中小城市公交運營現狀調研方法及結果分析

黃文成，帥斌

(西南交通大學交通運輸與物流學院，四川成都 610031)

《國務院關于城市優先發展公共交通的指導意見》[1]指出：城市公共交通具有集約高效、節能環保等優點，優先發展公共交通是緩解交通擁堵、轉變城市交通發展方式、提升人民群眾生活品質、提高政府基本公共服務水平的必然要求。中小城市常規公交運營調研不僅有利于了解城市公交發展現狀，發現存在的問題，更為將來城市修建軌道交通奠定一定實踐基礎。

目前研究公交車運營調研的文獻較多，劉希珍等采用調查問卷和訪談形式，通過五級評分和SEM模型對烏魯木齊市公交服務市民滿意度進行分析，結果顯示59.1%的市民對當前公交服務不滿意，據此提出了加強公交服務財政投入、制定統一公交服務收費標準、完善公交路線規劃與站臺設置等政策建議[2]；國內其他研究者根據不同地區公交服務滿意度的差異，分別采用不同的指標進行了實例評價，發現服務態度、車內環境衛生、換乘便捷度等都是影響公交服務滿意度的重要指標[3-7]；李林波等建立了多元回歸模型，定量研究了公交日常客流隨機波動的天氣影響因素，結合IC卡數據樣本特征分析，提出了確定公交客流輔助調查日期的具體方法[8]；張欣環等在研究大數據分析方法與傳統分析方法差別的基礎上，依托金華市實際公共交通IC卡、GPS數據，揭示了2013年9月前后公交乘客出行特征和客流特征[9]；這表明，先通過基于DPS或IC卡數據研究獲取不同站點的公交OD，再推算交通小區間的OD矩陣，揭示公交運營特征，是一種有效的方法[10-13]。孫琪等基于乘客出行實際需求，構建了城市公交服務水平評價七要素指標體系，運用AHP-FCE法分析了355份公交調查問卷，結果表明寧波市公交總體服務水平處于“非常滿意”和“滿意”之間，基于分析結果筆者認為公交運營公司應著重提高發車頻率和優化城市公交基礎設施[14]；除此之外，還有學者建立了不同的公交滿意度評價模型且進行了驗證[15-18]。廖海含等以發放調查問卷的方式對恩施城市公交發展的現狀與問題進行了分析，就優先發展城市公共交通的對策進行了探討[19]。

既有文獻大多站在旅客或管理者角度，通過發放問卷、IC公交卡記錄等方式獲取數據[20-21]，側重于評估旅客對城市公交車服務水平滿意程度，或是研究旅客的出行特征，或對既有的公交運營系統和服務提出改進措施等。本文從規劃者和設計者的角度出發，提出中小城市的公交運營現狀調研指標及調研方法，并以龍巖市[22]城市公交實地調研為例進行案例分析，以平頂山[23]、宜昌[24]、襄陽[25]部分調研數據為依據，對比分析龍巖市公交出行分擔率，并基于分析結果提出相應的城市公交車發展建議和意見，旨在為中小城市公交線網規劃設計、場站規劃設計、開行頻率設定以及下一步規劃設計城市軌道交通線網奠定一點理論和實踐基礎。

一、中小城市公交調研指標及方法

(一)調研指標

為評估中小城市公交運營現狀，需要從公共交通客運量現狀、線路設施現狀、場站設施現狀、公交運行特征及公交隨車調查五大部分進行數據搜集。其中：公共交通客運量現狀主要包括公交客運量指標；線路設施現狀包括線路及車輛配置、線網結構(包括線網長度、線網密度、線路重復系數、線路非直線系數、站點覆蓋率)兩大類指標；場站設施現狀主要考核公交停車場面積、服務的停車線路以及可停放的車輛數；公交運行特征主要考核運營時間、運行特征(運行速度、發車間隔)、公交線網運能以及公交服務特征；公交隨車調查主要包括高峰滿載率、高峰小時斷面流量、客流方向不均衡系數等。

(二)調研方法

公共交通客運量現狀、線路設施現狀、場站設施現狀、公交運行特征等資料可直接從公交公司獲取；公交隨車調查數據如線路斷面流量、滿載率及平均速度等則需對城市的公交車進行隨車調研。一般情況下，中小城市的公交發展不如大型城市公交發達，服務車輛也屬于老舊的中型車，有些車輛甚至無刷卡器，仍采用人工售票的方式。因此中小城市的公交車隨車調研無法直接采用刷卡記錄數據，亦無法采用刷卡加人工售票的方式，而需人工搜集數據。具體方法為：第一，將待調研的線路分為上下行兩個方向，每個方向由兩名調研人員負責，每個方向的兩名調研人員同時乘坐一輛公交車，一名位于前門處，另一名位于后門處；第二，兩人均需記錄表1所示的信息，如到站離站時間、站點名稱、上車人數(前門調研人員記錄)、下車人數(后門調研人員記錄)等，合并兩人表格即可獲得單方向的公交客流信息，合并四人表格即可獲得該條線路的客流信息；第三，調研時間為某一天早上7:00到晚上19:00，共計12小時，此時間段內4名調研人員需持續不斷地乘坐該路公交車往返于起始站和終到站之間，記錄每個車次的客流信息。

二、龍巖市公交調研數據分析及相關建議

以福建省龍巖市公交調研為例進行數據分析，從龍巖公交公司獲取公交歷年發展情況、線路布局、客運量、公交場站設施等資料。于2016年10月28日對龍巖市2、3、7、10、18、25、30、36路等8條線路進行隨車調查以獲取線路斷面流量、滿載率以及平均速度。在調研基礎上統計、分析了數據，并根據分析結果提出相關建議和意見。

(一)龍巖市公共交通客流量現狀

2010年至2012年間龍巖公交客運發展勢頭良好，2010年客流量約為5 500萬人次，2012年客流量約為7 000萬人次，往后幾年客流量增長較為緩慢，幾乎保持7 000萬人次的年客運量。

表1公交車調查表(部分樣表)

調查日期 調查時間 調查員姓名

線路 車號 方向 至 額定載客量

時間到站離站站點位置顧客上車下車車載人數

(二)龍巖市線路設施現狀

1.線網長度及車輛配置信息

公交線網是城市公共交通企業依托城市街道布設的固定線路和停車站點組成的客運交通系統，其合理與否是能否有效吸引城市居民出行采用公共交通方式至關重要的因素。到2012年末，龍巖市區公交線路(除去3個新區通勤線路外)總長度為328 km，平均長度為11.5 km，符合國標8～12 km的要求。公交車輛擁有量水平表明乘客乘車條件的好壞，2012年底至今龍巖市擁有各類公交車332輛，其中車身長度在7.0米以下的中巴車18輛，按國家標準以0.7標輛折算，龍巖公交現有公交車輛326.6標車。目前龍巖市公交車運營線路的具體信息如表2所示。

2.線網密度

龍巖市交通分區線網密度中僅有主城區1、2、4、5、6五個分區的公交線路網密度達到了國家規范要求的市區2～4 km/km2標準，老城區公交線網密度最高的僅有1分區，達到3.5 km/km2，其他分區公交線網密度均未達到規范要求。龍巖市主城區道路網中主干路密度高于國家規范，次干路與支路的密度卻明顯較低，與規范要求相比有很大差距，難以形成合理級配。特別是近年發展較快的外圍新建城區，更缺乏容易積聚公交客流的次干路與支路，使得公交線路難以覆蓋。

3.線路重復系數

龍巖市區公交線路總長度為328 km，而線網長度為127 km，線路重復系數為2.58。《交通工程手冊》指出線路重復系數合理取值范圍為1.25～2.5，龍巖市區公交線網重復系數基本符合《交通工程手冊》取值，但公交線路在部分道路上過于集中，這與龍巖城市建成區各功能區現狀分布相關。

4.線路非直線系數

線路非直線系數指線路實際距離與空間直線距離之比，一般取值1.2～1.3，這樣有利于提高行車速度，縮短乘車時間。規范規定公交線路的非直線系數不應大于1.4。表3為龍巖市公交線路的非直線系數，平均非直線系數為1.84，有27條線路超過1.4。

5.站點覆蓋率

目前龍巖公交線網站點300米半徑覆蓋范圍面積為：中心城區47.77 km2，高坎新城1.750 km2，龍雁新城2.088 km2，古蛟新城0.600 6 km2；500米半徑覆蓋范圍面積為：中心城區77.68 km2，高坎新城4.68 km2，龍雁新城5.8 km2，古蛟新城1.668 km2。龍巖市城市用地為：中心城區80.65 km2，高坎新城52.14 km2，龍雁新城55.29 km2，古蛟新城28.9 km2。因此公交線網站點300米半徑覆蓋為：中心城區59.23%，高坎新城3.36%，龍雁新城3.63%，古蛟新城2.08%，主城區覆蓋率基本符合國家標準(300米，覆蓋率為50%)，3個新城的覆蓋率遠遠低于國家標準。500米半徑覆蓋為：中心城區93.51%，高坎新城8.98%，龍雁新城10.49%，古蛟新城5.76%，主城區符合國家標準(500米，覆蓋率90%)，3個新城覆蓋率同樣不符合國家標準。

表2龍巖市公交線路信息

(三)龍巖市場站設施現狀

2012年福建省交通廳制定的《福建省城市公共汽電車運營服務規范(試行)》規定：停車場用地面積按每標車用地150 m2計算。龍巖擁有標車326輛計算，應有停車場用地48 900 m2，現狀實有用地44 310.4 m2(表4)，車輛停車面積遠遠不夠。

(四)龍巖市公交運行特征

1.運營時間、平均運送速度及發車間隔

龍巖公交運營時間段為6∶30～22∶00。目前全天平均運送速度為16.8 km/h，比2014年平均運送速度略有上升，與國內其他城市相比處于中等偏上水平。2012年福建省交通廳制定的《福建省城市公共汽電車運營服務規范(試行)》規定：城市公共汽電車經營者應掌握客流變化及車輛運行狀況，保證正常發車間隔，高峰時段發車間隔不大于5 min，目前龍巖市區公交線路行車間隔時間都在5 min以上。

表3龍巖城市公交線路非直線系數

表4龍巖公交場站用地分布情況

表5龍巖市區線網運能及公交服務統計表

2.公交線網運能以及公交服務特征

公交運行線路長度、運營班次和客運周轉量是表征公交線網服務能力的指標，具體如表5所示。目前龍巖公交車輛實載率較低，市區29條公交線路中只有6條線路的全日滿載系數在50%以上。

(五)龍巖市公交隨車調查

1.高峰滿載率

2016年10月28日針對龍巖市2、3、7、10、18、25、30、36路公交線路及快速公交進行隨車調查。高峰小時單向斷面留車人數和小時定員數之比為高峰小時滿載率，其中小時定員數為高峰小時單向通過車次數乘以車輛定員數，該指標反映了線路高峰小時客流特征、公交車輛實載情況、公交運營效益和車內擁擠程度。圖1是各線路滿載率示意圖。根據圖1顯示，所有線路滿載率都超過20%，30、36路平均滿載率超過60%，高峰小時滿載率已超過100%，可見車內過于擁擠，應該在高峰小時段增加發車次數或縮短發車間隔來增大通行能力，尤其是30路。

2.高峰小時斷面流量

高峰小時斷面流量能清楚反映線路走向和站點位置的合理性。龍巖市公交高峰期為早7∶30～8∶30。由于篇幅限制，僅展示2路公交高峰期實地調研的客流數據，如圖2所示。2路公交穿過龍巖市中心城區的主要干道，上下行斷面流量分布均呈現先增后減、再增再減的趨勢；其中樟柴樹、公交公司路口、女子醫院、美食城東區、石鑼鼓等站流量最集中。

圖1 各線路滿載率示意圖

圖2 公交高峰小時斷面流量圖(2路)

3.線路方向不均衡系數

線路兩方向上較高一方的流量與雙向平均流量之比稱為方向不均衡系數，它表示一條線路在高峰小時內不同方向客流量的差異。在公共交通規劃設計中，方向不均衡系數取值應小于1.2～1.4。由高峰小時斷面流量統計得所調查的8條線路客流方向不均勻系數都符合規范要求[22]。若線路方向不均勻系數大于1.4，可以考慮增加單向車次等措施來改善現狀。

(六)基于分析結果的相關建議

目前龍巖市公交車存在較多問題，通過以上對龍巖市公交現狀調研數據的分析，提出如下建議，旨在為龍巖市公交系統運營提供一定參考。

1.調整部分線路走向

龍巖中心城區舊城道路網曲折回旋，城市布局使得目前居民出行基本適應公交線網布局，公交線網短期內無法改變線路平均非直線系數較高的現狀。今后可根據城市建設布局，逐步調整部分線路走向。

2.增加公交車輛及停車用地

龍巖市城鄉規劃局2013年1月10日發表的《龍巖市城市總體規劃(2011～2030)》中提供的數據顯示：中心城區內有城鎮人口44.2萬人，其公交車服務人數為1 353人/標車，相應地萬人車輛擁有率為7.39標車，接近于中等城市7～10標車/萬人的標準下限，因此龍巖公交還要加大公交車輛的發展水平。同時龍巖目前的停車用地遠不夠公交車夜間停車需求，應盡快落實停車用地。

3.調整高峰時段發車間隔時間

目前龍巖市區公交線路行車間隔時間都在5 min以上，這造成乘客候車時間延長，引起乘客的不滿，公交線網對乘客吸引力下降，應作相應調整，以縮短乘客候車時間。尤其是高峰時段乘客極其擁擠的30、36路。

4.控制城市內輕騎摩托車數量

目前龍巖市公交出行比例為12.32%，比同等城市襄陽[25](14.14%)、宜昌[24](18.73%)、平頂山[23](15.67%)低。而輕騎摩托比例高于同等城市的4～5倍，如襄陽[25](5.47%)、宜昌[24](3.33%)、平頂山[23](4.89%)。此現象說明當前龍巖居民出行結構是不合理的，摩托車的出行比例過大，一定程度上影響了公共交通的發展，降低了公交出行比例。未來應該限制摩托車出行，同時大力發展公共交通，公交分擔比例將得到有效提升。

三、結語

中小城市公交調研不僅有利于了解公交發展現狀，發現存在問題并提出相關建議和意見，更為將來設計院修建城市軌道交通奠定基礎。從規劃者和設計者角度出發，提出中小城市公交運營現狀調研所需指標及調研方法，指標包括公共交通客運量現狀、線路設施現狀、場站設施現狀、公交運行特征及公交隨車調查五大部分；調研方法包括直接從公交公司獲取和人工搜集數據。以龍巖市城市公交實地調研為例進行案例分析，并基于分析結果提出相應的城市公交發展建議和意見，包括：調整部分線路走向、增加公交車輛及停車用地、調整高峰時段發車間隔時間、控制城市內輕騎摩托車數量等。本文提出的公交調研指標和方法基于龍巖、平頂山、宜昌和襄陽4個中小城市的公交調研實踐實例，符合相關設計院的要求，具有一定實踐推廣價值。如何將這一方法大規模應用實施是下一步需要著重解決的問題。

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