契合城市空間功能的地鐵出入口布局

高長征， 趙輝輝

(1. 華北水利水電大學建筑學院， 鄭州 450046； 2. 西安建筑科技大學建筑學院， 西安 710055)

契合城市空間功能的地鐵出入口布局

高長征1， 趙輝輝2

(1. 華北水利水電大學建筑學院， 鄭州 450046； 2. 西安建筑科技大學建筑學院， 西安 710055)

以地鐵出入口為研究對象，結合其所處的不同城市空間功能，將其周邊的城市空間類型主要分為街道空間、建筑空間與開敞空間3種；通過分析鄭州軌道交通1號線地鐵出入口布局的主要問題，得出了以下結論：街道空間中的地鐵出入口布局，應考慮與街道的不同位置關系、人流方向及大小來銜接街道空間；建筑空間中的地鐵出入口布局，應注重與不同用途的建筑結合布置來融入建筑空間；開敞空間中的地鐵出入口布局，應加強與景觀小品等設施的協調關系以及與地下空間的連通。另外，羅列出相關的契合方法，為城市地鐵站點出入口的布局提供研究思路。

地鐵出入口； 城市空間； 契合； 街道； 建筑

隨著城市化進程的不斷加快及城市空間的不斷拓展，我國各大城市正積極構建以軌道交通為主導的城市公共交通體系，明確以軌道交通為主導的城市發展模式，軌道交通與地面聯系的地鐵出入口也由此成為與城市空間對接的主要一環，建筑師與規劃師也開始研究軌道交通與城市空間的關系。邊經衛教授指出，對城市空間形態模式的選擇應充分考慮軌道交通的特征[1]；盧濟威教授認為，地鐵的建設應注重優化城市空間體系、增加城市空間活力, 充分發揮地鐵對城市綜合發展的推動作用[2]；穆明華、張育南提出了地鐵出入口的形象應與城市空間相互結合，并指出了二者結合的有關要求[3]。

總體來說，目前地鐵出入口的研究多集中在工程技術、地鐵交通系統及地下空間的利用等方面，其研究成果主要是針對地鐵出入口形態藝術及地鐵站點土地的利用等方面，或是從宏觀方面探討軌道交通建設引導城市空間發展，而很少考慮地鐵出入口的布局如何與已有的城市空間相契合，因此欠缺從地鐵站點周邊的城市空間角度來探討地鐵出入口如何布局的研究。筆者從契合城市空間的角度出發，結合不同的城市空間類型來研究地鐵出入口的布局方法，尋找一種地鐵出入口的設置與城市更加緊密、更加合理的模式，來提升地鐵出入口與周邊公共空間的銜接關系，處理好指引、疏導人群等這些基本問題，使軌道交通更好地服務大眾，優化城市公共空間的品質。

1 相關概念界定

1.1 地鐵出入口周邊的城市空間類型

從社會屬性角度上講，城市空間一般指城市中的公共空間，屬于城市中公共所有范圍中的一部分，狹義上的城市空間可分為街道、廣場、公園、綠地以及停車場等開放空間和其他特殊的公共空間如體育場地等；廣義上的城市空間的概念能擴展到城市中的公共設施用地空間，如城市中心區、商業街區等[4]。從城市功能角度看，交通、工作、游憩、娛樂是城市的四大基本功能，城市規劃的主要任務是要合理布局好這四類活動，因此城市不同功能區的布局則產生不同的城市空間類型[5]。從地鐵出入口的周邊環境來看，往往是一些直接與出入口相連的城市街道、居住區、商圈、廣場和公園等，這些要素都是獨立在站點外部、又受站點直接影響的城市空間，與地鐵出入口的聯系最為密切[6]。

筆者以城市功能空間中的地鐵出入口布局為研究對象，為了使研究范圍相對明確，本文界定的城市空間主要指地鐵出入口周邊具有相對整體性的城市公共空間，從而針對那些處于不同城市空間的地鐵出入口，提出合理的布局方式。因此，結合兩種視角以及地鐵出入口的周邊環境，能與地鐵出入口產生契合關系的城市空間可大致分為街道空間、建筑空間和開敞空間(見圖1)。其中，街道空間主要起組織交通流線的作用，是不同方向人流、車流的匯集區或疏散區，一般體現于道路交叉口以及交通換乘行為較多的地點，主要承載城市中的交通功能；建筑空間是人員進出建筑的主要場所，大多現于居住區，金融辦公以及大型商場等圍合的或半圍合的地點，主要承載城市居住與工作的功能；開敞空間是公眾進行戶外活動的主要場所，通常體現在城市廣場和公園等較開闊的地點，主要承載城市的游憩功能。

圖1 地鐵出入口周邊城市空間類型Fig.1 Types of urban space around subway entrances

1.2 地鐵出入口與城市空間相契合的意義

城市空間本身是空間相對開放、市民參與的場所，軌道交通是依附城市空間而存在的，它的介入也更加強調了這一特性，作為地下和地面聯系的過渡空間，地鐵出入口已經成為與城市空間對接的重要一環[7]。通常情況下，地鐵出入口在不同城市空間中的出現，會影響到此處人流的大小和走向、土地的利用強度以及周邊功能區的可到達程度。因此，地鐵出入口與街道空間的契合能夠保證道路交通環境的通暢有序，提升街道通行效率；與建筑空間的契合可以提升建筑空間的使用率，為商業建筑帶來巨大的商業利益；與開敞空間的契合不僅可以提高公園廣場的吸引力，為此處增加大量人氣，更能方便市民的游憩生活(見圖2)。

圖2 地鐵出入口與周邊城市空間契合意義Fig.2 Significance of subway entrances corresponding to surrounding urban spaces

由此看來，盡管地鐵出入口體量較小，但其在城市公共空間中的重要影響卻不可忽視，研究城市空間與地鐵出入口，處理好兩者之間的過渡關系，既能對城市公共空間進行補充優化，又能使地鐵出入口更加合理、高效地服務于城市大眾。

2 現狀問題分析

鄭州地鐵1號線，是鄭州市首條地下軌道交通線，規劃全線長41.4 km，一期工程線路總長 26.2 km，全線共設 20 座車站，均為地下車站，西起西流湖站，東至市體育中心站[8]。目前，鄭州地鐵1號線一期工程已于2013年底完工并投入使用，其在一定程度上緩解了鄭州市的交通壓力，方便了市民的出行。

但從一期建設的20個地鐵站點的出入口布局現狀來看，地鐵出入口大多只是作為一個城市交通元素插入到原有的城市格局中，或將地鐵出入口作為一個獨立封閉的空間來對待，沒能很好地與街道環境、周邊建筑以及相關場地產生有效聯系，從而在地鐵出入口與城市空間的契合方面并未做到合理布局。

2.1 與街道慢行交通對接不夠完善

鄭州1號線地鐵出入口的布局在與街道慢行系統的對接方面，主要考慮與公交換乘系統的接駁，而在一定程度上忽略了對步行和非機動車系統的影響。

在對步行系統的影響方面，鄭州復雜的城市環境導致出入口位置分布不規律，個別地鐵出入口的位置分布相對分散。如“二七廣場站”，出入口多達7處，由于周邊環境較復雜，使得出入口在街道空間中的導向性不足，很容易使人們產生消極心理情緒，導致步行人流的駐足觀望，給人們在尋路的過程中帶來諸多不便。另外，有的出站口直接開在人行道上，影響過往人流，例如“西三環站” B2出站口緊鄰旁邊商業店面而建，幾乎占滿了人行步道(見圖3)，不利于設置盲道，違背人性化設計，周圍更無法增設緩沖空間，當大量客流直接從地鐵出入口涌出，則不利于過往人流的快速疏散。

在對非機動車系統的影響上，1號線的地鐵出入口大多沿路邊而設，對非機動車流線造成一定影響。沿路邊而設的地鐵出入口，往往會占據一部分慢行通道，從而減少了非機動車流的通行空間，當大量人流走出站點時，非機動車往往會并入機動車道行駛，與機動車爭搶道路空間。另外，出入口旁通常有公交車站接駁，公交站在停靠期間，經常會攔在正在行駛的非機動車前，此時機動車駕駛人往往不會停下等待，而是更傾向于從公交車左右繞行而過，然而從左側繞行會影響后面快速行駛的機動車流，從右側繞行亦會影響到換乘的人流，左右繞行都會有不同程度的危險因素。

2.2 同周邊建筑環境缺少有機結合

鄭州地鐵1號線有20座站點，每個站點的出入口最少有3處，最多達到9處，然而除“鄭州火車站”與“鄭州東站”兩座地鐵站點的個別出入口與火車站出入口復合布置外，其余地鐵站點的出入口幾乎全是獨立布置于街道兩旁，整個地鐵1號線一期建設中欠缺與商業建筑進行復合的地鐵出入口。

但從鄭州地鐵1號線途經地點來看，該線路從東到西依次串聯了這座城市的六大商圈，包含繁華的市中心、商務中心等，并且整條線路中商務中心區站點幾乎占總數的一半，而商業中心站也是最需要與地鐵站進行銜接的一類站點，但是實際中出站口都是獨立于建筑之外，沒有與商業建筑結合的出入口。例如，“紫荊山站”位于鄭州紫荊山商務寫字樓旁邊，該站又是大型公交中轉站之一，地鐵站點的加入本可以給紫荊山商務區帶來更大的利益，但是紫荊山地鐵站就像是塞在立交橋道路旁邊的，與周邊建筑沒有任何聯系；同樣是“二七廣場站”，位于市中心商業圈，站點周圍全是大型商場類建筑，但該站點的所有出入口均是單獨布置在道路旁，未與周圍建筑產生有機結合，不僅浪費了為商家帶來更多客流與商機的有利條件，更丟失了與軌道交通進行客流交換的機會。

2.3 對廣場公園資源未能充分利用

從廣場公園的內部情況來看，鄭州地鐵1號線周圍有廣場公園的站點有3處以上，僅“紫荊山站”有1處出入口設在公園內部，其他站點出入口均設在廣場公園范圍之外，有的甚至遠離廣場和公園，從而忽視了廣場公園的優勢資源。

首先，廣場公園之外的地鐵出入口無法利用廣場公園的內部景觀資源。由于在廣場或公園中，往往會有一些特色植被、臺階、鋪裝或構筑物等，而這些恰好是能與地鐵出入口相結合的巧妙元素。

其次，遠離廣場公園的地鐵出入口不利于結合使用遠期的地下空間資源。在遠期，廣場公園的地下空間是最佳的地下停車廠用地，地鐵站點的地下空間將與地下停車場組成地下停車換乘系統，提升交通接駁能力，地鐵出入口充當多種用途，提升使用效率，然而從目前來看，地鐵出入口與廣場公園地下停車場的結合則顯得條件不充分。

最后，遠離廣場公園的地鐵出入口丟失了部分“人氣資源”。廣場公園本來都是非常具有人氣的場所，地鐵出入口的設置本應為其帶來更多的人氣，然而出入口距廣場公園過遠增加了地鐵乘客來往于廣場公園的步行距離，使來往于兩者之間的步行乘客產生消極心理。如 “碧沙崗站”設于建設路與百花路交叉口，雖然名為“碧沙崗”，但在地理位置上已遠離了碧沙崗公園，要想從最近的B出站口前往公園，則需要步行500 m左右，而且中間還需要穿過主干道嵩山路或上下人行天橋(見圖4)，因此該站點的出入口布局對于乘地鐵來往于公園的市民來說顯得非常不便，一些市民甚至放棄乘坐地鐵來往于廣場公園，從而也丟失了部分的“人氣資源”。

圖4 地鐵人流行至碧沙崗公園路線示意Fig.4 Route for people walking from subway station to the Bayside Ridge Park

3 契合性對策研究

地鐵出入口是城市公共空間系統中人流量最大的集散點之一，契合性對策是在更好地疏散過往人流的基礎上，注重對地鐵出入口與城市空間的有效組合，使地鐵出入口繼續依照城市的場所精神發展，不斷擴大與城市空間的連接界面，并使其本身也逐漸成為城市空間體系的“延伸”部分。這種對城市空間的“延伸”則主要體現在對街道空間的“銜接”、對建筑空間的“融入”以及對開敞空間的“激活”3個方面。

3.1 銜接街道空間

地鐵出入口在街道空間中的作用主要體現在銜接能力上[9]，這種銜接主要是對街道空間中人行系統、非機動車系統以及公交系統等的銜接，這要求地鐵出入口與街道交通環境成為一體，以增強可達性、導向性和疏散功能[10]，對各個系統起到緩沖、過渡與流線轉換的作用，從而將行人有組織、有控制地匯入城市道路交通系統，完成地鐵與其他交通方式的合理、順暢對接，滿足人們在街道空間的各種交通需求。

因此，處于街道空間的地鐵出入口布局應綜合考慮與街道的不同位置關系以及人流的方向和大小，然后采取適宜的地鐵出入口形式，滿足對街道空間的完美銜接。在與人行系統的銜接上，不應占據過多的人行道路，根據現場條件，宜設置在道路紅線之外，保證人行的暢通，對于人流較大、交通相對繁忙的道路兩側均設有出入口的，連接兩出入口的地下通道還可兼做人行過街通道，該道路兩邊設置的出入口距離不應太遠；在與非機動車系統的銜接上，應結合該站點的人流量，在出入口外設置適當數量的非機動車停車位，以方便駕駛非機動車的人員停車換乘地鐵；在與公交系統的銜接上，出入口應與附近的公交站點保持合理的步行距離，完善“公交+地鐵”的換乘模式(見圖5)。

3.2 融入建筑空間

地鐵出入口在建筑空間中的作用主要體現在與周邊建筑的融入程度上，即處于建筑空間的地鐵出入口，不能僅僅考慮建筑空間中是否有出入口，還更應該注重與某些人流量較大的建筑空間復合建設，從而減少人流在室外的多余流線，直接通往目的建筑內部，提升人流在二者之間的通行效率。尤其是處于商業建筑空間的地鐵出入口，這種“融入”則顯得更為必要。

對于周圍較多商業類的建筑空間，它是地鐵出入口與其他城市功能之間良好的過渡空間，地鐵出入口帶來的大量人流亦會給周邊的商業空間帶來高收益的經濟利潤。因此，將地鐵出入口融入商業建筑空間的作用將更加明顯。如 “紫荊山站”和“二七廣場站”，應著重考慮地鐵出入口與個別人氣較旺的商業建筑進行結合布置，通常是以地鐵站點與其他建筑的重疊部分作為連接，不在室外另設單獨出入口，兩者重疊部分多處于建筑的端點，一般為地下層或首層地面，再將建筑空間要素與地鐵站點的出入口或采光中庭部分相整合(見圖6)。

圖6 與商業結合的地鐵出入口剖面示意Fig.6 Profile designed for subway entrance combined with commercial building

對于原本有居住性質的建筑，地鐵出入口的加入也會引導底層建筑發展成為商業建筑，將來則逐漸形成具有綜合功能的城市空間，引導城市綜合體建筑空間的形成。對于那些原來已經是城市綜合體的建筑，此時再融入地鐵站的功能，通過把地鐵出入口與其附屬設施依照橫向和縱向層次幾何聯系起來，再將車站的乘客流線與其他設施的交通流線形成系統，最終成為一個功能強大、便于聚集的交通綜合體。

3.3 激活開敞空間

地鐵出入口在開敞空間中的作用主要表現在對開敞空間潛在功能的激活作用上，即出入口的布置不應僅僅局限于在廣場公園的入口附近，更應該注重對其內部資源和地下空間的充分利用，將站點的個別出站口設于開敞空間內部，充分發揮開敞空間的潛在作用。

在廣場公園內部，可通過一些特色植被、具有高差的臺階以及景觀小品構筑物來構成地鐵的出入口，即在出入口周圍種植低矮的植物，作為出入口與周圍鋪裝的硬質界面或草坪的軟質界面之間的一個緩沖過渡地帶，營造出一個休閑性質的空間感。這樣的一個出入口既可以作為一處景觀為開敞空間添彩，開敞空間也因地鐵出入口的引入而增加大量人氣，還可以使地鐵出入口激活整個開敞空間的休閑游憩功能。

地鐵出入口對開敞空間的激活作用還表現在，將地面活動自然地延伸至地下空間，借由地鐵出入口地上和地下的空間設計，充分利用廣場公園的地下空間資源。如“綠城廣場站”和“碧沙崗站”，可在地鐵站點周邊，利用空地合理規劃自行車停車位，并結合基地緊鄰綠城廣場的獨特區位優勢，在城市廣場或公園下建立大型地下停車場，使自行車停車位、地下小汽車停車場與軌道交通站點組成零距離換乘體系，方便人們換乘地鐵出行，提高地鐵的使用效率，增大該站點的交通輻射范圍，從而使地鐵出入口不單單是一個供市民乘坐地鐵的出入口，還是一個可供地下停車人員出入和換乘地鐵的綜合性出入口，它將承載著更多的功能與用途，激活停車換乘功能。

此外，將地鐵口直接設于廣場公園內，也能滿足災害時地下人流迅速疏散的要求，從而激活開敞空間的防災疏散功能。

4 結論與討論

城市空間因軌道交通的介入后，推動了對城市空間的重塑，結果是必然會出現地鐵出入口和街道空間、建筑空間和開敞空間之間的新型關系，這將使人的流動、集散與各個空間產生新的關聯。通過研究地鐵出入口與不同城市空間的關系，發現它們之間的相互契合，絕不是僅僅單純地運用各種形態組織的方法進行表面連接，而是要通過“銜接”“融入”以及“激活”的手段進行內在處理，將地鐵出入口的交通組織、功能布局、人流集散、安全疏散等多種使用要求有機地與街道空間、建筑空間和開敞空間相契合。地鐵出入口與周邊不同城市空間的契合，使原來二者之間由彼此離散的關系，演變成為有機統一的體系，從而完善地鐵出入口在城市中的功能，為公眾帶來安全、便捷、高效、宜人、舒適的總體效果。

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(編輯：曹雪明)

Layout of Metro Entrance Corresponding to Different Urban Space Functions

GAO Changzheng1, ZHAO Huihui2

The urban space surrounding a metro entrance is classified into three types in line with the function of the space, that is, the street space, the building space and the open space. The layout of the metro entrance for Line 1 of Zhengzhou Rail Transit is analyzed. It is concluded that the metro entrance near the street space should be efficient in connecting different street space and thus its location should be chosen by considering its relations with the layout of the streets as well as the direction and size of the passenger flows. For the building space, the metro entrance should be integrated with the buildings for different purposes. Finally, the entrance to the open space should agree with the surrounding landscapes and be conveniently connected with the underground space. Different methods of fitting metro entrance nicely into its surrounding space are provided.

metro entrance; urban space; correspond; street; building

10.3969/j.issn.1672-6073.2017.01.013

2016-03-19

2016-11-22

高長征，男，碩士，副教授，注冊城市規劃師，主要從事建筑設計及其理論研究，380636290@qq.com

U231.4

A

1672-6073(2017)01-0059-06