貴安國家級新區軌道交通線網規劃研究與實踐

李紅衛

(貴陽市城市軌道交通有限公司, 貴陽 550022)

貴安國家級新區軌道交通線網規劃研究與實踐

李紅衛

(貴陽市城市軌道交通有限公司, 貴陽 550022)

貴安新區； 國家級新區； 軌道交通； 線網規劃； 規劃范圍； 發展模式

1 研究背景

國家級新區是由中華人民共和國國務院批準設立的,承擔國家重大發展和改革開放戰略任務的綜合功能區[1]。截至2016年6月,全國共有18個國家級新區獲得批復。從已經建立和發展的各個新區來看,由于其設立的時期不同,發展的基礎和在區域中承擔的歷史使命、體現的發展構想也都各有不同。綜合判斷,國內新區發展主要有兩種類型：一種是以浦東、兩江等為代表的城市新區,即在原有一個主要的中心城市行政范圍內選址,且中心城市和城區的發展基礎優越,力圖在政策驅動下使新區建設快速啟動見效；而另一種是以貴安、西咸等為代表的城市新區,跨越多個城市的行政界線,不僅管理體制模式不同,而且在發展使命上也更多地體現了整合省域資源、帶動全省發展的意義。

由于國家級新區的戰略定位高、規模較大,因此,無論從引導新區發展還是滿足未來交通需求等方面考慮,采用軌道交通服務國家級新區已成為共識。目前在已經獲批的國家級新區中,大多數已規劃或建設軌道交通線路。以浦東、兩江為代表的第一類國家級新區由于不跨越市級行政區劃,規劃范圍清晰,一般以中心城線路延伸至新區或增加中心城與新區連接線路為主,規劃方法較為成熟；而對于第二類跨多個城市行政區劃的國家級新區,軌道交通規劃目前研究較少。

本文將以跨越貴陽市和安順市兩個城市行政區劃的貴安新區為例,分析該新區的軌道交通規劃重難點及方案,為后續同類新區的軌道交通規劃提供參考。

2 貴安新區軌道交通線網規劃重點

2.1 貴安新區概況

2.1.1 貴安新區規劃概述

2014年1月6日,經國務院批復同意,國家級新區貴州貴安新區正式設立。貴安新區位于貴州省貴陽市和安順市結合區域,規劃控制面積1 795 km2,2030年城鄉規劃人口將達到230萬人左右,戰略定位為中國內陸開放型經濟示范區、中國西部重要的經濟增長極和生態文明示范區[2]。

根據貴安新區總體規劃,貴安新區將形成“一核兩區”的空間結構：一核指位于新區東部的核心職能集聚區(以下簡稱貴安核心區),兩區分別指特色職能引領區和文化生態保護區,如圖1所示。其中貴安核心區是以城市功能提升、戰略性新興產業和高端人才聚集為主的成片開發區域,也是貴安新區的發展起步區。

圖1 貴安新區空間結構Fig.1 Spatial structure of the Guian new district

2.1.2 貴安新區與貴陽市的空間關系

從圖2可以看到,貴安新區跨越貴陽市和安順市兩個地級城市的行政區劃,其中貴陽市約460 km2的土地被劃入貴安新區,包括石板鎮等5個鄉鎮,該用地全部位于貴陽市現行總規的規劃區范圍內,剩余則位于安順市行政區劃范圍。

圖2 貴安新區與貴陽市空間關系示意Fig.2 Diagram of spatial relationships between the Guian new district and Guiyang city

2.1.3 貴安一體化發展區域空間結構

貴安新區的規劃發展將作為樞紐地區促進貴陽、安順一體化發展。根據貴安新區總體規劃,貴安一體化地區未來的空間結構將體現為“一區兩帶”,如圖3所示。其中,一區是指大貴陽都市區,是由貴陽老城區、觀山湖區、貴安核心區三者形成“品”字形的大貴陽一體化發展區。

圖3 貴安一體化地區空間結構Fig.3 Spatial structure of the integrated area of the Guian district

2.2 線網規劃重點分析

通過對貴安新區的分析,要合理構建軌道交通線網以支撐貴安新區發展應著重對以下問題進行研究,本文也將圍繞這些問題進行分析并提出解決方案。

1) 規劃范圍,即如何合理確定軌道交通線網規劃范圍,引導貴安新區發展。由于貴安新區跨越貴陽、安順兩座城市的行政界線,以最終形成貴安一體化發展為目標,因此,研究貴安新區線網規劃范圍應從貴安一體化發展區域入手,并結合行政管理要求,確定合理的軌道交通線網規劃范圍,引導貴安新區發展[3]。

2) 軌道交通發展模式,即貴安新區需要什么樣的軌道交通進行服務。運量、速度是兩項最能體現服務水平的指標,城市軌道交通系統由此分為5大類型：地鐵、輕軌、有軌電車、市域快軌、特殊功能專線[4]。如何選擇適合貴安新區發展的城市軌道交通系統是線網規劃需要重點解決的問題。

3 從貴安一體化區域研究線網規劃范圍

3.1 貴安新區獨立構建線網必要性較弱

貴安新區目前屬于起步階段,人口和經濟基礎較弱(見圖4),難以獨立發展。根據貴安一體化發展戰略,貴安新區的發展尤其是初期的發展必須依托于貴陽市,能否盡快與貴陽形成有效的功能對接是貴安新區發展成敗的關鍵。因此,在貴安新區獨立構建軌道交通線網對其發展意義不大,線網規劃范圍的確定需要從貴安一體化區域整體進行分析。

圖4 國內主要新區人口、經濟、消費規模對比Fig.4 Comparison of population, economy, and consumption scales among the new major districts in domestic cites

3.2 大貴陽都市區應作為線網重點規劃范圍

根據貴安新區總體規劃,貴安核心區規劃人口占整個新區的60%以上,且最靠近貴陽中心城區,區位條件和用地條件也最好。因此貴安核心區是貴安新區發展的支點和關鍵區,是整個貴安新區發展風險相對最小的區域。隨著貴安核心區的發展壯大,在大貴陽都市區范圍內將形成貴安核心區與貴陽中心城區的老城核心區、觀山湖核心區三足鼎力的局面,并在未來帶動核心周邊的組團形成品字形的板塊發展。因此,貴安核心區應作為大貴陽都市區線網規劃在貴安新區范圍內的落腳點,打破貴陽行政區劃限制,將貴安核心區內的馬場科技城(行政區劃屬于安順)納入大貴陽都市區線網規劃范圍整體進行考慮。

3.3 貴安特色職能區不宜納入大貴陽都市區進行規劃

根據貴安新區總體規劃,貴安新區特色職能區的樂平、平壩板塊將與安順城區形成產城一體的安順-平壩發展帶,該發展帶內的人口規模和經濟總量與大貴陽都市區有較大差距,且與大貴陽都市區有15 km的生態隔離。因此,考慮功能對接和風險控制,不宜納入大貴陽都市區進行規劃。建議特色職能區與安順盡快建立便捷的交通聯系,并在大貴陽都市區軌道交通線網基礎上開展貴安新區內部骨干公交網專題研究,與大貴陽都市區軌道交通線網做好銜接。

3.4 從行政管理角度分析線網范圍的可行性

在行政管理上,依托貴陽為主體編制線網規劃有利于貴安新區軌道交通的后續建設。

貴陽市和貴安新區分屬于不同的行政主體,其軌道交通上報建設的申報相對復雜。線網規劃是建設規劃的上位規劃依據,因此在線網規劃編制階段,研究交通需求的同時還應充分考慮現行國家關于軌道交通建設的申報要求。

貴安新區目前屬于起步階段,不符合國辦發【2003】81號文件中關于建設軌道交通的人口與財力要求。鑒于目前大貴陽都市區絕大部分隸屬于貴陽市域范圍,因此,統籌大貴陽都市區進行線網規劃不僅能支撐貴安—貴陽一體化發展,在后續階段還能通過編制貴陽市城市軌道交通建設規劃解決貴安新區軌道交通的建設需求,該模式通過后期建設規劃的實踐證明是行之有效的。在線網規劃的研究過程中,需與貴陽市和貴安新區兩個行政主體進行充分的協調溝通,統籌編制的大貴陽都市區線網規劃成果由貴陽市政府進行審批。

3.5 結論

從需求分析上看,貴安新區的發展尤其是初期發展必須依托于貴陽市,貴安新區獨立構建軌道交通線網的意義不大。貴安新區核心區作為大貴陽都市區三大片區之一,通過大貴陽都市區軌道交通線網能有效支撐貴安新區及其與貴陽市一體化的發展需求。而貴安新區特色職能區從功能上屬于安順的吸引范圍,且與大貴陽都市區有大面積生態隔離,功能相對獨立,不宜納入大貴陽都市區進行規劃。

在行政管理方面,統籌大貴陽都市區進行線網規劃有利于解決貴安新區軌道交通的近期建設需求,符合國家現行的政策要求。由于線網規劃涉及兩個行政主體,在規劃過程中需充分與兩者進行協調溝通。

因此,從技術和行政管理兩方面綜合分析,以大貴陽都市區為線網規劃范圍是適宜的。

4 貴安新區軌道交通發展模式

4.1 貴安核心區與貴陽中心城有構建市域快線的需求

4.1.1 功能目標上需要市域快線服務

隨著貴安核心區的發展,大貴陽都市區將從原規劃的兩中心結構變為三核心發展。在功能轉移的過程中,三大中心之間必然存在大量的交通需求,尤其是貴安核心區必須依托貴陽中心城發展：因此要求線網規劃時重點考慮核心區之間的便捷聯系,軌道交通盡量快速直達。

從功能要求看,串聯貴安核心與老城、觀山湖的兩條軸線由于出行距離較遠,達到25～30 km,如圖5所示,按規劃確定的時間目標要求半小時可達,因此軌道交通在這兩條軸線上的旅行速度目標必須大于50 km/h。常規的軌道交通難以滿足貴安核心到老城區以及觀山湖區的跨區長距離出行目標,這就要求在貴安核心與老城、觀山湖之間考慮構建市域快線系統。

圖5 大貴陽都市區三核心分布示意Fig.5 Distribution of the three core areas of Guiyang metro Politan area

4.1.2 交通需求上需要大中運量的軌道交通服務

從需求來看,大貴陽都市區將圍繞貴陽老城區、觀山湖區、貴安核心區三大核心形成三大區域主發展軸[5],如圖6所示。受地形條件影響,貴陽市、貴安新區組團間通道資源十分有限,現有規劃道路的整體通行能力不足以支撐城市未來交通需求,特別是未來貴陽老城區、觀山湖區與貴安核心區之間長距離的出行需求。根據交通需求分析,規劃遠期貴安核心區與老城區以及觀山湖區的交通截面分別有約1.8萬人次/h和2.4萬人次/h的供需缺口,道路交通難以解決,大中運量軌道交通系統的引入將成為解決未來主要通道能力不足的必然選擇。

圖6 大貴陽都市區發展軸示意Fig.6 Diagram of development zone of Guiyang metropolitan area

綜上所述,貴安核心區與貴陽中心城之間需要旅行速度在50 km/h以上的市域快線服務,空間分布上貴安新區與老城以及觀山湖所在截面各需要一條大中運量的城市軌道交通覆蓋區域發展軸。

4.2 貴安核心區內部有構建軌道交通的需求

根據貴安新區總體規劃,貴安核心區將形成以城市功能提升、戰略新興產業和高端人才聚集為主的成片開發區域,主要包括清鎮職教新城、貴安生態新城、馬場科技城、花溪大學城、天河潭新城五大片區。現狀人口基礎雖然較弱,但規劃2030年將達到122萬人。片區內部用地分布較為連續,未來將連片發展,形成“一主四副”的空間結構布局,如圖1所示。

由于市域快線站間距較大[6],且貴安核心區南北軸帶遠期高峰小時存在約3萬人次的軌道交通客流需求,僅采用市域快線難以滿足核心區內部南北近30 km范圍內的出行需求。因此,在市域快線連接貴安核心區與貴陽中心城解決區外快速出行的基礎上,需要在遠期構建貴安核心區內部的軌道交通普線引導核心區連片發展,滿足內部的中長距離出行需求。

4.3 軌道交通模式選擇

綜上,貴安核心區需要構建雙層次的軌道交通用來加強其與貴陽中心城區的快速聯系以及其內部出行的需求[7]。

1) 市域快線：打破地形阻隔,串聯貴安核心區與貴陽中心城區,強調核心間的快速聯系,要求半小時在乘可達。

2) 市區普線：服務貴安核心區內部的中長距離出行需求,引導區域內部形成帶狀發展走廊,強調可達性。

5 線網規劃方案

根據軌道交通發展戰略,大貴陽都市區軌道交通線網采用了市域快線和市區線兩個功能層次,共由4條市域快線、5條市區線組成,線網總規模466.9 km,其中市域快線總長度235.3 km,線網成果已于2015年8月獲貴陽市人民政府批復。規劃在貴安核心區內構建“一普兩快”雙層次的軌道交通系統,貴安核心區線網密度達到0.72 km/km2。通過S1線、S2線兩條市域快線作為雙引擎快速聯系貴安核心區與貴陽中心城,并在此基礎上構建貴安核心區內部的南北加密線G1線,從北向南串聯了清鎮職教城、貴安生態新城、馬場科技城,花溪大學城、天河潭新城則通過市域快線S4線服務,見圖7[8]。

圖7 大貴陽都市區軌道交通遠景線網規劃Fig.7 Rail transit network planning of Guiyang metropolitan area

結合大貴陽都市區的功能要求和實際工程條件,市域快線與貴陽中心城市區線的銜接方式采取功能最優的穿越中心城換乘方式。該方式換乘節點和方向較多,能最大限度滿足乘客進入中心區的多方位選擇,銜接功能最優,與市區線功能層次劃分清晰。

6 結語

筆者結合貴安新區的軌道交通需求及行政管理要求綜合分析,提出了通過大貴陽都市區軌道交通線網引導貴安新區發展的規劃思路,在貴安核心區內構建市域快線和市區線雙層次的線網架構。其中,線網中的市域快線S1線、S2線一期工程作為引導貴安核心區發展的重要線路已獲國家發改委批復立項(發改基礎[2016]1494號),通過其近期建設能有效加強貴安新區與貴陽市的快速聯系,引導貴安新區發展,支撐貴陽—貴安同城協調化發展目標的實現。

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(編輯：王艷菊)

Practice of Urban Rail Transit Network Planning in Transboundary National New Areas: A Case Study of Guian New Area

LI Hongwei

(Guiyang Urban Rail Transit Corporation, Guiyang 550022, China)

This study analyzed two important issues that should be paid attention to in the planning of urban rail transit network across city administrative boundaries based on the case of rail transit network planning in Guian new area. The two issues are how to determine the planning scope and how to develop a mode of rail transit rationally. The network planning was out of the restrictions on administrative divisions. The viewpoint of large Guiyang metropolitan area rail transit network guiding Guian new area development was proposed from the perspective of regional integration. To effectively strengthen the quick connection between the Guian new area and Guiyang, and to guide the development of the internal district of Guian new area, as well as to realize the goal of integration of Guian, the constructions of the two networks in Guian new area, including city express line through the core area and general urban line network, were proposed.

Guian new area; national new areas; rail transit; network planning; planning range; development model

10.3969/j.issn.1672-6073.2017.01.007

2016-11-29

2016-12-16

李紅衛,男,高級工程師,從事軌道交通規劃、建設及運營管理工作,1150840045@qq.com

U231.1

A

1672-6073(2017)01-0029-05