廣州南站與城市交通換乘組織優化分析

楊琳

摘 要：根據廣州南站的功能空間布局，通過對廣州南站換乘流線、進出站流線的分析，找出其在城市軌道交通換乘組織方面存在的主要問題，并提出合理化建議。

關鍵詞：廣州南站；換乘組織；優化

項 目：2015年湖南省高校科學研究項目；高鐵客運樞紐換乘效率及流線組織研究（15C0909）

1、概述

鐵路客運車站是旅客大量聚集和活動的場所，為旅客購票、候車、換乘等活動提供場所和服務，是各種運輸方式聯運和銜接的主要基地，為城市的建設與發展起到極其重要的推動作用，對周邊地區的建設具有引導作用[1]。本文以廣州南站為例，研究鐵路客運車站與城市交通換乘組織的具體形式，通過對廣州南站客運流線的調研分析，指出其與城市交通換乘組織方面存在的問題，并提出合理化建議。

2、廣州南站功能布局

2.1 廣州南站概況

廣州南站位于廣東省廣州市番禺區石壁街道，該樞紐北接武廣客運專線、西接貴廣高鐵、南廣高鐵、廣佛城際西環鐵路，南接廣深港客運專線、廣珠城際鐵路，東接廣莞惠城際鐵路、廣佛城際東環鐵路，高速鐵路和城際鐵路均設置在地面。接入樞紐的軌道交通線路有廣州地鐵2號線、7號線、18號線、20號線及佛山軌道交通2 號線，軌道均設置在地下。樞紐地區被高鐵車站及線路分隔成東西兩個交通廣場。

2.2 廣州南站空間布局

廣州南站分為地上和地下兩個部分，地上部分采用高架候車室與地面站廳相結合的布局方式，分為高架候車層（地上三層）、站臺層（地上二層）、地面出站層三個層次；軌道交通2、7 號線站廳和站臺層分別設置在地下負一和負二層，廣佛城際鐵路環線與廣莞惠城際鐵路貫通運營，布置在南站南路地下負三層；軌道交通18 號線和20號線設置于東廣場負四層；佛山2 號線設置于西廣場地下負四層，緊鄰廣州南站站房設置（如圖1，圖2）。廣州南站設28條到發線和15座客運站臺，由南向北依次是廣深港高速場，南廣、貴廣、武廣高速場。

（1）地上三層：高架層，車站的客運專線高架候車進站層，在西側設置高架平臺。

（2）地上二層：由鐵路軌道、鐵路站臺、貴賓候車室、口岸進站廳、東、西兩側進站廳、東側的高架落客平臺組成。該層聯系高架層和地面層，在東側設置高架平臺。

（3）地面層：有公交總站、開闊的廣場、主要集散通道與換乘通道。

（4）地下負一層：包括2、7 號線站廳，“L”形換乘通道，長途汽車站。

（5）地下負二層：包括2、7 號線站臺層、廣佛城際鐵路站廳層、18 號線、20 號線和佛山2 號線站廳層，東廣場設置大型換乘空間，銜接軌道20號線、廣佛城際鐵路環線與長途汽車站。

（6）地下負三層：包括18 號線和20 號線設備層、佛山2 號線設備層、廣佛城際鐵路環線站臺層。

（7）地下負四層：包括18 號線和20 號線站臺層、佛山2 號線站臺層。

圖1廣州南站軌道交通線網規劃圖 圖2 廣州南站銜接設施規劃圖

3廣州南站與城市交通換乘組織流線分析

3.1 廣州南站進站流線分析

旅客根據乘坐的交通工具不同，進出站流線也不一樣。旅客進站主要有上進、平進和下進3種方式：上進是指乘私家車、出租車經落客平臺直接進高架層候車；平進是指乘坐公交車經由平面層進站廳，進入高架候車廳候車；下進是指乘坐地鐵或私家車經地下一層換乘大廳至高架層候車。

3.2 廣州南站出站流線分析

旅客在廣州南站下車后抵達地面出站層，換乘公交車、長途車、出租車、私家車的旅客可經由大廳的一區和三區的東西兩側，到達公交樞紐、長途汽車停車站、出租車載客區和私家車停車場；換乘地鐵的旅客可經由地下一、二層，到達地鐵2號線和7號線。經由地下三、四層，到達地鐵18號線、20號線、佛山2號線和廣佛城際鐵路環線。

3.3 廣州南站換乘組織存在的問題

3.3.1 東西廣場進出站流線沖突

廣州南站東西廣場進出口是分開設置的，東進口與西進口設置在平面層的東西側，東出口與西出口設置在地下一層的東西側。很多旅客難以區分進口、出口的功能，存在由進站口出站或在出站口進站的現象，使得進出站的流線受到沖突和干擾，降低了旅客換乘效率，同時帶來了一定的安全隱患。

3.3.2 安檢設備布置與客流量不匹配

廣州南站地區不同交通方式的承擔率分別為地鐵48%，公交 11%，出租車 24%，私家車16%，其他1%。其中，乘坐地鐵、公交和出租車到站的旅客均在高架層的東西安檢口安檢，采取私家車和其他方式的旅客在東西安檢口處安檢。盡管東西安檢口的旅客數量遠多于東西安檢口，但東西口與東西口的安檢設備均配置4臺。同時東西口安檢區域面積比東西口安檢區域面積小，造成旅客等待時間長，客流擁擠。

3.3.3 部分引導標識設置有待改進

廣州南站設置了許多醒目且連續的引導標識，極大地提高了組織效率，但是仍存在部分標識設置不合理的問題。例如地下一、二、三、四層為旅客換乘層，承擔著廣州南站絕大部分進站客流和全部出站客流，旅客流線復雜，擁有地鐵換乘區、停車場、售票處、快速進站廳等眾多設施，但是導向標識的信息量過大，不同種類導向標識無顯著差異，部分區域標識過密，進出站方位性標識和流線拐角引導性標識部分缺失，容易導致旅客等待和思考，不利客流的快速流動。同時，地下層處在地下空間，光線相對較弱，旅客對導向標識的依賴度會大幅提升，而在進站口位置缺少車站總體布局情況介紹。

4 廣州南站與城市交通換乘組織優化建議

4.1 加強東西廣場引導服務

針對東西廣場部分行人不按車站導向標識正確進出東西進出口的現象，一方面要完善車站的進出站導向標識，保證車站的導向標識能給旅客提供準確的導向信息，并盡量使導向標識直觀清楚、簡單易懂；另一方面要考慮旅客文化素質水平，增設專門的人員引導旅客正確進出站。比如在東廣場，由于始發和終到公交車均在平面層，導致部分旅客或送站行人從東進站口出站，從而形成進出站客流的對沖。因此，建議在東進站口附近增設引導人員，引導出站旅客前往東出站口。在西廣場西出站口增設引導人員，西出站口只許出不許進。

4.2 基于客流流量合理配置安檢設備

隨著廣州南站進站客流不同城市交通方式的承擔率會發生一定的變化，比如地鐵8 號線的正式開通和市民汽車擁有量的增加，會增加旅客乘坐地鐵和私家車到站的人數[2]。因此，為了提高南北安檢口的安檢速度，減少旅客等待時間，提升旅客舒適度，廣州南站應適當增強南北安檢口的配備，特別是高峰時段可以考慮將東西安檢口的配置充實到南北安檢口，提高旅客從南北進站口安檢進站的速度。

4.3 優化地下一層靜態標識設置

由于地下層客流流量大，客流流線復雜，客運服務設施較多，旅客的瞬時停頓都可能導致局部人流密度超過安全警戒值，因此對導向標識的要求也較高[3]。導向標識的設置應綜合考慮市政交通標識規范和鐵路標識規范，并從方便旅客的角度出發，在導向標識設置的密度、識別性及連續性方面進行優化，從而正確、醒目、連續地引導旅客快速進出車站。

5 結束語

廣州南站是一個集高速鐵路、城際鐵路及多種城市交通方式于一體的大型綜合交通樞紐，其與城市交通的銜接是立體型、多方位的復雜系統。加強廣州南站與城市交通的換乘組織，可為旅客提供更加舒適快捷的換乘服務，提高站內的客運組織效率，并為未來鐵路客運車站與城市交通換乘組織提供參考。

參考文獻

[1]孫明正，潘昭宇，高勝慶.北京南站高鐵旅客特征與接駁交通體系改善[J].城市交通，2012（3）：23-32.

[2]夏菁，高麗.北京南站客流流線的分析與優化組織[J].交通科技與經濟，2013，15（2）.

[3]徐士偉，鄧毛穎，余二威.高鐵綜合交通樞紐規劃設計探析—以廣州南站為例[J].規劃師論壇，2011（10）：23-32.17-21.