“絲綢之路經濟帶”與區域經濟一體化模式

符運豪

摘 要：“絲綢之路經濟帶”最早由習近平總書記于 2013 年在哈薩克斯坦演講時提出，是中國和西亞各國組織合作的一個經濟區域，在古絲綢之路的基礎上加大橫向和縱向的聯系。“絲綢之路經濟帶”的建設，是加強多區域各領域合作的契機，是絲綢之路一路上各個經濟區域加深合作的重要橋梁，是對歷史的傳承，也是對巨大潛力資源的開發。“絲綢之路經濟帶”區域經濟一體化發展，是中國整合內部各省市之間物流經濟資源的契機。

關鍵詞：“絲綢之路經濟帶”建設；市場一體化；物流一體化；區域經濟一體化

中圖分類號：F114.46 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2017）01-0045-02

一、“絲綢之路經濟帶”建設的基本思路——區域經濟一體化

20世紀50年代初，區域經濟一體化逐漸成為世界經濟發展的新方向和新趨勢。區域經濟一體化，是區域內市場一體化、物流一體化、基礎設施一體化等的集合。早期，不同的區域有著不同的經濟特色，各區域之間缺乏聯動。通過區域經濟一體化進程的推動，各區域間的貿易壁壘被削弱，生產要素和資金可以自由流動于各區域市場中。古絲綢之路東起十三朝古都長安，穿過關中平原、河西走廊、塔里木盆地，西至中亞、西亞和北非等地。“絲綢之路經濟帶”是在古絲綢之路的基礎上提出來的，是古絲綢之路的升級版。“絲綢之路經濟帶”處于亞太經濟圈與發達的歐洲經濟圈中間，橫跨歐洲和亞洲，地域廣袤，蘊含著豐富的礦產資源、能源資源、自然資源、土地資源；涉及到的人口眾多，市場潛力巨大，被譽為世界上最長、最具發展潛力的經濟大走廊，給沿線地區帶來了寶貴的發展機遇。這條經濟走廊，將以各大城市作為中心，向周圍輻射，是實現中國西部、中亞經濟帶、環中亞經濟帶、亞歐經濟帶的融合，實現歐亞大陸區域經濟一體化的重要契機。

二、“絲綢之路經濟帶”建設對區域經濟一體化各層面的影響

（一）市場一體化

通過“絲綢之路經濟帶”的建設，國內市場將在政府的支持下逐漸完善，資金、信息、生產資料都活躍起來，資源得以優化整合，市場得以在健康、安全的環境下自由發展。

（二）基礎設施一體化

歐盟和環太平洋經濟帶，是這條經濟橋梁的“核能源”，而西部地區則是這條經濟帶上的薄弱環節。加強對西部地區各個節點基礎設施建設，擴大建設范圍，將其連接，形成完整的經濟通道，這樣絲路建設才能取得豐碩的果實。

（三）物流一體化

“絲綢之路經濟帶”建設，是目前最為龐大而又復雜的區域經濟一體化，其一體化進程必然困難重重。物流一體化作為“絲綢之路經濟帶”建設中的關鍵一環，有著十分重要的意義，也是本文著重分析的部分。

1.優勢分析。第一，古絲綢之路源遠流長。古代的絲綢之路歷史十分悠久，考證早在二千一百多年前，由西漢張騫出使西域橫跨歐亞非三大洲形成的一條重要的促進政治、經濟、文化等各方面交流的重要通道，為人類文明的進步發展起到了不可磨滅的特殊貢獻。即使經過多年絲綢之路曾經已經衰落，甚至一度淡出歷史舞臺，但是其中包含的瑰麗歷史和深遠影響足以再次發起各國進行經貿合作，加深沿線諸國的信任和合作，促進“絲綢之路經濟帶”區域物流一體化的建設，實現互利共贏的合作目標。第二，公路鐵路交通運輸的完善。通過國內和國際各方面力量的推動，“絲綢之路經濟帶”的公路鐵路等交通設施日趨完善。在鐵路方面，例如亞歐大陸橋的建設和運行，大大連接了亞歐兩個大洲的關系，便捷了兩大陸之間的海陸運輸，縮短了運輸的里程。另外，連接烏魯木齊、張掖、武威、蘭州的重要鐵路蘭新鐵路是西北地區鐵路網絡中最重要的組成部分。在公路方面，臨河—哈密高速公路的即將完工，渤海灣區域到新疆的路線得到打通，絲綢之路公路運輸輻射變大。新疆霍爾果斯口岸正式開通陸路通道，實現了公路運輸的突破。不止所舉的這些例子，隨著“絲綢之路經濟帶”的開發與發展，“絲綢之路經濟帶”沿線的鐵路公路的里程數大大增加，輻射范圍變大變廣，運輸的能力成倍增加，為物流業的發展提供了堅實的基礎。第三，通關一體化試運行。中國海關總署2015年4月28日宣布，自5月1日起，烏魯木齊海關將與青島、鄭州、太原等“絲綢之路經濟帶”沿線9個海關啟用區域通關一體化通關模式。屆時，“十關如一關”的通關模式將打通“絲綢之路經濟帶”的通關高速路。如此可以促進沿邊區域的多方面多形式合作，也降低了物流業的成本，可以起到促進物流業整合的作用，促進物流一體化發展。

2.劣勢分析。第一，思想的制約。推動“絲綢之路經濟帶”經濟一體化、物流一體化的思想存在良久，并且得到了極大的重視，可是到了實行的過程中，很多人都知道要實行一體化，可是不知道如何實行一體化發展。國內各城市領導人決策時候都從城市“本位”出發，對本城市進行建設發展，城市與城市之間缺少合作與聯系，互動不足。不能從城市群、經濟群、經濟帶方面進行考慮與發展。國內與國外思想的不統一，不協調。國內城市與城市之間的交流，經濟帶沿線國內國外的合作交流。思考問題不能從全局出發，也不能從經濟一體化、物流一體化的方面考慮。第二，經濟發展的不協調。“絲綢之路經濟帶”沿線的各個國家、甚至各個城市之間貧富差距較大，經濟發展的腳步、速度都不協調。例如國內城市西安，2015年GDP達到了5 474.77億美元，人均GDP達到了6 400美元，達到了發達國家中等水平，而有的城市卻仍然在貧困線奮斗。這樣各個城市、各個國家之間的經濟發展水平差距較大，所以其經濟一體化、物流一體化的發展動力大小不同，其經濟環境不同，其經濟一體化所追求的目標不同，其進行一體化發展所具備的條件也不同。這些都深深制約著一體化的發展。第三，行政體制制約。包括中國所有城市在內，“絲綢之路經濟帶”沿線的許多國家仍然還有很長的工業化的路程要走。而國內國外意識形態的沖突，國家制度體制的不同，各國對于自身利益的追求，對其他國家干涉的排斥，國家主要還是為本國以及本國人民負責的思想，都會制約經濟一體化進程的速度。而由于我國國內行政體制的原因，各城市追求GDP過于熱烈，致使城市之間只追求自身利益的最大化，充滿競爭沖突。這是國內經濟帶沿線各地區，各區域經濟一體化、物流一體化發展的最大障礙。對于自身利益的過度追求，會使資源得不到合理的利用，各區域的資源要素無法流向占據真正優勢的優勢區位，最大限度地發揮其作用，使經濟帶缺乏整體的規劃與部署，各國家各城市之間爭奪戰略中心，爭奪優勢資源，爭奪有利政策的現象將屢禁不止，資源在內戰中消耗，造成產業的雷同、地區作用的重復，資源使用方面的浪費，極大地影響了合作深度開展。第四，交通運輸設施發展不協調。“絲綢之路經濟帶”公路與鐵路的發展與完善固然喜人，可是空路海路方面的發展乏善可陳。海運與空運是加快物流一體化發展的兩個重要運輸方式，這兩者發展的不健全會致使經濟帶交通運輸方式的單一，以及運輸能力的低效，也不能解決日趨復雜的運輸問題和滿足日趨多變物流要求，成為物流一體化發展的壁壘之一。

3.機會分析。第一，國內政策的支持與推動。早在2000年10月，中共十五屆五中全會就通過了的《中共中央關于制定國民經濟和社會發展第十個五年計劃的建議》中明確提出了推動西部大開發，促進地區平衡發展。2006年12月8日，國務院常務會議審議并原則通過《西部大開發“十一五”規劃》，其中促進即是“絲綢之路經濟帶”沿線西部城市群健康穩定快速發展的戰略任務成為了國家重點任務之一。2014年9月初，國家主席習近平在烏茲別克斯坦進行中央訪問時著重提出了“絲綢之路經濟帶”的設想，引起各方面關注與各部門的積極響應。第二，國內外物流業高速發展。全世界物流產業規模快速增長，如中國全國社會物流總額2013年達到197.8萬億元，比2005年增長3.1倍，按可比價格計算，年均增長11.5%。物流業增加值2013年達到3.9萬億元，年均增長11.1%。物流業處于高速發展的階段。高速發展的物流業為“絲綢之路經濟帶”的物流一體化發展奠定了基礎。國內外物流業的高速發展為“絲綢之路經濟帶”的物流發展提供了技術和經驗，為物流一體化的發展起到了探路和指導作用。高速發展的物流業也為物流一體化的實現提出了要求，物流產業的發展為物流一體化提供了強而有力的動力，也是“絲綢之路經濟帶”物流一體化發展的重要保證。國內外物流業的高速發展，為“絲綢之路經濟帶”的物流發展提供了技術和經驗。

三、結語

“絲綢之路經濟帶”的建設，是中國加深與西亞諸國合作溝通的橋梁，是中國整合內部各省市之間經濟資源的契機。“絲綢之路經濟帶”的建設對區域經濟發展起著重要的作用，推進“絲綢之路經濟帶”的建設，整合區域現有的資源，加快建成科學合理、系統運轉、緊密協作、快捷高效的區域經濟體系，有利于推進區域工業化、信息化、市場化和國際化，是實現歐亞大陸大區域經濟一體化的最佳方法。歐亞大區域經濟一體化的實現，將是全世界人民的共同財富。

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[責任編輯 陳麗敏]