青海省公路交通優勢度評價

王瑞強+李玲琴+楊曉敏+李雅玲

摘要：以青海省公路交通網絡為研究對象，利用Arcgis10.1對青海省各縣域公路通車里程、生產總值和交通設施數據進行了處理研究，并利用交通優勢度測算模型對青海省2014年的公路交通數據進行了計算。結果表明：青海省公路交通優勢度系數以西寧市及其周邊地區、烏蘭縣、格爾木市為中心，呈中心——外圍分布，以昆侖山-鄂拉山-拉脊山為南北分界，北部交通優勢度系數水平較高，南部水平較低。

關鍵詞：交通優勢度；公路交通網絡；青海省

中圖分類號：F542 文獻標識碼：A 文章編號：1674-9944（2017）2-0120-04

1 引言

交通基礎設施是地區經濟發展的先行條件，是反應區域發展條件優劣的重要指標[1]。交通基礎設施水平對區域發展有著重要的引導、支撐和保障作用[2]。對于如何定量分析與評價某地區的交通基礎設施水平，金鳳君等學者提出了交通優勢度的概念，解釋了其“質”、“量”、“勢”三個方面的內涵，并根據提出的測算模型以縣域為評價單元對全國進行了實證研究[1]。其他學者也利用該模型對部分省份進行驗證，如黃曉燕對海南省區域交通優勢度與經濟發展關系進行研究，得到海南省通達性空間格局與經濟發展空間格局并不吻合，但交通優勢度與經濟發展水平的空間耦合程度較高的結論[3]；孟德友、沈驚宏等對河南省縣域交通優勢度綜合評價及空間格局演變進行研究，最后得出充分利用地區交通優勢度和規避交通劣勢是地區經濟發展戰略制定、產業選擇和空間結構優化需要考慮的基礎要素[4]。

筆者以青海省為研究對象，構建了以公路交通網絡密度、區位優勢度和交通設施鄰近度三個方面為主的區域交通優勢度綜合評價模型，并對其43個縣級行政區域為基本單元進行實證分析。評價了青海省公路交通優勢度，一方面豐富了交通優勢度研究內容，另一方面也為青海省的公路交通網絡完善提供理論依據。

2 研究區概況及數據來源

2.1 青海省概況

青海省地處青藏高原東北部。北部、東部毗鄰甘肅省，東南部與四川省相鄰南部與西南部緊鄰西藏自治區。全省總面積72萬km2。截止2015年底，全省常住人口583.42萬人。公路通車里程72703 km，其中包括高速公路、國道、省道和縣道。高速公路主要有京藏高速（G6）、柳格高速（G3011）、茶德高速（S2013）等9條，在青海省內呈“井”字形分布。國道有G109、G214、G215、G227、G315連接了省內大部分地區，是省內重要的運輸通道。近年來公路的快速發展形成了以5條國道、20余條省道及數百條縣道組成了青海省的公路交通網絡。

2.2 研究數據來源

本文數據來源：《青海省統計年鑒2015》、《青海省交通地圖冊》（星球地圖出版社）、《青海省地圖冊》（星球地圖出版社），并利用Arcgis10.1對數據進行矢量化空間分析。

3 評價方法

交通優勢度是評價區域交通優勢高低的一個集成指標[1]，通過對某一宏觀地區的“質”、“量”、“勢”三方面的內涵進行定量化分析，評價該地區交通條件的水平。在金鳳君等學者的研究基礎之上，結合青海省的發展情況，基于公路網密度、區位優勢度、交通設施鄰近度三個指標，以青海省的國道、省道、縣道為計算對象，計算出青海省各縣域交通優勢度的數值。再利用Arcgis10.1軟件的空間分析技術，采用自然間隔分類法計算出各個指標的分布情況。

3.1 公路網密度

采用2015年統計年鑒的公路通車里程數據與各縣域土地面積的絕對比值。計算公式為：

Di=Li/Si

式（1）中，Li為縣域i公路通車的里程長度，Si為縣域的土地面積，Di為各縣域i的公路網密度。

3.2 區位優勢度

區位優勢度在本文中主要指在區域在社會經濟發展中的水平。利用增長極理論，區位優勢越高在本區域內區位優勢越明顯，反之區位優勢越模糊。本文中衡量區位優勢的指標為2014年各縣域的經濟總值。公式為：

Ji=Ei

式（2）中J表示某縣域的區位優勢水平，E表示某縣域經濟總值，i表示選取的各縣域。

3.3 公路干線影響度

公路干線影響度是指公路交通干線對區域發展的影響程度。不同的公路類型對區域的發展影響有一定差別，本文選取高速公路、國道、省道三種公路類型，因每種類型的公路對區域的發展影響力不同，進而采取分類賦值的方式表示不同類型的公路對區域發展的影響，再對賦值求和，以此表示公路干線對各縣域的影響度。計算公式為：

Ti=Gi+gi+si

式（3）中T表示某縣域的公路干線影響度，G表示賦值后高速公路對某縣域的影響程度，g表示國道賦值后對某縣域的影響程度，s表示賦值后省道對某縣域的影響程度。

由于青海省內對部分省道重視，將其修筑為高速公路，所以對這部分省道按高速公路的影響度處理。參考金鳳君、黃曉燕等人對公路交通干線的賦值情況，本文對不同類型交通干線賦值如表1。

3.4 公路交通優勢度

對公路網密度、區位優勢度、公路干線影響度三項指標分別進行標準化處理。再對各指標進行等比集成得到公路交通優勢度指標。計算公式為：

Fi=Diω1+Jiω2+Tiω3

式（4）中F表示縣域公路交通優勢度系數，D、J、T分別表示公路網密度、區位優勢度、公路干線影響度三項指標，ω1、ω2、ω3分別表示對D、J、T三項指標的權重閾值。本文采用等比賦值的方式對三項指標進行賦值。

4 結果分析

4.1 公路網密度

青海省公路網密度第一等級只有西寧市和大通縣兩個縣域單元占總比重的4.65%；第二等級的有互助、平安、樂都、化隆、民和五個縣域單元，占總比重的11.63%；第三等級的有湟中、貴德、循化、尖扎、同仁五個縣域單元，同第二等級所占比重一樣為11.63%；第四等級的有共和、海晏、澤庫、同德、興海、剛察等12個縣域單元，占總比重的27.91%；第五等級的有天峻、祁連、烏蘭等6個縣域單元，占總比重的13.95%。第六等級的單元個數最多，有13個，分別是格爾木、德令哈、大柴旦、冷湖、治多、曲麻萊等（表2）。

由2014年青海省縣域公路網密度圖（圖1）可知：①青海省的公路密度中心為西寧市與大通縣。第二三等級圍繞西寧市與大通縣形成次級公路網密度次級中心。第四五六等級依次以半環形由東向西圍繞西寧市與大通縣。公路網密度整體呈現出由東向西依次遞減的趨勢。②青海省公路網絡密度差距較大，東部地區密度值高，而西部偏遠地區密度值較低。

4.2 區位優勢度

青海省縣域經濟水平分為7個等級，第一等級有西寧市、格爾木市兩個單元，分別為775.0847億元、292.1071億元在青海省位列第一，占總縣域單元個數的4.65%；第二等級有兩個縣域單元分別是大通縣和湟中縣，占總縣域單元比重的4.65%。第三等級有5個縣域單元，分別是互助、平安、樂都、民和、茫崖，占總比重的11.63%；第四等級有門源、德令哈、都蘭等共7個縣域單元，占總比重的16.28%；第五等級是縣域單元個數最多的等級，共16個分別是冷湖、天峻、剛察、海晏等，占總比重的37.21%；第6、7等級有6個、5個縣域單元，分別占總比重的13.95%和11.63%（表3）。

由2014年青海省縣域經濟分布圖（圖2）可知：青海省區位優勢度核心為西寧市和格爾木市，但從經濟生產總值來看，格爾木市與西寧市還有一定差距，此為青海省的兩個增長極點。由于受到增長極的帶動作用，大通縣、湟中縣經濟發展比其他縣域較高。德令哈、都蘭、共和等縣域由于分布于青海省的主要交通干線旁，其經濟發展相對較好。瑪多、達日、班瑪、久治、甘德五縣增長作用明顯不足。全省的區位優勢大致以昆侖山脈為南北界限，北部區位優勢明顯，南部相對較差。北部地區有東西兩個增長極點，在北部的中部地區由于東西極點距離較遠，區位優勢相對東西地區的優勢較弱。

4.3 公路干線影響度

青海省交通干線影響度共分為七個等級，西寧市為第一等級，僅占縣域總體的2.32%；第二等級有湟中、共和、格爾木三個縣域單元，占總比重的6.98%，且在東西方向上呈一條直線；第三等級有互助、平安、都蘭、烏蘭、大柴旦5個縣域單元，占總比重的11.63%；第四等級單元個數較少，只有三個，分別是化隆、湟源、德令哈，占總比重的6.98%；第五、七等級有7個、5個縣域單元，分別占總比重的16.28%和11.63%；第六等級縣域單元有19個，是等級中最多的（表4）。

由2014年青海省縣域交通干線影響度分布圖（圖3）可知：全省交通干線影響度西寧市位居首位，其次湟中、共和、格爾木，互助、平安、都蘭等再次之。上述幾個縣域在全省連接成一條東西方向的通道，此為公路交通影響度較高的區域。此線以南影響度較小，且分布較明顯。以北則由東向西高低起伏交錯分布。這與青海省的公路交通網絡結構有密切關系。

4.4 公路交通優勢度

青海省縣域公路交通優勢度從公路網絡密度、區位優勢度和交通干線影響度三方面綜合評價。從公路交通優勢度結構表（表5）可知：第一梯度單元個數一個，占總比重的2.33%；第五梯度單元個數有12個，占總比重的27.91%；第二、三梯度所占比例均為18.60%，單元個數為8個；第四梯度單元個數最高，為14個，占總比例的32.56%。

由青海省縣域交通優勢度分布圖（圖4）可知：西寧市交通優勢度系數為3在青海省占據絕對優勢，雜多縣交通優勢度系數最低為0.0122，且有明顯偏正態分布的現象。在河湟谷地形成交通優勢度高值區，柴達木盆地形成交通優勢度次值區，青南高原則為交通優勢度低值區。

5 結論與討論

（1）青海省交通優勢度以西寧市為中心，烏蘭縣、格爾木市為次中心。整體以昆侖山-鄂拉山-拉脊山為南北分界，北部交通優勢度水平較高，南部水平較低。湟源縣、貴德縣、德令哈市等優勢度處于中等水平，有較高的提升潛力。

（2）青海省公路交通優勢度分布不均衡，區域差異大。西寧市交通優勢度系數為3.0000，雜多縣交通優勢度系數為0.0122，表明青海省各縣域發展潛力差異明顯，經濟發展水平不平衡。由青海省縣域交通優勢度分布圖可知，河湟谷地及柴達木盆地部分縣域由于公路網密度較高、區位優勢度明顯和交通干線影響度較大，其交通優勢度水平較高，而門源縣、祁連縣以及青南高原的玉樹市、雜多縣和達日縣等交通優勢度水平較低，可見地形地貌對交通優勢度具有一定的影響作用。

（3）影響交通優勢度水平高低的因素很多，本文僅選取路網密度、區位優勢度及交通干線影響度三個指標進行等比集成，但自然因素對交通優勢度的具體影響情況還需進一步研究。

參考文獻：

[1]金鳳君，王成金，李秀偉. 中國區域交通優勢的甄別方法及應用分析[J]. 地理學報，2008（8）：787～798.

[2]金鳳君. 基礎設施與區域經濟發展環境[J]. 中國人口·資源與環境，2004（4）：72～76.

[3]李玉森. 遼寧省交通優勢度綜合評價研究[D].大連：遼寧師范大學，2012.

[4]孟德友，沈驚宏，陸玉麒. 河南省縣域交通優勢度綜合評價及空間格局演變[J]. 地理科學，2014（3）：280～287.

[5]許澤明. 云南省縣域交通優勢度評價[D].西寧：青海師范大學，2015.

[6]王成新，王格芳，劉瑞超，等. 區域交通優勢度評價模型的建立與實證——以山東省為例[J]. 人文地理，2010（1）：73～76.

[7]吳 威，曹有揮，曹衛東，等. 長三角地區交通優勢度的空間格局[J]. 地理研究，2011（12）：2199～2208.

[8]周 寧，郝晉珉，邢婷婷，等. 黃淮海平原地區交通優勢度的空間格局[J]. 經濟地理，2012（8）：91～96.

[9]李溢龍，林孝松. 重慶市公路交通優勢度分析[J]. 綠色科技，2014（7）：310～314.

[10]吳旗韜，張虹鷗，葉玉瑤，等. 廣東省交通優勢度及空間差異[J]. 熱帶地理，2012（6）：633～638，646.

[11]孫 威，張有坤. 山西省交通優勢度評價[J]. 地理科學進展，2010（12）：1562～1569.

[12]蔡安寧，梁進社，李 雪. 江蘇縣域交通優勢度的空間格局研究[J]. 長江流域資源與環境，2013（2）：129～135.