共享汽車的“紅”與“黑”

2017-03-15 17:57:56莊雙博

中國民商 2017年3期

莊雙博

自各類共享單車布滿街頭巷尾之后，騎行仿佛成為一種時尚。往日里不經常騎行的人們為了體驗共享單車這一新興事物也紛紛跑上街頭，掏出手機輕輕一掃感受一把互聯網帶來的便捷。夕陽中、樹蔭下，小橙、小黃、小白、小綠，五顏六色靚麗的單車穿行在大街小巷，有的悠閑自得、有的疾馳而過，倒也組成一幅別樣的城市畫面。

隨著共享單車的興起，各路共享電動車、共享汽車也紛紛上馬。就在共享電動車準備先行試水時，2月18日北京市交管部門根據《電動自行車通用技術條件》（GB17761-1999）和《北京市電動自行車產品目錄》對北京街頭某品牌共享電動車輛進行核查，發現這些車輛不符合電動車上牌標準，存在安全隱患，予以緊急叫停。

與此類電動車不同，共享汽車均為可以合法上路的并取得正式牌照的汽車。目前在國內部分大中型城市已經有多家不同品牌的共享汽車出現在市民的視野。不少樂于嘗鮮的市民已經試用過此類共享汽車，對其評價也是毀譽參半。但是大多數人還是對此類產品持支持態度，畢竟更加便捷實惠的出行方式是廣大群眾所喜聞樂見的。

或不應歸屬共享經濟

共享汽車的出現，引發了輿論和相關專家的關注。有專家指出這些所謂的共享單車、共享電動車以及共享汽車模式，嚴格意義上并不屬于共享經濟模式。因為，共享經濟一般是指以獲得一定報酬為主要目的，基于陌生人且存在物品使用權暫時轉移的一種新的經濟模式。其本質是整合線下的閑散物品、勞動力、教育醫療資源。也可以說共享經濟是人們公平享有社會資源，各自以不同的方式付出和受益，共同獲得經濟紅利。

而共享單車、共享電動車以及共享汽車并不是屬于個人的閑置資源，而是屬于創辦企業用于租賃獲取收益的專屬工具。雖然，其創立宗旨或者是為了方便市民出行，是廣大市民可以共同享用的產品，但是相對于“共享”一詞，“分時租賃”才更適合。

據公安部交管局統計，截至2016年底，全國機動車保有量達2.9億輛，其中汽車1.94億輛，目前市場中有極大的資源被閑置和浪費。有調查顯示，一輛私家車在一天24小時里，真正使用的時間平均不到3小時。共享汽車的模式雖然不屬于共享經濟，但是其運營確實會給社會和群眾帶來便捷，并在一定會程度上緩解了資源的閑置。據國家信息中心去年2月發布的一份報告顯示，每分享1輛汽車，可以減少13輛汽車的購買行為。

相比較于傳統按日計費的汽車租賃，共享汽車的分時租賃形式更可以滿足部分市民對于汽車的日常使用。以首汽Gofun出行為例，下載手機App后，需要上傳身份證、駕駛證照片，另外繳納押金699元。注冊過程僅需不到5分鐘，獲得賬號后即可搜尋附近的車輛。以奇瑞EQ新能源車為例，收費為每公里1元外加每分鐘0.1元使用費。據使用者評價，所需費用遠遠低于北京市2.3元每公里的出租車運價。據了解，其他運營機構所定汽車分時租賃費用也普遍低于乘坐當地出租車所用費用。

“價格合適是一方面，主要是我已經搖了兩年車牌了，始終沒有中簽。如果辦外地車牌又需要經常辦理進京證，而且有些路段在規定時間內外地車輛是禁止上路的。共享汽車的出現解決了我的日常用車需求，現在主要問題是車輛不是太充足，取還車網點也不是太多，去很多地方都需要還車到網點然后在騎共享單車抵達目的地。”北京的李先生在接受采訪時表示，共享汽車模式在車輛豐富、取還車網點充足的情況下可以基本滿足他的用車需求。

管理空白待填補

網約車、共享單車等新興行業經過行業內部競爭和政府規范管理已經逐漸進入到平穩運營狀態。但是共享汽車作為更加新穎的汽車租賃運營模式，各地政府還沒有相應具體的管理制度和監管條例。

北京市律師協會交通專業委員會秘書長黃海波認為，“共享汽車”與“共享單車”有很大的不同，汽車占用的城市空間和道路資源更多。城市管理者應該積極關注，研究是否需要控制規模、設立市場準入規范、定義車輛性質以及規范安全、保險等問題。

華南理工大學教授、廣州市規劃委員會委員袁奇峰表示，“共享汽車”作為準公共產品，要有公共政策去配套。比如在軌道交通終點站、城市邊遠地區，或者大學旁，可以在停車場租金方面給予優惠和減免，提供場地支持等。

盡管各地政府現階段尚未出臺管理細則，但均已表露出對這類新興出行方式的鼓勵態度。北京市政路橋集團有限公司已計劃將二、三環40余處高架橋下的空間改造作為“共享汽車”租賃點。

對于共享汽車這一新興行業不僅要在前期進行政策上的扶持，對于運營期間共享汽車平臺的產權保護也需要加強。以共享單車為例，肆意損壞、偷盜、販賣共享單車的案例已不勝枚舉。據媒體報道，位于福建莆田市的卡拉單車（Kala）僅上線不到30天就宣布因單車丟失率過高，投資方已撤資退出，由此導致已生產好的單車無款提貨以及押金退還出現滯后等情況。據卡拉單車公告顯示，春節期間卡拉單車在莆田投放了667輛單車，而到2月15日僅找回157輛，丟失率高達76.5%。如何有效保護運營平臺產權，也是擺在政府面前的一道難題。

除了對共享汽車的政策配套支持，對其監管也不容忽視。

首先，對于共享汽車違規行駛的處罰管理存在難點。多數共享汽車運營平臺對于違規駕駛處罰給出的解決方案是以一定數額的金錢抵扣運營平臺代扣駕照積分，而駕照代扣分本來就是違法行為。

其次，對于共享汽車出現交通事故的管理應明確主次責任。有運營平臺指出，所有共享汽車均已上了交強險和商業險，出現交通事故及時聯系運營平臺，平臺會有線下工作人員趕到現場幫助客戶處理。處理程序和一般家用車處理程序類似，都有保險公司來承擔賠償費用。但是，也有法律界人士提出，對于醉駕、毒駕、無證駕駛等保險公司免賠情況，當駕駛者無法第一時間拿出相應的費用，運營平臺有責任先行代付，然后再由平臺向駕駛者追償。

再次，對于共享汽車的準入機制需要盡快制定以保障這一新業態的健康發展。對于共享汽車這一新業態當下并沒有明確的準入機制，寬松的門檻將會導致行業內魚龍混雜，給不良商家以可乘之機。國家發改委城市中心規劃院信息室主任姜鵬曾表示：“企業進入（共享汽車）這個行業是不是真的為了交通行業發展，或是只為了以后的資本運作和投資，我認為這些問題也是需要監管的。”

最后，共享汽車是否真的會有利于節能減排、降低汽車保有量增速還有待考證。有專家指出，共享汽車的興起不但不會減輕交通的擁堵，反而會使一些原本乘坐公交車、地鐵出行的市民開車上路，如此一來不但沒有緩解交通擁堵反而會加重部分路段的通行壓力。共享汽車的興起到底是節能減排還是加重了碳排放量還需要第三方機構的統計和研究。

將是寡頭的競爭

據統計，中國共享汽車潛在市場容量更有望達到1.8萬億元。龐大的市場吸引諸多汽車企業、資本大鱷進入該行業瓜分、搶占市場份額。

然而，共享汽車不同于共享單車，其各種特性注定使普通創業者難以進入到這一領域。目前各地共享汽車的運營平臺主要由汽車制造企業和與汽車制造企業或相關資本深度合作的互聯網企業組成。熊貓資本合伙人李論表示，期望能夠在共享汽車領域獲得成功的參與者應該具有三種能力：資金成本足夠低、掌握政府資源、具備大規模造車能力，而普通創業者很難在此領域成功逆襲。

因為小資金不足以支持共享汽車（分時租賃）模型進入正向循環。相比共享單車，共享汽車想要像單車一樣快速起量，形成規模效應，并不是小資金可以支持的。一輛單車的造價在百元至千元不等，通過VC千萬級或上億級美元的投入，共享單車企業能夠造出相當可觀數量的單車。而一輛汽車的造價至少在五六萬元，同時汽車的系統工程復雜度高，周期也更長，如果是通過股權融資的方式獲得的資金，高昂的成本和資金規模都無法支撐整個商業模型。

另外，與共享單車相比，共享汽車需要更為大量的資源支持。牌照、路權、停車等都是不掌握資源便很難解決的問題，因此良好的政府關系與資源非常重要。以一線城市的停車為例，雖然表面上一個小時的租車費用只要十幾塊錢，而用戶實際付出的周邊成本會相當高。如果無法利用資源解決停車等問題，汽車的共享就很難實現。

摩拜單車的優點在于維護成本低、丟失率低、損耗率低，而汽車的后續保養、維護就復雜得多。如果“資金成本不夠低、不掌握政府資源、不具備大規模造車能力”的創業者是很難做到這一點的。

據業內人士透露，對于分時租賃平臺而言，一輛車每天必須要租出去4次，每次時長要45分鐘以上，才有可能盈利，“租車平臺目前的使用率只有標準使用率的50%，甚至還不到。”如同網約車，燒錢大戰燒到最后，必然形成一家獨大的局面。但靠燒錢補貼用戶的惡性競爭手段，最后得益的未必就是廣大群眾，形成壟斷后的商家必然會提高產品價格以收割“戰利品”。

諸多痛點亟待解決

共享汽車作為一個新生業態勢必難以做到完美無缺，通過對用戶體驗的調查和意見反饋，進而加以解決是企業發展的不二法則。共享汽車在用戶體驗時暴露出的問題并不少，如何完美的解決這些問題成為共享汽車能否走得長遠的決定性因素。

車輛不充足、取車還車網點少，這一問題在有共享汽車運營的各大城市均有出現。由于車輛不足而導致用戶在需要用車的時候，不敢把使用共享汽車出行當做自己的唯一選項。有市民指出，車輛少還不是不敢選擇使用共享汽車出行的主要原因，取還車網點少才更讓用戶頭痛。共享汽車雖然可以異地取還車，但是大部分運營平臺規定還車必須換到附近網點（在停車位緊張的大型城市尤為明顯），如果用戶沒有把車停到規定的網點停車位，平臺將從用戶賬戶扣除相應的服務費。在車輛充足的前提下，如何擴建運營網點將是各平臺爭奪市場的頭等大事。

《中國民商》調查發現，有的共享汽車平臺認證材料僅需要上傳駕駛證、身份證、本人手持身份證等照片。這就意味著如果有人通過非正常渠道獲得別人的這些證件照片，即可以通過認證注冊賬號并以該人名義使用共享汽車。另外，此賬號可以任何人使用，即便是未成年人或者未獲駕駛證者，只要有賬號就可以開車上路。

雖然上述問題可以通過技術手段解決，但汽車畢竟不同于自行車，有些暗傷平常使用并不是特別明顯，但是容易變成擊鼓傳花，誰在使用時出現問題就由誰來付出代價。

有的平臺會提示用戶在使用共享汽車前先對車輛的外觀進行檢查，如有問題請不要使用并及時通知平臺工作人員。但汽車作為一個結構復雜的相對大型交通工具，在使用的過程中難免出現磕碰剮蹭，如果A用戶在使用前沒有發現，是不是就意味著下一個B用戶上報外觀損傷后，責任由A用戶來承擔？這也增加了用戶的使用風險，降低了用戶體驗效果。

此外，用戶對于個人信息泄露的問題還是非常擔心的。而有些平臺公開聲明并不對此承擔任何責任。比如，在“Gofun出行”的免責條款規定：由于您將會員密碼告知他人或與他人共享注冊賬號，或由于黑客獲取了您的賬號和密碼而導致的任何個人資料泄露及由此造成的損失；任何由于計算機或移動終端的問題、黑客攻擊、病毒侵入或發作、政府管制等造成的暫時性關閉，使網絡無法正常運行而造成的個人資料泄露、丟失、被盜用或被竄改。

有使用者指出，“共享汽車”平臺應該有保障用戶個人信息安全的義務，也有保障用戶正常使用的義務。按其規定，黑客攻擊、病毒入侵等帶來的損失由消費者承擔，這是不合理的。

“共享汽車”與“共享單車”不同，汽車的破壞范圍遠比單車大得多，而損壞后使用的安全系數也大大降低，被損壞后的汽車再次上路，隱藏巨大的安全隱患，對生命安全造成嚴重威脅。另外，公用汽車的維修成本，管理難度也很大，目前來看，我國相關制度約束還相對不夠健全，管理能力處于較低狀態。用眼下“共享單車”的傷害比重加以衡量，“共享汽車”的遠行或許會步履維艱。

即便共享汽車有著諸多的痛點和難點，但是只要在管理部門的積極扶持和合理監管下，在運營平臺的積極創新和逐步改善下，共享汽車這一新生業態必將會慢慢成熟。新生事物都需要人們包容的心態和給予其逐步完善的過程。“互聯網+”改變了很多傳統行業的運行模式，創造了大量的行業革新機遇。網約車、共享單車、共享汽車——或許在將來還會出現共享房屋、共享船只……共享經濟在帶給普通群眾便利的同時也給城市管理者帶來新的挑戰，管理者應該未雨綢繆、迅速應對才能及時有效地呵護新生事物的發展并防止新生業態初期的混亂。