功過是非任評說

陳秀娟

隨著去年年底公安部發文禁止山東德州進行低速電動車試點，低速電動車行業再一次被推到了風口浪尖。關于低速電動車所反應出來的問題，其實是三、四線城市及廣大農村地區日益旺盛的出行需求與營造良好的交通秩序之間的博弈。而低速電動車行業的規范與發展關系著我國廣大人民群眾的切身利益，此前，業內專家就此話題分別發出不同的聲音，有支持的、也有反對的，目前，這一話題在正在召開兩會上再一次得到廣泛探討。

那么，關于低速電動車，業內專家究竟有哪些不同的觀點？支持為何？反對又為何？政府層面的態度又如何？

陳清泰：應開放支持

中國電動汽車百人會理事長陳清泰這樣評價低速電動車的作用：小型、短途、低速、實用型的電動車，在我國一些中小城市和城鄉交界處異彩紛呈，如果政策得當很快會發展成百萬輛級或者千萬輛級的市場。我是主張對它持一種開放支持的態度，因為低速電動車在三、四級城市有現實的需求，這種車的性能能夠滿足當地居民的出行需要，不需要特殊的基礎設施，和當地的經濟水平相匹配，是一種完全市場化的產品。

王秉剛：低速電動車需要國家去規范管理

國家863節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛表示：“低速電動車需要國家去規范管理，如果市場走向正軌，不排除企業能獲取新能源汽車生產資質的可能。”

付于武：不能“一刀切”

中國汽車工程學會理事長付于武認為，電池路線不能“一刀切”，需要給鉛酸電池留一定過渡期。如果都規定用鋰電池，在沒有補貼的情況下，消費者很容易對過高的購買成本望而卻步，進而嚴重損害市場。

師建華：低速電動車需要合法的身份

中國汽車工業協會副秘書長師建華表示，此次能引起主管部門重視并醞釀出臺相關標準，無疑有利于市場的規范和行業發展，倘若低速電動車可以用合法的身份進入市場，那么現有的生產企業將會獲得更大的存活空間。

楊裕生：讓市場當裁判員

中國工程院院士楊裕生認為，中國的低速電動車標準不應該限制鉛酸電池，應該讓市場當裁判員。同時，他建議：1.用技術創新、規范管理來迎接低速電動車的新高潮。低速電動車應按新國標的要求組織生產，不斷提高產品質量。標準正在制訂，制訂完了之后應該作為法規確定下來。2.堅持低速電動車與微型相結合，可以更加節能減排，3.不斷采用新技術新材料，重視歐美標準，積極開拓歐美等新興市場，4、促進建立低速電動車駕駛執照，提高安全性。

劉義發：小型電動車應實行分類管理

全國人大代表、時風集團董事長劉義發認為，四輪低速電動車是市場主導、群眾首創的滿足供給側結構性改革的典型產品。目前，工業和信息化部、國家標準化管理委員會等部門正在組織制定《四輪低速電動車技術條件》。該標準的制定，對規范四輪低速電動車行業發展，使三、四線以下城市及農村城鎮數億群眾繞過燃油車時代，直接實現電動化、節能、環保安全出行具有特別重要的意義。

同時，他指出：第一，微型電動車在全國城鄉市場深得老百姓認可和歡迎，行業發展漸成大勢，產業化發展路徑越來越清晰；第二，微型電動車是供給側改革的典型產品，促進摩托車、電動自行車等產品轉型升級；第三，微型電動車量大面廣，正是中國需要培育的新的發展動能，有效拉動中國老百姓生活水平不斷提升，呼吁國家有關部委盡快出臺微型電動車的分類管理辦法，規范行業健康有序發展。

張天任：微型電動車關乎民生應力挺

全國人大代表、天能集團董事長張天任表示，利用推廣新能源車的契機，制訂中國“國民車”推廣計劃，明確微型電動車是中國“國民車”，引導和規范產業發展。若能快速啟動微型電動車消費市場，將形成一個新的百億級甚至是千億級的大產業，對于拉動地方經濟增長，促進就業，增加稅收，具有十分重要的作用。

張天任建議，政府要以公平競爭、兼容發展為方向，將動力電池技術路線選擇權交給市場，不可強制限定電池類型，或規定電池占整備質量比重不大于35%，積極鼓勵和支持開發面向老百姓能夠消費得起的微型電動車；企業要嚴格把控零部件質量，嚴格車輛出廠檢測，確保整車質量安全。國家可選擇基礎較好、積極性高的地區，給予一定的自由裁量權，讓地方政府因地制宜，開展微型電動車規范管理試點，制定車輛數量和類型、行駛區域、保障措施等相關內容，及時總結經驗，做好推廣應用，促進整個產業健康、有序、可持續發展。

涂建華：應納入摩托車類別進行管理

全國人大代表、隆鑫控股有限公司董事局主席涂建華認為，應該將四輪低速電動車納入摩托車類別進行管理。我國主要城市都有“禁摩令”，但低速四輪電動車納入摩托車管理不會給城市交通管理帶來問題。相反，它的主要用途在城郊和農村，納入摩托車管理，可以將農村幾百萬輛這類車輛有效納入安全管理。

此外，涂建華建議，應給四輪低速電動車更換鋰電池留一個過渡期。目前我國大約有95%的四輪低速電動車使用鉛酸電池，如更換為鋰電池，車輛成本將增加50%以上，應給企業3～5年的過渡期，期間對于現有鉛酸電池的管理，應該用市場的力量，根據“誰生產，誰回收，誰負責”的原則來管理。

李長杰：低速電動車應納入城市交通管理

全國兩會代表、金龍集團董事長李長杰認為低速電動車雖發展迅猛，但是存在很多問題。第一，低速車司機沒有經過正規培訓，在馬路上駕駛時隨意變道和闖紅燈，交警卻無法處罰；亂停亂放，損害市容形象；特別是發生碰撞或車禍時，因為沒有牌照，造成一些電瓶車逃逸而無法追尋。即使抓到司機，但因為屬于非機動車管理，未參加保險，賠償存在困難。第二，很多低速電動車因為價格低廉，大都使用鉛酸電池。3-5年電池到期后，大都換新的電池，并將原來的舊電池隨意置放，造成不安全事故隱患和環境的極大污染。

他建議將低速電動車納入城市交通管理之中，并要求上牌，司機在培訓后持證。另外，建議各地主管部門制訂廢舊電池回收政策，對網購或者無法由銷售商回收的廢舊電池進行集中回收，對消費者主動上交回收的廢舊電池，給予適當的獎勵，從而避免環境污染。

董揚：低速電動車的發展必須符合道路交通管理

中國汽車工業協會常務副會長董揚指出，機動車產品是要上路行駛的，低速電動車的發展必須符合道路交通管理是有效地實施的前提。產品五花八門，想走哪兒就走哪兒，沒有駕照和保險的要求，是堅決不行的。

另外，董揚指出，目前標準制定的立場是不允許使用鉛酸電池。理由是現在全國鉛酸電池回收管理差，多地有鉛污染，兒童血鉛超標，個別企業管理得好是少數，只能根據全國狀況做出規定。

地方政府態度

一位要求匿名的金鄉縣委官員告訴記者，作為政府層面主要是引導和規范低速電動車產業為主，目前正在從三個方面著手：

一是加強摸底排查，嚴把市場準入關口。將電動車市場整頓工作與無照經營查處取締工作相結合，全面排查電動車經營主體，摸清無照經營戶的底數，并且掌握其實際經營情況，采取分類對待的方式，對具備基本條件的電動車生產經營戶，下達責令改正通知書，督導其限期申請營業執照，并不具備基本條件或拒不申請營業執照的，依法予以取締，切實把好電動車市場準入關。

二是加強商標幫扶，培育核心競爭優勢。通過上門服務、企業回訪市場檢查等方式，向電車生產企業介紹商標基本內容和知識，加強法律法規的宣傳和培訓，增強企業商標注冊和保護意識，把實施商標品牌戰略納入企業發展總體戰略，貫穿于企業生產、營銷、品脾形象設計推廣，服務，招商、投資，融資、兼并重組、“走出去”等全過程。

三是加強執法檢查，凈化市場發展環境。以城區、各鄉鎮（街道）駐地電動車經營戶為檢查重點，加強行政執法工作力度，要求執法人員對電動車經營戶的宣傳用語、商標標識、促銷行為、電動車質量等進行檢查，嚴格對照《廣告法》、《商標法》、《產品質量法》等法律法規，依法嚴厲打擊欺詐消費者、“傍名牌”、銷售不合格電動車等違法經營行為，為全縣電動車行業發展提供了一個健康有序的環境。

下一步，金鄉政府要做出3-5年的產業規劃，從園區規劃、技術、裝備等方面要明確發展方向，細化發展目標，為進一步推進電動車發展做出相應的優惠政策，各職能單位要圍繞電動車產業，做好跟蹤服務，并明確目標及完成時限。

同樣，在記者走訪低速電動車較為集中的沂南縣時，該縣宣傳辦要求匿名的官員也對記者表達了類似的觀點，該官員表示：“低速電動車是我們縣的重點支柱產業之一，在全國每四輛低速電動車里就有一輛是產自我們這邊，我們當然希望保護這個產業，同時這個產業也解決了很大一部分人的就業問題。我們縣倡導綠色出行，發展低速電動車也正是我們的出行理念的落地。我們也會不定期清查一些不正規的小作坊。接下來，我們還會引進更多有實力的、比較規范的電動車企業。”

針對企業，該官員指出，企業首要做好產品質量、確保產品安全性能；同時，研發能力要跟進企業發展，時刻關注新技術、新材料的推廣及應用，尤其是無線充電技術、石墨烯電池等核心技術，將引領電動車行業發展。

記者后記

在走訪金鄉、沂南的一周里，記者注意到在城市馬路上、街道邊、小巷里到處都是外形小巧可愛的低速四輪電動車，這也從側面反應出該品類確實有較大的市場需求。不過隨之也暴露出低速電動車行業的一些問題：產品的同質化現象嚴重，放眼望去不難發現，街面上跑的10輛低速電動車有8輛外形酷似幾乎一樣，沒有大的區別；很多企業沒有正向研發，企業普遍都是拿來主義，產品大多數是拼湊或簡易組裝的，質量、安全根本得不到保證；影響交通秩序（低速電動車駕駛者多是老年人，沒有駕駛證，多數使用者對交通規則并不是很清楚，駕駛低速電動車時常常橫沖直撞）。

既然低速電動車行業的發展是完全建立在市場需求的基礎之上，同時也解決了很多就業問題以及帶動了當地的經濟，可以說這是一項民生工程，而其暴露出的問題實質上是缺少監管造成的。《汽車觀察》記者認為，任何產業的發展都要經過無序狀態進入規范的有序狀態這個過程，低速電動車是我國的原生產業，它在發展之初必然會經過無序、“野蠻”的發展階段。在發展過程中衍生出諸多的問題，這也是低速電動車業急需國家標準出臺的原因所在。

在接受記者采訪的過程中，低速電動車生產商、上游供應商、經銷商、用戶、出租車司機以及相關地方政府官員均對這個行業充滿了期許。他們一致認為，低速電動車行業應該得到整治，期待和支持低速電動車相關法規的早日落地。新國標的制定需要著眼于大局，但這與民生需求并不矛盾。

目前我國正在起草四輪低速電動車標準，該標準將主要在規范、安全以及電池等方面做出相應規定。具體來看就是用標準界定產品，給予相應的路權，設置安全碰撞指標，禁用鉛酸電池等。低速電動車標準落地后，將對低速電動車行業起到規范作用，并將有利于這一行業的健康發展。想必，低速電動車行業距離“轉正”已經不遠了。

相關鏈接：

一、全國低速電動車的管理辦法推進進程

2016年10月，國家工信部網站發布國務院《關于低速電動車管理有關問題的請示》，提出了“升級一批、規范一批、淘汰一批”的工作思路。

2016年11月18日，《四輪低速電動車技術條件》標準工作組舉辦了第一次會議，主要討論確定了標準工作組組成及標準基本框架。

2016年12月22日，公安部禁止在山東德州試點低速電動車。

2016年12月27日，國家標準委員會緊急召開了四輪低速電動車標準工作組第二次會議，預告了低速電動車新國標的出臺。低速電動車被明確定義為“四輪低速電動汽車”：時速設定在40-70公里，超過70公里/時自動報警，同時在續駛里程和結構設計方面多有限制。

2016年12月30日，低速電動車標準相關部門明確低速電動車搭載鋰電池，拒絕鉛酸電池作為低速電動車動力源，并在車身尺寸和時速方面有明確限制。

二、山東省低速電動車的管理辦法推進進程

2009年9月，由山東省汽車行業協會、山東汽車工程學會、山東省汽車標準化技術委員會與18家企業共同發起成立了“山東省新能源汽車技術創新聯盟”。

2011年7月，該聯盟率先發布了《低速電動汽車通用技術條件》。

2014年6月，聯盟對標準進行了進一步修訂，在全國率先正式發布了“山東省小型電動車行業標準”，同時向省政府提出了“設定門檻，分類管理，疏堵結合，有序發展”的建議。

2016年1月，山東省小型電動車達標產品標識的管理細則正式實施。