重塑規(guī)則共建新生態(tài)
——專訪馬士基集團(tuán)北亞區(qū)首席代表、馬士基（中國(guó)）有限公司董事長(zhǎng)施敏夫

文/本刊記者 李冰漪

重塑規(guī)則共建新生態(tài)
——專訪馬士基集團(tuán)北亞區(qū)首席代表、馬士基（中國(guó)）有限公司董事長(zhǎng)施敏夫

文/本刊記者 李冰漪

航運(yùn)業(yè)最近動(dòng)作頻頻，又刮起并購(gòu)風(fēng)，迎來(lái)一場(chǎng)大洗牌。2016年12月1日，馬士基集團(tuán)對(duì)外披露，馬士基航運(yùn)已與歐特克集團(tuán)簽署協(xié)議，就收購(gòu)歐特克集團(tuán)旗下航運(yùn)企業(yè)——漢堡南美一事達(dá)成一致，將收購(gòu)漢堡南美旗下所有船舶、員工、運(yùn)力及其他運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)，此次收購(gòu)將于2017年第二季度進(jìn)行。據(jù)了解，為應(yīng)對(duì)市場(chǎng)新態(tài)勢(shì)，前一時(shí)期，馬士基集團(tuán)宣布拆分航運(yùn)物流板塊以及石油板塊。作為影響力巨大的領(lǐng)頭羊，面對(duì)市場(chǎng)低迷，馬士基航運(yùn)的一舉一動(dòng)頗受矚目。那么馬士基是如何應(yīng)對(duì)航運(yùn)低迷時(shí)期的？為此，本刊記者對(duì)馬士基集團(tuán)北亞區(qū)首席代表、馬士基（中國(guó)）有限公司董事長(zhǎng)施敏夫進(jìn)行了專訪，請(qǐng)他從行業(yè)角度對(duì)當(dāng)前航運(yùn)企業(yè)關(guān)注的問(wèn)題進(jìn)行解析。

充分使用CCFI作為定價(jià)的依據(jù)

在干散貨運(yùn)輸領(lǐng)域，所有的合同或者大部分的合同都是以干散貨指數(shù)作為依據(jù)來(lái)定價(jià)的。在集裝箱運(yùn)輸領(lǐng)域，用指數(shù)作為依據(jù)來(lái)進(jìn)行定價(jià)還不是非常普遍。馬士基（中國(guó)）有限公司董事長(zhǎng)施敏夫表示，我們認(rèn)為采用CCFI的指數(shù)對(duì)市場(chǎng)進(jìn)行跟蹤，可以極大地減少重復(fù)工作量。如果把我們的運(yùn)輸合同和CCFI掛鉤的話，雙方都是公平的，劇烈的波動(dòng)可能得到平緩，這個(gè)局面對(duì)于船公司和貨主來(lái)說(shuō)都是歡迎的——通過(guò)更加充分地使用CCFI作為定價(jià)的依據(jù)，才能使船貨雙方更好的合作。

馬士基航運(yùn)每年都有對(duì)于市場(chǎng)的整年預(yù)期，然后根據(jù)預(yù)期來(lái)進(jìn)行投資和運(yùn)力部署。近年來(lái)集裝箱市場(chǎng)增長(zhǎng)的變化越來(lái)越難以預(yù)測(cè)。為此，集團(tuán)開(kāi)始對(duì)公司的戰(zhàn)略和架構(gòu)進(jìn)行評(píng)估，旨在推動(dòng)新增長(zhǎng)，增加靈活性和協(xié)同配合，為股東創(chuàng)造最大價(jià)值。2016年9月22日，馬士基集團(tuán)宣布業(yè)務(wù)將被重組為兩個(gè)獨(dú)立的業(yè)務(wù)板塊：馬士基海運(yùn)及物流板塊和馬士基能源板塊。海運(yùn)及物流板塊將由馬士基航運(yùn)、馬士基碼頭、丹馬士、馬士基拖輪和海上救助及馬士基集裝箱工業(yè)公司組成。能源板塊將由馬士基石油、馬士基石油鉆探、馬士基供給服務(wù)和馬士基油輪組成。

馬士基航運(yùn)是馬士基海運(yùn)及物流板塊的組成部分，這一架構(gòu)將通過(guò)創(chuàng)新和數(shù)字化解決方案及服務(wù)，幫助馬士基航運(yùn)為客戶提供更好的服務(wù)產(chǎn)品并提升客戶體驗(yàn)。施敏夫表示，從過(guò)去幾年的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，對(duì)于如何實(shí)現(xiàn)可持續(xù)增長(zhǎng)，馬士基航運(yùn)采用了循序漸進(jìn)的方式。2012年，馬士基航運(yùn)面臨前一年的巨額虧損，航運(yùn)形勢(shì)不好，當(dāng)時(shí)第一要?jiǎng)?wù)就是實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)回升，然后到了2014年，馬士基航運(yùn)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了連續(xù)三年不僅與自身而且與同行相比的高利潤(rùn)水平，運(yùn)營(yíng)能力表現(xiàn)非常突出。當(dāng)時(shí)市場(chǎng)尚沒(méi)有太多班輪公司出現(xiàn)財(cái)務(wù)危機(jī)，所以馬士基航運(yùn)認(rèn)為要實(shí)現(xiàn)增長(zhǎng)的話，最有效的方式就是實(shí)現(xiàn)有機(jī)增長(zhǎng)，即投資新的運(yùn)力，所以2014年馬士基航運(yùn)宣布了一些投資新船和新設(shè)備的計(jì)劃。但是到了2015年，行業(yè)一直期望的周期向好的跡象沒(méi)有出現(xiàn)，這時(shí)候如果為了增長(zhǎng)去投放新運(yùn)力，對(duì)于市場(chǎng)而言肯定是打擊。到了2016年，行業(yè)的整合合并浪潮出現(xiàn)了，更是出現(xiàn)了史上最大的破產(chǎn)案。這顯然給行業(yè)和企業(yè)提供了更多的契機(jī)，新并購(gòu)的可能性大大提高。

而對(duì)于市場(chǎng)所關(guān)注的低運(yùn)價(jià)問(wèn)題，施敏夫表示，影響運(yùn)價(jià)的因素主要是兩方面，一是運(yùn)力供應(yīng)，二是貨量需求。從需求來(lái)說(shuō)，全球貿(mào)易的大趨勢(shì)不會(huì)出現(xiàn)很大意外的上漲空間，未來(lái)兩年的貿(mào)易增量應(yīng)該還是低增長(zhǎng)的空間，當(dāng)然從行業(yè)的特性來(lái)看，季節(jié)性的因素也有一定影響，如果突然出現(xiàn)貨量超過(guò)預(yù)期的增長(zhǎng)，就會(huì)出現(xiàn)運(yùn)價(jià)的波動(dòng)。

對(duì)于運(yùn)價(jià)出現(xiàn)的波動(dòng)，施敏夫認(rèn)為，實(shí)際上運(yùn)價(jià)波動(dòng)給船公司以及貨主增加了很大的負(fù)擔(dān)和工作量。船公司和客戶都花費(fèi)了大量的時(shí)間在重新協(xié)調(diào)談判合同。更新的合同工作量巨大，馬士基航運(yùn)給航交所進(jìn)行運(yùn)價(jià)報(bào)備的工作量也非常巨大。因?yàn)楹贤慕痤~變動(dòng)非常頻繁，所以他們給客戶收錢(qián)的賬單出錯(cuò)概率非常大，這都是一些額外的工作量。這些巨大的工作量實(shí)際上是在浪費(fèi)時(shí)間。在干散貨運(yùn)輸領(lǐng)域，所有的合同或者大部分的合同都是以干散貨指數(shù)作為依據(jù)來(lái)定價(jià)的。在集裝箱運(yùn)輸領(lǐng)域，用指數(shù)作為依據(jù)來(lái)進(jìn)行定價(jià)還不是非常普遍。中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（CCFI）以其科學(xué)性、權(quán)威性而成為繼波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)之后的世界第二大運(yùn)價(jià)指數(shù)。采用CCFI對(duì)市場(chǎng)進(jìn)行跟蹤，可以極大減少其重復(fù)工作量。如果把馬士基航運(yùn)的運(yùn)輸合同和CCFI掛鉤的話，充分使用CCFI作為定價(jià)的依據(jù)，劇烈的波動(dòng)可能實(shí)現(xiàn)平緩，這個(gè)局面對(duì)于船公司和貨主都是歡迎的。

2 M聯(lián)盟平穩(wěn)運(yùn)行

截至目前，馬士基航運(yùn)與地中海航運(yùn)組建的2M聯(lián)盟已經(jīng)運(yùn)營(yíng)了近兩年時(shí)間。而近期兩家公司在太平洋航線上的分歧引發(fā)關(guān)注，地中海航運(yùn)宣布，將脫離與馬士基航運(yùn)的船舶共享協(xié)議，獨(dú)自開(kāi)啟跨太平洋M aple航線。

對(duì)此，馬士基方面表示，對(duì)于地中海航運(yùn)獨(dú)立開(kāi)啟的M aple航線，這是雙方基于太平洋航線判斷不一致所導(dǎo)致的結(jié)果。需要強(qiáng)調(diào)的是，2M的合作期限是10年并沒(méi)有改變。雙方對(duì)太平洋航線一些分歧和2M的合作框架是完全不違背的。

而在2017年第二季度，2M聯(lián)盟也將迎來(lái)新成員——現(xiàn)代商船，目前相關(guān)流程正在進(jìn)行中。施敏夫表示，2M已經(jīng)是一個(gè)很穩(wěn)健的合作框架，在東西主干航線的規(guī)模已經(jīng)擺在那里了，現(xiàn)代商船的加入，很大程度上是調(diào)整、補(bǔ)充和延伸的作用，不太可能會(huì)進(jìn)行航線的大規(guī)模調(diào)整。

除尋求聯(lián)盟之外，施敏夫認(rèn)為，航運(yùn)企業(yè)還應(yīng)該關(guān)注幾個(gè)方面的問(wèn)題：第一，必須嚴(yán)格的控制運(yùn)力。第二，定價(jià)應(yīng)該反映船公司向客戶提供的附加機(jī)制的提高，而不是基于其成本以及倉(cāng)位利用率。第三，船公司應(yīng)該充分利用現(xiàn)在電子商務(wù)以及電子交換的優(yōu)勢(shì)，來(lái)為客戶提供更好的產(chǎn)品。第四，是船公司必須持續(xù)的削減成本。在一個(gè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)非常激烈的環(huán)境當(dāng)中，控制成本是非常非常關(guān)鍵的。根據(jù)馬士基航運(yùn)的經(jīng)驗(yàn)，過(guò)去幾年以來(lái)在持續(xù)地對(duì)成本進(jìn)行掌控，這個(gè)過(guò)程非常有效。控制成本也是在市場(chǎng)螺旋式下降的過(guò)程中的一個(gè)比較好的措施。

對(duì)于2017年市場(chǎng)的預(yù)期，施敏夫認(rèn)為，全球主要市場(chǎng)的基本面沒(méi)有發(fā)生扭轉(zhuǎn)的跡象，全球主要經(jīng)濟(jì)體貿(mào)易量的增長(zhǎng)依然是低單位數(shù)。此外，在一段時(shí)期里，市場(chǎng)還是存在供需的結(jié)構(gòu)性落差，到2018年之前市場(chǎng)新運(yùn)力的增長(zhǎng)依然可觀。對(duì)于每家班輪公司而言，經(jīng)營(yíng)策略和定價(jià)策略顯然要比市場(chǎng)預(yù)期來(lái)得更加重要。