2016路權(quán)再分配

云果

2016年7月27日，高德地圖發(fā)布報(bào)告顯示，今年第二季度，北京擁堵排名全國(guó)第一，通勤高峰杭州市民車速全國(guó)最慢……

于是國(guó)內(nèi)部分城市陸續(xù)推出了網(wǎng)約車新政，以及禁止電動(dòng)自行車上路行駛、嚴(yán)查電動(dòng)平衡車等政策。試圖通過“剝奪”部分特定車型的路權(quán)，來緩解城市擁堵。然而，面對(duì)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代下，迭代更新速度奇快的現(xiàn)代交通工具，全新的出行場(chǎng)景需求，持傳統(tǒng)管理思維的城市管理者，似乎并沒有做好準(zhǔn)備。

外地網(wǎng)約車被攆出城市

若是要細(xì)數(shù)2016年的出行熱詞，除了共享單車，就是新近出臺(tái)的近乎苛刻的網(wǎng)約車新政了。由于大量的外地車涌入北京、上海、廣州等一線城市，參與網(wǎng)約車運(yùn)營(yíng)，給這些城市帶來了巨大的交通壓力，因此上述城市交管部門紛紛將網(wǎng)約車的從業(yè)門檻提高到了本地車、本地人的高度，而這一決定如果照章執(zhí)行，或?qū)⑹拱ǖ蔚纬鲂性趦?nèi)的網(wǎng)約車平臺(tái)上超過80%的司機(jī)失去從業(yè)資格。

網(wǎng)約車新政的出臺(tái)，實(shí)際上是網(wǎng)約車與傳統(tǒng)公共交通爭(zhēng)搶路權(quán)進(jìn)行到極端程度后，政府不得不作出的決定。

北京市交通委曾公開表示，網(wǎng)約車加劇了北京的擁堵，并提供了數(shù)據(jù)。據(jù)北京市交通委近兩年的擁堵指數(shù)顯示，北京市動(dòng)態(tài)交通指數(shù)2010年還是6.1，2013年、2014年連續(xù)兩年5.5，是有所下降的，這與八項(xiàng)規(guī)定出臺(tái)，人們活動(dòng)大幅度減少有關(guān)，晚高峰明顯下降。但進(jìn)入2015年后，北京道路擁堵發(fā)生反轉(zhuǎn)，擁堵狀況突然加劇。2015年6月份，交通擁堵指數(shù)同比上升了31.5%，而這一時(shí)間段與滴滴快車在北京出現(xiàn)的時(shí)間相吻合。

“經(jīng)分析，2015年北京交通指數(shù)回升，一是油價(jià)大幅度走低刺激；二是網(wǎng)絡(luò)約車加劇道路擁堵，注冊(cè)十幾萬輛車，每天活躍的有6萬輛，一天六七十萬單在路上跑。”北京市交通委主任周正宇表示。

所以，北京交管部門在解釋為何此次網(wǎng)約車新政準(zhǔn)入門檻如此之高時(shí)，“緩解擁堵”作為一個(gè)重要因素，出現(xiàn)在了相關(guān)部門的回復(fù)中。然而，新政一味令行禁止的態(tài)度，沒有充分認(rèn)清網(wǎng)約車在共享時(shí)代背景下所蘊(yùn)藏的巨大潛力和裂變能力，也沒有體現(xiàn)出“互聯(lián)網(wǎng)+出行”對(duì)城市交通巨大的改善能力。由此，此次包括“北上廣”等多地出臺(tái)的網(wǎng)約車新政，被業(yè)界指責(zé)為“政策開倒車”。

李克強(qiáng)總理2015年達(dá)沃斯論壇的發(fā)言言猶在耳：“目前全球分享經(jīng)濟(jì)呈快速發(fā)展態(tài)勢(shì)，是拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的新路子，通過分享、協(xié)作方式搞創(chuàng)業(yè)創(chuàng)新，門檻更低、成本更小、速度更快，這有利于拓展我國(guó)分享經(jīng)濟(jì)的新領(lǐng)域，讓更多的人參與進(jìn)來。”

然而，通過此次網(wǎng)約車新政，多地政府不僅將共享經(jīng)濟(jì)的圈子收得過窄，就連本該人人有份的路權(quán)，也一股腦地切給了所謂的本地人。

電動(dòng)自行車全面被禁

從2016年4月11日起，北京長(zhǎng)安街等10條主要大街開始禁止除普通自行車外的其他非機(jī)動(dòng)車通行，也就是我們?nèi)粘Ｋf的電動(dòng)自行車在這些道路上徹底失去了通行權(quán)。按照北京交管部門的規(guī)定，凡違反禁限規(guī)定的，將被處以20元罰款，拒絕接受處罰的一律扣車。

無獨(dú)有偶，2016年11月2日，廣州市人民政府發(fā)布了《關(guān)于電動(dòng)自行車和其他安裝有動(dòng)力裝置的非機(jī)動(dòng)車不準(zhǔn)上道路行駛的通告》。根據(jù)此項(xiàng)規(guī)定，廣州市行政區(qū)域內(nèi)繼續(xù)實(shí)施不準(zhǔn)電動(dòng)自行車和其他安裝有動(dòng)力裝置的非機(jī)動(dòng)車（殘疾人機(jī)動(dòng)輪椅車除外）上道路行駛的措施。實(shí)際上，這項(xiàng)規(guī)定此次只是延續(xù)執(zhí)行5年而已。

按照廣州交管部門的規(guī)定，如駕駛拼裝、非法加裝和改裝，以及其他不符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的殘疾人機(jī)動(dòng)輪椅車、電動(dòng)自行車上道路行駛，將由公安機(jī)關(guān)交通管理部門扣留車輛，并對(duì)駕駛?cè)颂?00元罰款。

電動(dòng)自行車作為傳統(tǒng)自行車的“升級(jí)版”，是否能夠上路行駛一直是社會(huì)爭(zhēng)論的焦點(diǎn)話題。一方面執(zhí)法部門認(rèn)為，電動(dòng)自行車因?yàn)槿狈ΡO(jiān)管和基本的安全性，而容易引發(fā)惡性交通事故。多地交通部門的統(tǒng)計(jì)數(shù)字顯示，由電動(dòng)自行車而引發(fā)的交通事故已經(jīng)占到事故總量的50%以上，甚至個(gè)別地區(qū)超過了80%；另一方面不少民眾認(rèn)為，如果全面禁止電動(dòng)自行車上路，出行最后兩千米的需求難以解決，公交、地鐵等公共交通設(shè)施既不完善，也不能完全鏈接起點(diǎn)和目的地，而電動(dòng)自行車恰好是當(dāng)前交通工具中，能有效彌補(bǔ)公共交通運(yùn)力不足的最佳選擇。

電動(dòng)平衡車本不具備權(quán)

實(shí)際上，電動(dòng)平衡車并不具備路權(quán)。依據(jù)《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》規(guī)定，“滑行工具”不能在非機(jī)動(dòng)車道上行駛，更不能駛?cè)霗C(jī)動(dòng)車道，只能在封閉的小區(qū)道路和室內(nèi)場(chǎng)館等地方使用。如違法，處警告或者5元以上50元以下罰款。其中，對(duì)在機(jī)動(dòng)車道使用滑行工具的，按上限處罰款50元；對(duì)在非機(jī)動(dòng)車道上使用滑行工具的，處罰款20元。

目前，除了北上廣等一線城市明確禁止電動(dòng)平衡車上路形式，成都、桂林、沈陽(yáng)、九江、泉州等多地交管部門也都先后表示，電動(dòng)平衡車、電動(dòng)滑板車等代步工具上路行駛系違法行為。

對(duì)于執(zhí)法部門堅(jiān)決的態(tài)度，不少網(wǎng)友指出，既然不能上路，那為何還允許其市場(chǎng)銷售？同時(shí)有觀點(diǎn)認(rèn)為，目前的法律法規(guī)不夠與時(shí)俱進(jìn)，難以適應(yīng)科技發(fā)展的節(jié)奏，人們生活品質(zhì)被僵化的法制體系拉低了。

不只是已經(jīng)在國(guó)內(nèi)野蠻生長(zhǎng)多年的電動(dòng)自行車，就連最近一兩年才開始流行的電動(dòng)平衡車，也開始逐漸失去“路權(quán)”。

2016年8月，北上廣等多地開始集中整治電動(dòng)平衡車上路的違法行為。北京交管局對(duì)此表示，“獨(dú)輪的電動(dòng)平衡車，最快時(shí)速可以達(dá)到30千米，但是沒有剎車，如果在機(jī)動(dòng)車道行駛，非常容易跟機(jī)動(dòng)車發(fā)生碰擦，會(huì)給騎車人造成嚴(yán)重的傷害。還有部分兩輪的電動(dòng)平衡車，時(shí)速甚至能達(dá)到60千米，跟機(jī)動(dòng)車差不多，但是剎車制動(dòng)的設(shè)計(jì)遠(yuǎn)不如機(jī)動(dòng)車標(biāo)準(zhǔn)，如撞到行人，十分危險(xiǎn)。”

根據(jù)北京市消費(fèi)者協(xié)會(huì)日前發(fā)布對(duì)20個(gè)電動(dòng)滑板車樣品的比較試驗(yàn)結(jié)果顯示，20個(gè)電動(dòng)滑板車樣品中，16個(gè)樣品最高時(shí)速超過了20千米，19個(gè)樣品最高時(shí)速剎車距離超過4米。而試驗(yàn)中有的電動(dòng)滑板車的干態(tài)制動(dòng)距離已達(dá)到8至9米，騎行時(shí)風(fēng)險(xiǎn)較高。endprint

自行車已無路可騎

2016年11月18日，西安網(wǎng)友“強(qiáng)哥”在自己的微博上曬出了一張“奇特”的自行車道照片：自行車行駛位置位于機(jī)動(dòng)車道外側(cè)，停車位內(nèi)側(cè)兩條標(biāo)識(shí)之間，地面雖然沒有自行車道的圖形標(biāo)識(shí)，但整條路上這個(gè)區(qū)域距離齊整，約為15厘米，用博主的話說“沒有車把寬。”

同樣在成都也有一段很窄的自行車道，沿成都中同仁路向西走，寬約2米的自行車道不斷變窄，最終在距離槐樹街交會(huì)口5米處出現(xiàn)一個(gè)“瓶頸”。根據(jù)地面的白色實(shí)線標(biāo)記，這一“瓶頸”處，實(shí)線與人行道的距離不足20厘米。當(dāng)?shù)厝烁袊@：連42碼的腳都放不下。

然而更惡劣的是，在北京等城市的多條城區(qū)道路中，自行車道幾近消失。要么是因?yàn)榕R時(shí)停靠的機(jī)動(dòng)車而將自行車道完全占滿，要么是因?yàn)槿狈σ?guī)范的標(biāo)志標(biāo)線，根本沒有自行車道可循。

1986年，自行車出行比率高達(dá)62.7%，而到2014年，騎車出行的比率則僅剩下12.6%。一份抽樣調(diào)查指出，北京僅有34.80%的道路配備了白行車道。

路權(quán)需在新場(chǎng)景下重新分配

高德地圖發(fā)布的《2016年第二季度中國(guó)主要城市交通分析報(bào)告》顯示，今年第二季度，北京擁堵排名全國(guó)第一。

高德地圖交通大數(shù)據(jù)顯示，第二季度北京市高峰擁堵延時(shí)指數(shù)達(dá)到了2.16，這意味著北京市民高峰期駕車出行所花費(fèi)的時(shí)間是暢通情況下的2.16倍。根據(jù)市民因擁堵而造成的時(shí)間成本計(jì)算，北京通勤族每月因擁堵造成的時(shí)間成本達(dá)952.5元，高于去年二季度的808元。

報(bào)告還根據(jù)市民的出行車速來對(duì)比各城市的出行效率，發(fā)現(xiàn)本季度通勤高峰杭州市民車速全國(guó)最慢，平均20.59千米/小時(shí)：而擁堵排名第一的北京，其高峰出行車速22.28千米/小時(shí)，全國(guó)排名第12位，這一點(diǎn)說明了北京的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對(duì)較好，但因車流量過大造成擁堵指數(shù)偏高。

日趨嚴(yán)重的交通壓力正在挑戰(zhàn)著越來越多城市管理者的經(jīng)驗(yàn)和智慧。如何抑制和緩解交通擁堵，應(yīng)對(duì)迭代更新速度奇快的現(xiàn)代交通工具，劃分出合理、合法的互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代路權(quán)規(guī)則，不僅需要基本的法律基礎(chǔ)和多年的從業(yè)經(jīng)驗(yàn)，更需要利用互聯(lián)網(wǎng)思維，去重新審視當(dāng)下消費(fèi)者在全新的出行場(chǎng)景中所提出的新需求。

路權(quán)，說白了需要以當(dāng)下社會(huì)新生態(tài)、新場(chǎng)景下的新需求為參考因素進(jìn)行重新構(gòu)架，摩拜單車、ofo等共享單車出現(xiàn)后立刻讓市政公共自行車無人問津，就已經(jīng)充分說明，所有服務(wù)的前提必須是以消費(fèi)者的真實(shí)需求為基礎(chǔ)，而且能夠最大限度地改善，甚至消除用戶痛點(diǎn)。

如今，凡是成功的互聯(lián)網(wǎng)場(chǎng)景，都是因社群需求而衍生出來的，并非一幫人閉門造車猜出來的，而交通出行何嘗不是一個(gè)現(xiàn)代生活領(lǐng)域內(nèi)的重要場(chǎng)景？無論是網(wǎng)約車、電動(dòng)自行車、電動(dòng)平衡車，還是傳統(tǒng)自行車，只要是能夠在當(dāng)今的時(shí)代背景下，滿足人們的出行需求，適應(yīng)共享經(jīng)濟(jì)和互聯(lián)網(wǎng)社會(huì)的發(fā)展模式，有能力將資源重新經(jīng)濟(jì)地再分配，那其對(duì)路權(quán)的需求，就是消費(fèi)者的需求，就是架構(gòu)交通場(chǎng)景的重要參考因素。

至于對(duì)于新型交通工具、新型出行方式如何監(jiān)管，如何在充分發(fā)揮其改善交通環(huán)境的能力前提下，建立完善、有效、無盲區(qū)的監(jiān)管體系，則需要管理部門花心思、花力氣去調(diào)研、去嘗試、去創(chuàng)新，而絕不是一味地令行禁止、拈輕怕重。

可見，如何解決公交車運(yùn)力不足、地鐵人多站少、打車貴服務(wù)差、高峰時(shí)段街道擁堵、電動(dòng)車監(jiān)管乏力、自行車無路可騎等交通難題，依然是2017年城市管理者的重要的課題之一。endprint