13%增長的背后

岳偉

厲害了

我的2016

2800萬輛，同比增長13%，2016年中國車市打破了自2014年以來的沉寂，再次厲害了。

過去的一年中，中國汽車產業蘊含太多的新聞話題，有自主品牌首破1000萬輛大關這樣的實力數據，也有因高增長而再次被激起的對中國車市總規模的爭論。

那么，我們該如何看待這樣的2016呢？2016年在中國車市發展史中，注定是個不尋常的年份，這不僅是因為它是國家“十三五”的開局之年，更是因為在強調整體經濟供給側改革、產品結構調整的背景下，中國汽車市場實現了近幾年久違的兩位數增長。

中國汽車工業協會（下稱“中汽協”）公布的數據顯示，2016年我國汽車產銷總量再創歷史新高。整體產銷分別完成2811.9萬輛和2802.8萬輛，比上年同期分別增長14.5%和13.7%，增長率高于上年同期11.2和9.0個百分點。

從銷量月度增長上看，除2月份以外，其余月份均明顯高于上年同期，銷量累計增長率呈“直線上升”走勢，總體呈現產銷兩旺發展態勢。

《汽車觀察》發現，國家“十二五”期間，中國車市的增長除2013年達到13.9%的增長，其他各年均在個位數徘徊，其中2011年只增長了2.5%，為增長率最低的年份。進入“十三五”以來，各企業不僅紛紛加大產品投入（尤其是熱門產品，如SUV及新能源汽車），優化產品結構（當然這也得益于“十二五”末的調整，在2016年發酵），更是對汽車生態體系有了更理性的認識與規劃，除少數系別或品類有增長率下滑或銷量下滑外（如新能源汽車），其余板塊均取得增長。

當然這樣的增長與政策也是不無關系的，如購置稅減半政策等因素均對相關市場的增長起到推進作用。下面本刊就逐一梳理這13.7%增長的背后到底還隱藏著哪些值得關注的地方。

購置稅減半的力量

中汽協數據顯示，2016年，受購置稅減半政策影響，1.6升及以下乘用車銷售1760.7萬輛，同比增長21.4%，占乘用車銷量比重為72.2%，比上年同期提高3.6個百分點，對乘用車銷量的貢獻度為97.9%。

從數據可以看到，1.6升及以下購置稅減半政策不僅促進了乘用車的增長，對于節能減排、促進小型車消費也起到了很大引導作用。

而從2017年1月開始，消費者購置1.6升及以下排量的乘用車按7.5%的稅率征收車輛購置稅。自2018年1月1日起，恢復按10%的法定稅率。雖然購置稅減半政策的‘漸進性退出符合消費預期，但車企仍然看中這一優惠政策的威力，紛紛自掏腰包，延長購置稅減半政策的執行時間，讓市場有更長的緩沖時間。

新政宣布后，奔馳旋即公布了“減半如故”的購置稅補貼計劃。按照計劃，凡2017年1月1日至31日期間，在奔馳授權經銷商購買B 180、B 200、GLA 200、C 180 L所有車型及全新smart家族車型，可在國家2.5%購置稅補貼基礎上額外享受由廠家提供的2.5%購置稅補貼，繼續享受購置稅減半優惠；而購買A 180與A 200所有車型，可享受購置稅減半再減半支持，即高達7.5%的購置稅補貼。除特殊情況外，“減半如故”購置稅補貼計劃還可與其他優惠購車政策同時享用。

此外，廣汽豐田剛剛在全國上市的雷凌Turbo1.2T車型，也推出了“購置稅減半延續補貼”活動，使3月份前購車的消費者依舊可以享受到補貼。上汽方面則表示，凡在2016年12月31日前訂購榮威RX5 20T車型，在2017年1月1日至4月30日期間提車，即可享受購置稅減半優惠；而針對30T車型，凡是在2017年4月30日之前提車的用戶，將繼續享受7000元的購置稅補貼。北汽幻速方面同樣表示，凡在2017年2月28日前購買北汽幻速S3L，仍可享受5%的購置稅。

不過企業是企業，政府是政府，政策退出雖然是“軟著陸”，但仍然體現了政策不應該干預市場的指導思路，這對于中國車市的長遠、良性發展是好事。

SUV全面爆發

車市再現兩位數高增長，1.6升以下乘用車立了頭功，而乘用車的高增長，又與SUV的高增長有很大關系。

數據顯示，2016年，SUV產銷繼續保持高增長，分別增長45.7%和44.6%。其中SUV的總銷量在904.7萬輛，絕對增長數量為279萬輛，對乘用車貢獻度達88.1%。

在高增長的SUV市場中，自主品牌的銷量依然延續其主力的角色，占SUV總銷量的58.3%。在銷量前十名中，自主SUV占據六席，繼續包攬冠亞季軍。

其中哈弗H6在2016年累計銷售58.07萬輛，銷量同比猛增55.6%；哈弗H2以累計銷量19.69萬輛，同比增長16.9%，位列銷榜第八位。加之H7等車型的優異表現，哈弗品牌已經成功由此前的單一車型優勢發展為全品牌優勢。

位列第二、三位的廣汽傳祺GS4及寶駿560分別以同比增長149.5%和同比增長121%的成績，成為2016年增速最快SUV的前兩名，成功將上汽大眾途觀趕出前三位。

而長安CS75及瑞風S3在經歷2016年年中的一陣低迷后，在9月份之后又再次“殺”回來，沖入前十，分列第六與第七。

合資品牌有四款車型進入前十，分別是別克昂科威、大眾途觀、本田CR-V以及日產奇駿，尤其是別克昂科威，作為入門級中型SUV，是前十中唯一的中型SUV。

從前十名產品可以看到，緊湊型及以下SUV產品對SUV總銷量的貢獻最充分，形成持續的市場熱點。

雖然自主品牌車型占據SUV前十強的六強，但放眼更廣的SUV產品，合資品牌可以說是來勢洶洶，如北京現代的全新途勝就位列總排名的第十一位，本田的兩款小型SUV也分列第十三位與第十四位，接下來就是日產的逍客、奧迪的Q5和福特銳界（以上車型均是月均過萬的銷量）。也就是說，如果算月均銷量過萬車型的話（即前十七名），自主也就占據七席，合資占據十席，有一種大兵壓境的感覺。

而且合資品牌SUV的溢價能力更高，自主品牌車型仍然沒能突破10萬元的價格“分水嶺”。據不完全統計，在2016年的SUV熱潮中，售價10萬元以下的自主SUV車型有56款，占比高達84.8%。售價10萬元以上的車型，仍然是合資品牌車的主陣地：77%的合資品牌SUV車型售價高于10萬元。在利潤方面，自主品牌恐怕短期難以超越。

因此，從持續競爭能力來看，未來自主品牌能否在SUV市場上繼續保持優勢地位，還真是個未知數。

豪華市場首破200萬輛

全球市場豪華市場上，奔馳終于取代寶馬成為全球銷量老大，而在中國市場上，奔馳的增長也是德系三強（奧迪、寶馬、奔馳三家豪華車銷量之和占豪華車總銷量的80%以上）中最高的；二線豪華品牌除沃爾沃，均突破年銷10萬輛大關。這就是2016年中國豪華市場的真實寫照。

不過還有一個數據是另人振奮的，那就是2016年，中國豪華車市場規模首次突破200萬輛。據不完全統計，15家主流豪華車品牌（包括超豪華品牌）的累計銷量達到217.67萬輛，同比增長16.3%。

其中德系三強中，屬奔馳增速最高，達26.6%。不僅如此，奔馳2016年在華銷量達47.28萬輛，與第二名的寶馬差距從2015年的7萬輛縮減至不足4.4萬輛。

不僅奔馳在2016年縮小了與寶馬的差距，寶馬也在縮小與第一名奧迪的差距。2016年寶馬在華交付了51.63萬輛新車（含Mini），較2015增長11.3%，這也是寶馬首次在華突破50萬輛大關，而它與奧迪的差距也從2015年的11萬輛，縮小至2016年的8萬輛左右。

從這點可以看出，在德系三強中，雖然奧迪的銷量仍是第一，但其優勢正在縮小，而且從品牌溢價能力上，奧迪明顯弱于寶馬與奔馳，尤其從“上汽奧迪”事件中已公開的信息顯示，奧迪經銷商的健康程度明顯低于寶馬與奔馳的經銷商，加之產品換代的周期所限，奧迪近兩年的日子并不好過。

而相對于奧迪與寶馬，奔馳的2016年是其產品大年，在轎車和SUV車型上奔馳都大有斬獲，而且這種優勢有望在2017年進一步凸顯。也就是說，2017年寶馬與奔馳的豪華品牌“老二”之爭，將更加微妙與激烈。

相對于一線豪華陣營，二線陣營正在一步步蠶食第一陣營的市場份額（2016年第一陣營的市場份額下降3%），而且除沃爾沃外，二線陣營的豪華品牌在2016年均突破年銷10萬輛的大關。

其中，凱迪拉克增幅高達46%，銷量為11.64萬輛，從2015年的第7名一躍成為2016年的第5名。與捷豹路虎的銷量差從2015年的12695輛縮小至2016年的2642輛。而從整年銷量的增幅來看，凱迪拉克46%的增幅要遠遠高于捷豹路虎的28.7%。

而在第二陣營中，有一個非常特殊的案例，即雷克薩斯，因為該品牌是全進口，在擁有關稅的劣勢下，雷克薩斯還取得10.9萬輛、同比增長25.6%的成績，不僅足以令業內欽佩，也詮釋了國產不一定就能取得高增長的命題。

在第二陣營中，雖然沃爾沃銷售9.09萬輛，沒能破十，但相對于2015年的低速增長，11.5%的增速也算是加速了。因此，即便看似沃爾沃拖了“后腿”，但二線豪華品牌整體發力是2016年豪華品牌最重要的特點之一。

除了二線豪華品牌，三線品牌以下同樣有著不得不說的品牌，即林肯與謳歌，它們均實現了銷量翻番（當然與它們的基數較低有關），然而這足以證明這兩個品牌的主體在品牌運營方面相當成功。尤其是林肯，該品牌在華實現了3倍增長，進入豪華品牌前十強，而且林肯也是一個純進口品牌，其銷量與第九名的英菲尼迪（國產）只相差9000輛。

自主整體破千萬輛

對于自主品牌，2016年一定是個里程碑的時刻，因為在這一年，自主品牌整體的銷量首次突破千萬輛大關。

數據顯示，中國品牌乘用車共銷售1052.9萬輛，同比增長20.5%，占乘用車銷售總量的43.2%，比上年同期提高2個百分點。

其中：中國品牌轎車銷售234萬輛，同比下降3.7%，占轎車銷售總量的19.3%，比上年同期下降1.4個百分點；中國品牌SUV銷售526.8萬輛，同比增長57.6%，占SUV銷售總量的58.3%，比上年同期提高4.8個百分點；中國品牌MPV銷售223.8萬輛，同比增長19.9%，占MPV銷售總量的89.6%，比上年同期提高1.2個百分點。

值得關注的是，自主品牌增速高于合資品牌和市場整體水平，正成為車市增長的重要拉動力量。據不完全統計，在40家自主車企中，28家實現同比增長，9家負增長，3家無同期對比數據。其中，長安、長城、北汽、吉利、奇瑞、比亞迪這幾家自主板塊為首的一眾自主品牌，在2016年全年占據全部新車銷量的半壁江山。

其中，長安汽車絕對可謂自主品牌的“帶頭大哥”，它不僅在2014年就取得累計銷量突破1000萬輛的成績，而且在2015年就取得了自主品牌年銷百萬輛的成績，自主品牌中首個達到年銷百萬輛的企業。2016年長安乘用車總銷量達到128.45萬輛，同比增長27.6%。

除了長安之外，長城汽車也成為自主品牌中第二個進入年銷百萬輛的企業。2016年12月，長城汽車銷量突破15萬輛創下歷史新高，全年累計銷售107.45萬輛，同比勁增26.01%。

除了這兩家銷量居前的企業外，自主品牌當中增幅最高的三家車企依次為廣汽傳祺、上汽乘用車和北汽紳寶，同比增幅分別達到97%、88%和87%。這三家企業在2016年表現均可圈可點，尤其是前兩家，其產品的溢價能力已經可以與部分合資品牌相抗衡。

另一家民營企業——吉利汽車2016全年累計銷量突破76萬輛，達76.59萬輛，同比增長50%，超額完成兩度調整后的70萬輛銷量目標。2016年12月，吉利汽車總銷量再次突破10萬大關，達到108230輛，同比猛增101%，6款車型過萬輛，再創歷史新高。

從2011年歷經3年市占率的下滑后，自主品牌乘用車終于開始收復失地，2016年更達到6年來的新高。這種苦盡甘來的數據走勢，為自主品牌畫出一道優美的“微笑曲線”，更體現出自主品牌日益增強的競爭力。

不過我們仍然要看到SUV占到自主品牌銷量的一半左右，能夠在轎車領域尤其是銷量最大、競爭也最激烈的緊湊型轎車領域中，自主品牌能拿得出手的產品還是寥寥無幾，而且自主轎車的占有率出現下降。這種“偏科”的現象如不及時調整，待合資品牌以其體系優勢在SUV領域全面發力，自主的好日子可就沒有多少了。

百萬俱樂部的夢想

當下，“年銷百萬輛”已經成為進入行業“第一陣營”的標識和門檻，無論是合資企業，還是自主企業，“百萬俱樂部”都是要以市場為依托，其門檻都是公平的。

在中國車市，年銷百萬輛當然是從合資企業開始的，如一汽??大眾、上汽大眾、上汽通用及上汽通用五菱（有通用股份，因此算為合資企業）早就實現這一目標，而且目前有的已是年銷兩百萬輛的企業規模了。

除了上述四家外，目前年銷百萬輛的企業是北京現代、東風日產，長安汽車、長城汽車（2016年新近入選的）。這些“百萬俱樂部”的企業對于2016年車市高銷量、高增長起到頂梁柱的作用。

兩家自主企業的情況上述文章中已經介紹，而北京現代在2016年實現114萬輛的銷量，同比增長7.5%；東風日產完成113萬輛的銷量，同比增長10.9%。而相對于長城汽車，這兩家合資企業在產品布局上更加合理，即SUV、轎車兩大主力品類中均有拳頭產品，而且不只一個。這一點上恐怕只有長安汽車可以與其媲美。

不想當將軍的士兵不是好士兵，哪家企業不想進入“百萬俱樂部”？盡管企業規模不能完全代表競爭力，但不可否認當企業形成一定規模后，在生產成本、抗風險能力以及產品口碑方面會取得更大優勢。

但沖擊年銷百萬輛并不容易，長安福特從2015年開始就有沖擊年銷百萬輛的目標，但2016年仍然止步在門口，東風日產也是在歷時4年之后，終于沖破100萬輛的魔咒。對于合資企業尚且如此，何況自主企業。

目前面臨沖百萬輛目標的合資企業有長安福特。該企業在2016年實現95.75萬輛的銷量，同比增長14%，是最為接近年銷百萬輛目標的。如同北京現代與東風日產一樣，長安福特轎車與SUV遙相呼應，其中福克斯、福睿斯組成的雙福組合與翼搏、翼虎、銳界組成的SUV家族銷量漲勢明顯，兩大產品體系均實現兩位數的同比增長。

而自主企業中就屬吉利汽車對2017年提出明確的銷量目標，沖擊100萬輛（2016年為近80萬輛），其余企業均還要在年銷40萬輛到50萬輛之間徘徊。

與合資企業不同的是，自主企業沖擊百萬輛目標更多還是要依靠SUV的表現，這點從2016年自主品牌銷量結構上就可以看出，自主品牌正處于SUV的窗口期。

不過這個窗口期轉瞬即逝，雖然目前自主車企有人已經越過100萬輛的紅線，但是從體系競爭力和品牌上，與合資的差距還是相當懸殊，目前的機遇和成績只是把握住風口，還停留在靠少數車型決勝市場的階段。此外，在渠道布局、售后以及品牌口碑方面，自主車企都依然有很大的提升空間。