 福建物流業(yè)現狀分析

隨著福建省經濟的持續(xù)快速增長，福建省物流運行總體形勢良好，保持平穩(wěn)較快的發(fā)展態(tài)勢。由表1可以看出，近9年來，福建省沿海主要港口貨物噸數不斷上升，從2007年的23 603萬噸增加到2014年的49 166萬噸。增加了25 563萬噸，年平均增長率約是14%。而且從統(tǒng)計數據還可以看出，福建省的公路貨運量和航空貨運量增長迅速。

2.1.2 臺灣物流業(yè)現狀分析

臺灣物流業(yè)由鐵路、公路、航空和海上運輸四個部分組成，其中公路的貨運量持續(xù)領先，從表2的數據能夠看出，公路貨運量從2006年開始呈上升態(tài)勢，2006年的公路貨運量為59 421萬噸，2007年上升至61 757萬噸，2008年、2009年由于金融危機的作用，貨運量呈現下滑趨勢，2010年至2012年貨運量不斷增加，2013年貨運量為55 143萬噸，突然呈現下滑趨勢。其他三種運輸方式，其中的港口貨運量從2006年開始不斷下降，到2014年才有所回升[6]；鐵路運輸曾經是臺灣貨物運輸主要方式之一，但是近年來其影響力卻不斷降低，貨運量呈現負增長態(tài)勢；航空運輸量的變化不大，處于基本穩(wěn)定狀態(tài)，比起其他三種運輸方式來說價格較高，因此市場需求量比較平穩(wěn)。

2.2 閩臺物流合作的基礎與條件

2.2.1 貿易方面

近年來，由于采取了較為寬松的貿易政策，減少貿易壁壘，兩岸經貿合作取得較大發(fā)展，促進了兩岸經濟的發(fā)展。

從表3的資料可以看出，福建與臺灣的貿易額逐年增加，投資貿易是閩臺物流合作發(fā)展的紐帶，投資貿易發(fā)展加快直接加強閩臺物流合作的基礎。另外一個方面，福建與臺灣貿易額占臺灣對大陸貿易總額的比例從2010年9.6%下降至2015年的5.92%，閩臺經貿的合作也存在不少需要解決的問題，作為閩臺經貿發(fā)展重要支撐的物流領域將扮演重要角色。

2.2.2 政治層面

福建省物流協(xié)會和臺灣全球運籌發(fā)展協(xié)會于2007年簽署《加強兩岸物流合作的協(xié)議》，在此基礎上，2009年簽訂《關于進一步推進閩臺物流業(yè)交流合作的協(xié)議》，建立協(xié)會聯席會議會商制度，加強閩臺物流企業(yè)深度合作以及物流信息化建設實現資源共享。2010年10月，國內首部促進物流業(yè)發(fā)展的地方性法規(guī)——《福建省促進現代物流業(yè)發(fā)展條例》獲得通過，強調進一步加強兩岸物流合作。2014年，借助“一帶一路”的國家發(fā)展戰(zhàn)略，福建充分發(fā)揮對臺優(yōu)勢，以及兩岸諸多貿易優(yōu)惠政策的實施，給予閩臺物流合作提供充分的政治基礎與條件。

2.3 閩臺物流合作的現狀及問題

2.3.1 閩臺物流合作的發(fā)展現狀

（1）閩臺港口物流合作取得新進展。福建與臺灣之間的物流合作是連接經濟貿易合作的橋梁。福建與臺灣實行“三通”后，港口物流合作取得了新的進展。主要包括：兩岸利用間接航運模式、互租艙位、聯合經營實行間接直航；海峽兩岸運輸和航運企業(yè)開通兩岸的定期航線[7]。此外，在通航技術上，臺灣物流企業(yè)不斷地在福建開設教學點，更有效地加深兩岸航運的合作與交流。

（2）在福建的臺灣物流企業(yè)不斷增加。從2008年兩岸實行“三通”后，福建發(fā)布的關于促進兩岸物流合作發(fā)展的優(yōu)惠政策越來越多，吸引諸多臺灣企業(yè)來福建駐點及發(fā)展。據調查，到2013年為止，福建省擁有臺資企業(yè)的數量排在大陸第3位，長榮、立榮等臺灣物流企業(yè)在青島、寧波、廣州、珠海、天津等地開設了二十幾個辦事處，陽明海運股份有限公司在深圳、順德、汕頭、珠海、江門、澳門等地設有14個營運網點。

（3）兩岸農產品物流快速發(fā)展。隨著一系列對臺農產品優(yōu)惠政策的實施，臺灣的農產品通過福建轉運到大陸各個地區(qū)，促進了閩臺農產品物流的快速發(fā)展。物流技術層面，福建不斷吸收借鑒現代化物流技術設備，提高配送服務水平，打造綜合的物流經營體系，建立閩臺農產品的交易以及流通中心。此外，福建省加強臺灣輪船停靠點等基礎設施建設，開辟臺灣農產品在福建運輸的“VIP通道”，使農產品物流的成本不斷降低。

2.3.2 閩臺物流合作存在的問題

（1）大陸與臺灣政治互信不足導致兩岸物流合作受到一定限制。即便大陸與臺灣已經簽署眾多物流合作協(xié)議，然而由于大陸與臺灣政治上互信不足，不能保證海峽兩岸物流合作交流做出更長遠的規(guī)劃。

（2）兩岸物流競爭加劇。因為班輪航線的限制，福建各主要港口把集裝箱用支線船運到高雄港后再轉運到其他國家和地區(qū)，2001～2006年間，閩臺轉運集裝箱的年平均運量可以達到60萬TEU以上。隨著福建省各個港口的干線班輪航線的不斷增多，利用高雄港進行轉運的集箱量不斷減少，到2013年只有40.37萬TEU。高雄港和廈門港屬于國際遠洋干線上分別處在兩側的港口，但是同一條遠洋運輸干線只選擇一條掛靠，在一定程度上，閩臺對外國際海洋運輸的競爭關系在加大。

（3）閩臺物流技術和管理水平差距較大。當前，福建物流業(yè)發(fā)展只是初見成效，由于起步較晚，現代物流觀念還未進行有效推廣，物流管理水平和臺灣還有較大差距。現代物流合作強調統(tǒng)一化和標準化，才能實現良好的物流對接，閩臺兩地物流管理水平的差異，在一定程度上限制了兩岸物流合作的進一步發(fā)展。

3 閩臺自貿區(qū)對接給閩臺物流合作帶來的機遇與挑戰(zhàn)

3.1 閩臺自貿區(qū)對接給閩臺物流合作帶來的機遇

3.1.1 閩臺貿易額的增長，為兩岸物流合作提供機會

物流是實現兩岸貿易的必要條件，兩岸貿易促進物流的發(fā)展。在閩臺自由貿易區(qū)成功對接的背景下，在貿易和購物低關稅的形勢下，貿易依存度的大幅度上升，閩臺兩岸之間的經濟聯系進一步加深，以閩臺貿易為基礎的物流合作在海峽兩岸范圍內加快推進，同時為閩臺物流的交流與合作帶來更多發(fā)展機會。

3.1.2 促進閩臺物流產業(yè)對接

產業(yè)發(fā)展可以推動物流需求增加，所以閩臺自貿區(qū)的對接合作能拉動物流需求的增長，進而推進閩臺物流產業(yè)對接。鼓勵臺灣物流企業(yè)在福建開設營運網點，大力支持海峽兩岸物流企業(yè)間利用合并、合資、相互協(xié)作等多種方式實施重新組合，充分利用物流資源，達到規(guī)模經營，培養(yǎng)出一批兩岸合作優(yōu)秀的龍頭物流企業(yè)，通過這種方式，能夠更大程度的降低物流企業(yè)間的合作困難，為閩臺物流交流合作與發(fā)展鋪墊了前提條件。

3.1.3 自貿區(qū)的物流網絡可以實現有效對接

福建自貿區(qū)的物流網絡和臺灣自由經濟區(qū)的物流網絡可以實現有效對接，自貿區(qū)的有效對接避免了閩臺物流運輸過程中繁瑣的手續(xù)及過程，減短貨品的運輸時間、提高運輸安全系數，提高兩岸自貿區(qū)的物流網絡和經濟腹地的有效性，促進海峽兩岸物流業(yè)的發(fā)展[8]。

3.2 閩臺自貿區(qū)對接對閩臺物流合作帶來的挑戰(zhàn)

3.2.1 閩臺貿易量的增加對閩臺物流合作提出新的要求

兩岸自貿區(qū)的對接，以及國家對兩岸經濟發(fā)展出臺的一系列優(yōu)惠政策的實施，兩岸的經貿合作將進一步加深。閩臺間貿易的增長對閩臺物流合作提出新的要求，主要體現在物流服務的質量、效率、安全等方面。

3.2.2 部分大型物流企業(yè)間的惡性競爭

自貿區(qū)的發(fā)展以及一系列優(yōu)惠政策的實施，吸引各個大型物流企業(yè)入駐自貿區(qū)，物流企業(yè)間為搶奪市場，以更優(yōu)惠的價格吸引顧客，但為了降低成本，導致物流服務水平的下降，各個物流企業(yè)之間的惡性競爭必然會給閩臺的物流合作帶來壓力，在一定程度上影響閩臺兩岸物流合作的發(fā)展速度。

3.2.3 缺少相關物流人才所帶來的挑戰(zhàn)

提升閩臺兩岸物流的競爭力，物流人才至關重要。閩臺自貿區(qū)的發(fā)展和對接必然使得物流人才的需求大幅上升，但是福建省在物流人才培養(yǎng)方面顯得滯后，在物流人才短缺的情況下，閩臺物流企業(yè)要完成更多客戶訂單，這必然導致客戶服務和企業(yè)管理能力下降，競爭力降低的態(tài)勢[9]。物流工作人員意識的不足是影響物流發(fā)展的關鍵，因此對物流專業(yè)人才的培養(yǎng)與吸納是閩臺物流合作發(fā)展計劃中的重要環(huán)節(jié)。

4 基于博弈論的閩臺物流競合模型

4.1 博弈論模型

博弈論（Game Theory），又被稱為“對策論”，它是現代數學的1個新分支，也屬于運籌學的一部分。當前在經濟學、國際關系、計算機科學、政治學、軍事戰(zhàn)略以及其它眾多學科都有廣泛的應用。博弈論主要研究公式化了的激勵結構間的相互作用，是研究具有斗爭或競爭性質現象的數學理論和方法。博弈論考慮游戲中個體的預測行為和實際行為，并研究它們的優(yōu)化策略。博弈的分類按照不同的基準也有不同的分類。通常來說，博弈能夠分成合作博弈和非合作博弈[10]。合作博弈和非合作博弈的區(qū)別在于相互發(fā)生作用的當事人之間是否具有一個約束力的協(xié)議，如果有，就是合作博弈，如果沒有，就是非合作博弈。

當前，福建省與臺灣的物流合作是典型的“納什均衡”，各方為了自己的利益最大化，無序的競爭，并且由于信息不暢等原因使得“學習機制”不強，更是加大博弈力度。

4.2 閩臺物流合作模型

考慮到數據的代表性及可得性，本文以港口物流的合作作為代表進行研究，雖然臺灣與福建的港口物流是典型的“納什均衡”博弈，但從以上分析我們可以知道只要各方能達成具有約束力的協(xié)議，也就是一定的制度安排，加之制度安排具有一定的誘惑力，合作收益大于不合作收益，還是有可能形成合作博弈。

我們通過一定的理想化假設構建一個區(qū)域（港口）的需求函數，通過需求函數分析區(qū)域（港口）物流的收益來判斷港口物流的博弈效果。

首先，假設福建省與臺灣地區(qū)一定時間內生成的港口物流總量是一個常量。各個港口要獲得更多的客戶訂單就要降低價格來拓展經營范圍，所以可以實現各個港口物流能力的價格p就是各個港口物流能力的函數。物流能力和價格是負相關；其次，假設這n個港口的物流能力的決策是相互獨立，沒有進行協(xié)商，同時也在差不多的時間做出決策，也就是說各個港口都是獨立的并且是在事先不知道對方策略的情況下作出決策[11]。最后，各個港口因為位置、規(guī)模和物流結構的不同而產生差異，然而航運技術的逐漸成熟，促使各個港口的物流產品具有極相似的功能，卻又不可以完全替代，也就是說各個港口的價格有所差別時，運價較高的港口不可能完全失去貨源。

通過上面假設，能夠按照這幾個港口之間的博弈關系來建模。

也就是說兩個港口間結成戰(zhàn)略聯盟后不但可以提升物流價格，而且關鍵是兩港都可以獲得更高利潤，說明兩個港口交流合作后的聯盟體獲得的效果會比獨自進行決策獲得的效果好，表明合作發(fā)展是港口物流企業(yè)間迎接挑戰(zhàn)、排除困難的有效措施。假設不同區(qū)域、層級間的數個港口博弈重復多次，各個港口為獲得長遠利益而采取不同的均衡戰(zhàn)略，就能促使有些港口在博弈中原本不可能出現的合作成為可能，獲得更高效的均衡。

綜上可得，閩臺物流在競合中才能取得最大的成功，必須采取適合的競合策略。

5 福建與臺灣物流競合策略

5.1 增強閩臺物流基礎設施設備的建設

大力支持和引導兩岸物流企業(yè)利用投資、合作、參股等方式，加快物流基礎設施設備的建設，一起向內陸省市進行港口推介，爭取讓臺灣部分貨物通過福建省轉運。開發(fā)閩臺集裝箱班輪航線以及散雜貨不定期航線，促進對臺客貨運混裝業(yè)務發(fā)展，增加閩臺主要港口之間的直達航線。加強福建貨運直航點建設以及增多定期航班數量，促使其它機場列入對臺空中貨運直航航點、沿海主要口岸開放為對臺海上貨運直航航點[12]。拓寬閩臺郵件運輸空中直航范圍，加強對臺郵件總包交換中心建設，加快“福州郵政快件處理中心”、“海峽郵政第二樞紐中心”建設。

5.2 合力建設環(huán)臺灣海峽航運中心

建設環(huán)臺灣海峽航運中心，可以促進閩臺兩岸港口競合關系的形成。長期以來，由于兩岸港口之間的競爭總是多于合作，使兩岸港口發(fā)展的競合關系一直未能形成。在兩岸不斷尋求高速發(fā)展的前提下，因為雙方各自利益不同，兩岸港口之間一直表現為對手式的競爭局面。在競爭中合作是未來的發(fā)展方向，臺灣海峽航運中心的建設將成為兩岸港口物流進行合作的開端，通過建立完善的航運服務體系，發(fā)揮領頭羊的作用。臺灣海峽航運中心的建設具有促進閩臺港口加強合作的作用，也有助于閩臺港口競合關系的形成[13]。

5.3 建立閩臺物流合作協(xié)調機制

區(qū)域性物流合作，需要具備有效溝通渠道和保障機制。目前，兩地應當加強溝通交流，制定有關的規(guī)章制度，建立公平、有序的航運市場，率先進行海上安全監(jiān)視等一系列服務系統(tǒng)建設，加強對交通安全管制和應急搜救能力建設。以民間交流為主，積極推動福建省物流協(xié)會與臺灣物流運籌協(xié)會等對接，建立閩臺物流合作協(xié)調機制，雙方一起制定物流相關產業(yè)政策和閩臺物流合作的相關事宜。充分發(fā)揮海峽物流合作發(fā)展中心的作用，充當好閩臺物流企業(yè)間的中間人，進行招商信息收集并及時公布，提供最新的科技成果，加快物流專業(yè)人才的培訓。

5.4 加強物流信息化建設

首先，閩臺物流企業(yè)通過建立并完善各自的EDI中心，加快信息化基礎設施的建設，使EDI覆蓋海關、港口、理貨、場站、船代、貨代以及車隊等各個環(huán)節(jié)，加快貨物的運輸速度、運輸效率，以及縮短運輸流程。其次，通過信息化改善傳統(tǒng)的業(yè)務流程，提高物流信息處理的效率，通過信息流帶動物流以及資金流的運轉。

5.5 加強企業(yè)、協(xié)會間的合作與交流

引導閩臺兩地的物流企業(yè)以及行業(yè)協(xié)會，建立長期的合作協(xié)調機制。鼓勵福建的港口航運企業(yè)和物流企業(yè)到臺灣島內開設辦事處，鼓勵支持臺灣航運公司、物流公司在福建投資、駐點。大力支持和鼓勵兩岸物流行業(yè)協(xié)會民間團體合作，在兩地開展多樣化的形式的在職培訓。鼓勵福建省企業(yè)引進臺灣物流專業(yè)化人才，支持兩岸高校開展合作辦學、互派學者，交換生等學術交流，提高物流人才的專業(yè)化水平。通過舉辦行業(yè)間的物流研討會等相關活動，匯集閩臺兩地物流精英，共同研究探討閩臺物流合作的發(fā)展。

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