“混動”有春天嗎？

陳秀娟

眾所周知，中國是能源消費大國，目前國內的電力消費仍以煤電為主，清潔電比例不高。具體說來，主要表現在四個方面：第一，中國是世界上能源消費最多的國家，2015年消費3014百萬噸油當量，美國消費2280.6百萬噸油當量，相差32%；第二，中國原油進口量居世界第二，在一次能源消費中比例為18.6%，低于世界平均水平32.9%；第三，中國天然氣消費居世界第3位，2015年天然氣在中國一次能源消費中的比例為5.9%，低于世界平均值23.8%；第四，2016年全國發電量5.9萬億千瓦時，火電發電量4.4萬億千瓦時，占全國發電量的74.37%。

與之相反的是，國內的清潔電占比卻屈指可數。數據顯示：中國是世界上在建的核反應堆最多的國家，但目前核能在一次能源消費中僅占1.3%；其次，中國是世界上水力發電量最多的國家，但水電在中國一次能源消費中僅占8.5%；另外，中國的再生能源裝機容量和發電量均居世界第一，水力發電、光伏發電、風力發電、太陽能熱水器、地熱加熱等都居世界第一。但再生能源在中國一次能源消費中僅占2.1%。可見，中國清潔能源消費具有巨大的發展潛力。

另外，隨著我國城市大氣污染日趨嚴重，霧霾現象頻頻出現，引發政府和民眾重點關注。毋庸置疑，機動車尾氣排放仍是主要污染來源之一。

一方面，清潔能源的市場份額占比小有提升空間；另一方面，出于當前環保的壓力，加之龐大的汽車保有量。無疑，汽車在節能減排領域擁有廣闊的市場前景。

那么，對于汽車工業來說，哪種類型的節能技術將是中國汽車工業節能減排的重要發展方向？這些節能技術在中國目前發展的如何，取得怎樣的階段性成果？在未來，又該如何進一步推進？

1月12日，在工業和信息化部裝備工業司指導下，“節能汽車技術產業化成果匯報交流會”在北京召開，會議間隙，《汽車觀察》記者就相關話題對與會專家進行交流與采訪。

混動不該被遺忘

一直以來，對于“發展純電動汽車還是發展混合動力汽車”的新能源技術路線之爭已不是新鮮話題。在中國汽車工業協會常務副會長董揚看來，雖然純電動汽車是當下的主流，但不應低估、忽視混合動力汽車的發展。

近期，中央經濟工作會議上提出一個很重要的觀點——新舊動能的接續轉換。在 此次“節能汽車技術產業化成果匯報交流會”上，工業和信息化部賽迪研究院院長盧山認為：想要從傳統內燃機到新能源汽車有序平穩的銜接，混合動力技術要扮演重要力量。

董揚、盧山的觀點似乎給中國汽車工業的節能減排指出一個重要方向。

從政策層面來看，2016年10月26日，我國節能與新能源汽車技術路線圖正式發布，首次將混合動力列為節能汽車技術之首，提出要大力發展混合動力，到2020年占全國生產汽車產銷規模的8%。這與“到2020年，當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至5.0L/百公里”的嚴格降耗政策不謀而合。2015年9月，《<中國制造2025>重點領域技術路線圖》發布，節能與新能源汽車被納入10大重點領域，節能汽車被放在首位，而混合動力乘用車和混合動力商用車則是節能與新能源汽車領域的發展重點。

也有數據顯示，混合動力技術可以在傳統燃油車基礎上實現節能35%-55%，減排效果顯著。2016年，我國新增汽車保有量突破2400萬輛，如果1/3是混合動力汽車，與同等車身、排量的燃油車相比，800萬輛混合動力車，一共可節約220億升汽油，幾乎是北京市機動車2013年全年耗油量的兩倍，同時減少二氧化碳排放5800萬噸。

然而，在中國汽車業，混動技術的重要性并未很好的體現。董揚指出，在電動汽車發展形勢大好的同時，混合動力汽車技術卻稍微有些被忽視了。從國際能源署的規劃圖中可以看到，到2025年，七成的車輛將與電有關，但仍然有六成車輛也與燃油有關，一半的車型更與二者均有關，那就是混合動力車型。所以，董揚等與會專家認為，混合動力技術至少在今后幾年、十幾年內仍具有非常重要的價值。

作為一家傳統動力制造廠商，云內動力股份有限公司總經理楊永忠也認為，當下就是新舊動能持續轉換的時期，像他們這樣的傳統動力公司的出路就只有混合動力這一條。“混合動力一定是中國最現實的一條技術路線。這也是我們入股科力遠這樣的混合動力公司的原因。”楊永忠表示。

科力遠集團董事長鐘發平在接受《汽車觀察》記者采訪時指出，豐田最新推出的氫燃料電池車Mirai，其實就是在之前普銳斯的混合動力平臺上發展而來的。所以，鐘發平認為，發展混合動力汽車，搭建混合動力平臺是一個針對未來的布局。

成果幾何？

在目前新能源汽車尚無法完全取代傳統汽車的情況下，隨著燃油消耗量限值標準的嚴格執行，迫使企業不得不將傳統汽車向高效節能汽車轉型。混合動力技術作為高效節能技術中的重要一項技術，對于中國的汽車工業以及中國自主品牌企業來說，是否已經準備好了呢？從整車廠到零部件廠商，他們的技術實力是否可以與那些大型跨國公司相競爭呢？尤其是豐田，已在全球賣出近1000萬輛混合動力車型，在這方面有先天優勢。

據記者了解，在國家對于節能汽車技術的大力支持下，近年來我國汽車節能技術獲得了長足的進步。目前，我國已經建立混合動力汽車動力系統、技術平臺和產學研合作、研發的體系，取得一系列突破性的成果，成長一批具有自主知識產權的零部件企業，為整車開發奠定了堅實的基礎，也對我國2020年實現百公里油耗5.0L的目標具有重要的意義。

近期，沃爾沃也發布了1.5升的三缸的發動機，最大功率達到了132KW，峰值扭矩為259N.m，二氧化碳排放僅為每公里60克，這個遠低于歐盟每公里95克的碳排放標準。作為沃爾沃汽車的母公司，吉利汽車副董事長楊建表示，他們的混合動力技術是一個具有國際領先水平，又有完全知識產權的產品，節能效果也十分明顯，整車低于百公里油耗4.5升，如果將發動機稍微調整就能夠做到百公里油耗4.2升以下，甚至在未來可以達到百公里油耗3.8升。而豐田卡羅拉雙擎的百公里油耗水平也為4.2升的水平，凱美瑞雙擎的百公里油耗則達到4.8升。和吉利一樣，長安、江淮等自主車企也在混合動力技術方面已有數年甚至十數年的研發，對混合動力技術未來的發展很有信心。

值得一提的是，不久前，由科力遠集團主辦的CHS系統產品成果發布會暨中國首款自主深度油電混合動力汽車交車儀式在深圳成功舉辦，意味著我國終于有了完全自主知識產權的深度油電混合動力汽車。

據介紹，吉利EC7混合動力汽車搭載的CHS系統，具有完全自主知識產權的新型深度混合動力系統，已擁有9項國際發明專利、529項國內專利。2015年11月，該系統通過國家權威部門鑒定，認定研發成果總體達到國際領先水平。“2016年，CHS系統全面進入產業化階段，擁有國際先進的混合動力總成技術及其產業化能力，并將應用于深度油電混合動力汽車（HEV）和插電式混合動力汽車（PHEV）。”科力遠集團董事長鐘發平表示。他強調，科力遠在混合動力方面的技術是成熟的。

科力遠CHS公司副總經理張彤對《汽車觀察》記者表示，如果從設計開始的所有節能技術全部都能應用到汽車研發中，目前一輛1.6噸車型的排量油耗降到百公里4.0升以下是很有可能的。

據長安新能源汽車有限公司總經理任勇介紹稱，長安一直沒有放棄對混合動力的研究和開發，在混合動力領域的研發已經有16年的時間，目前已經到產業化的階段。根據規劃，長安汽車HEV在2020年前搭載在年銷售10萬輛以上的車型，在2020年以后搭載在緊湊型及以上的車型并形成系統化的發展。

安徽江淮汽車股份有限公司技術中心新能源汽車研究院院長夏順禮透露，經過三年的實踐，江淮汽車在混合動力難點已經基本突破。2020年，江淮節能新能源車將占到30%以上。

此外，記者了解到，一汽、東風、上汽、奇瑞等企業都已完成混合動力車型的樣車開發。

如何推進？

那么，從整個產業發展的角度來看，企業以及政府又該如何在現有基礎上進一步推進混合動力技術？

鐘發平表示，豐田目前擁有5個混合動力平臺。如果中國企業愿意分享，科力遠可以把成本壓的更低，也可以研制出五個、六個平臺，如果一個平臺銷售的車輛達到一定規模，成本就可以降的跟傳統燃油動力總成的成本差不多。“如果通過這樣的平臺分享能達到整個行業節能減排的目的，我們愿意這樣去做。”鐘發平強調。但他還是認為，國家工信部、財政部、發改委的商務支持如果把成本問題能解決了，只要給一點點支持就可能帶來很大的利好。

楊建也建議，在政策層面要重視先進能源汽車公共平臺的建設，以促進我國汽車產品的轉型升級和節能汽車的全面推廣，實現節能減排。

從企業的層面來看，要想進一步推進混合動力技術的產業化，還需要政府提供大力支持。

中國電子商會智能電動汽車秘書長王務林也建議，政府要在優化能源排放的體系下讓企業自主發展適合產業發展的技術及其自己的發展路徑。此外，政府應真正支持基礎性搭建工作，搭建行業的平臺，為企業減少重復性的工作。

工業和信息化部裝備工業司副司長瞿國春強調，國家對發展節能汽車很重視，把節能汽車放到一個重要的位置。節能汽車技術應用是我國汽車產業降低能耗，實現國家碳減排承諾的重要保障，也是發展節能汽車技術企業和行業的發展需求。今后相當長的一段時期內，市場上的主要車型仍然是節能汽車。瞿國春表示，工信部也計劃通過實際行動推動節能汽車的發展，并計劃和財政部、科技部探討對節能技術的支持。“總體看，我國汽車節能技術近年獲得長足的發展，取得可喜成績，只要我們瞄準國家和行業需求、堅持自主發展不動搖，就一定能夠取得更大進步。”瞿國春直言。

另外，瞿國春給出如下三點建議：

第一，加快推進汽車節能技術的研發，同時加強產業協作。推動先進燃油汽車、混合動力汽車和替代燃料汽車研發，突破整車輕量化、混合動力、高效內燃機、先進變速器、制動能量回收、怠速起停、整車優化設計等關鍵核心技術。

第二，完善乘用車燃料消耗管理制度。建立和完善以積分管理為基礎的乘用車燃料消耗量管理制度，在大力支持新能源汽車研發生產的基礎上，同步加強對傳統節能技術創新與應用的引導和鼓勵，推進節能與新能源汽車的協同發展。

第三，加強節能汽車的普及推廣。建立以市場導向為主、稅收支持為輔的節能汽車推廣機制，進一步引導節約型小型節能乘用車開發和使用，提高節能型小排量汽車的市場占有率。

瞿國春算是給了研發節能技術的企業一顆定心丸。一旦有相應的政策支持，未來混合動力汽車有可能在我國迎來井噴式發展，而這也會推動我國汽車業在節能減排方面得到重大突破。

可以預見，在未來，混合動力汽車技術將在中國汽車工業轉型升級中扮演重要角色。該技術不僅成為各大車企為實現國家第四階段油耗法而采取的主要技術路線之一，也將為全面達成《中國制造2025》中關于節能汽車發展規劃發揮不可替代的作用。想必，混合動力汽車技術的春天也就不遠了。