畫個甜甜圈

楊建軍

之前我們用RC F做過V8發動機的選題，將它和AMG GT S對比，測試感覺記憶猶新。后來我們又陸陸續續測試了許多性能車型，像是奧迪的RS系列，寶馬的M系列，對比來看，雷克薩斯F車系看起來比AMG、M以及RS系列都要低調，但它不算張揚的外觀下卻蘊藏著一顆強大的心臟，這倒也符合日本“匠人”一向低調的性格特點。

當時測試時有點意猶未盡，山路上駕駛畢竟有很大的局限性，鑒于安全方面的考慮，我們并不能將RC F玩到high。不過，這次雷克薩斯在上海賽車場組織的AMAZING F DAY體驗活動讓我充分地享受到了F車型的駕駛真諦。照片中穿著賽車服的那位就是豐田的御用車手飯田章，2011年，就是他駕駛全球僅有500輛的LFA在紐博格林北環刷出了7分14秒64的成績，創下了當年使用非競技輪胎量產車型的最快圈速。今天，獲得總積分前三名的記者可以坐在LFA的副駕駛，讓這位神一樣的駕駛大師帶著跑一圈上賽。全球僅500臺的LFA，飯田章，上賽，在workshop的中間，我腦子中一直回蕩著這三個詞，人生中這樣的機會可不多。

第一個環節是金卡納賽道，這個短程計時賽我們使用的一款RC F車輛，因為這條賽道距離不長，而且幾乎都是彎道，所以V8發動機的后程力量并不凸顯，反而前段的爆發力更為重要。這就像是曾經接受拉力培訓時跑的那條VW賽道一樣，節奏很重要，后驅的RC F在繞8字樁時非常順滑，只要掌握好角度，控制好車速，前輪可以一直牢牢地抓住地面。TVD系統可以非常準確地控制后面左右兩側車輪的扭力分配，在8字樁后面的掉頭彎出彎時，可以稍微多一些油門，來讓車尾稍稍外滑，這樣可以保證下一個彎道的進彎角度剛剛好。因為前面那臺V8的馬力充足，所以輕微的腳部動作就可以實現需要的外拋動力。短道賽是我的強項，最終我獲得了金卡納賽道的第一名，我距離飯田章和LFA更近了。

下面一個環節是定圓漂移，教練并沒有將車輛的后軸鎖死，也并沒有將地面淋濕，他們只是將這臺RC 200t F SPORT的車身穩定程序全部關閉。對于漂移其實我是抗拒的，因為經驗真的不足，惟一的一次訓練還是在兩年前，只是記得教練說著：忘記德式的方向盤握姿，回方向的時候一定要快，同時補油門。粗淺的精髓還記得，但實操可沒這么簡單。在下午的比賽時，我還是因為沒有掌握好RC 100t F SPORT的油門開度，讓車輛的后輪逐漸找回了抓地力，造成的結果就是車輛開始不斷地向圓圈外側甩。其實也不是我不敢踩油門，主要原因還是這輛RC 200t F SPORT搭載的2.0T發動機不太給力，當然我是指和RC F那臺V8相比，只要輕微收油門，渦輪就變得沒有那么積極賣力，動力就會下降得比較明顯。結果在這一環節中，我只完成了兩圈動作。還有就是我不太適應RC 200t F SPORT那個略重的方向盤，在回方向的時候總感覺有點阻力，不夠順暢，我只能在第三個環節中自求多福了。

終于來到了p房，對我來說這里并不陌生，惟一的區別就是p房里顯得非常空曠，因為車輛全都在p房外靜靜地等待著。我掃了一眼RC 200t F SPORT，果斷放棄，直接鉆入了一臺IS 200t F SPORT。同為F車系，F SPORT車型就比較多了，目前在售的雷克薩斯車型中，幾乎每款車都有F SPORT車款。相比更大尺寸的GS F SPORT、RC F SPORT，IS F SPORT看起來要精悍許多，緊湊的車身結構讓它看起來運動感非常強。在駛出維修區通道后，我來到了計時賽的起點，靜待發車的指令。3、2、1，計時開始，IS 200t F SPORT推著我的身體飛快地沖了出去。馬上遇見第一個彎道，IS 200t F SPORT在這個長彎中變線非常穩定，可以感覺到輪胎始終在和柏油路面保持著最佳的摩擦，通過胎叫聲，就可以掌握輪胎的抓地力，讓人感覺很有信心。連續曲率變化的彎道對于IS 200t F SPORT來說是種挑戰，剛覺得可以適當再補點油門，結果彎道曲率馬上就變化了，踩下去的油門變成了些許的轉向不足，即使是后驅車型，此時也不能急于給油，稍微松一些油門讓輪胎找回抓地力才是上策。IS 200t F SPORT的轉向感覺要比那輛RC松快，在彎中又不失穩定感。長直道中，隨著發動機轉速的不斷攀升，傳入駕駛艙的聲音也逐漸激起了我的駕駛情緒，彎道末端，它的車速已經達到了150km/h。大力剎車，后面連續的S彎順利通過。在上賽最長的那條直線上，我將它推倒了230 km/h，因為兩側沒有參照物，所以在彎道末端速度感其實并不強烈。當看到下一個右轉V字彎的時候，車速并沒有降到應有的數值，進彎之后的剎車讓IS 200t F SPORT出現了明顯的推頭，我又失誤了，我承認這不怪它。

在三個測試環節之后，我沒能如愿以償坐進LFA的副駕駛，眼巴巴地看著前三名開心地去，一臉蒼白地回。不過在活動結束，我找飯田章要到了簽名，這也算是一種彌補吧。