開辟第二條南海西南出海通道的必要性分析

（三亞學院財經學院，海南 三亞 572022）

【摘 要】克拉運河是否修建被討論了300多年，雖然一直沒建成，但時時被人提起，各國對是否修建克拉運河都有自己的思量。但對中國而言，克拉運河被認為是第二條南海西南出海通道。文章主要從中國的角度分析克拉運河修建的意義以及中國是否應該支持修建克拉運河。

【關鍵詞】克拉運河；馬六甲海峽；能源安全；一帶一路

自從1677年，法國工程師德·拉馬爾向當時的暹羅國王那萊提出修建運河的建議以后，關于這個話題的討論一直持續至今。各國學者對克拉運河的研究也幾乎沒有中斷過。而我國學者在國家提出“一帶一路”的戰略布局之后，對克拉運河的研究又一次升溫。除了學術界，我國媒體和群眾對于克拉運河是否修建也是眾說紛紜。2014年3月，有媒體稱柳工集團、徐工、三一重工等中國企業即將參與克拉運河的籌建，并且柳工集團是克拉運河的首席贊助商，事實證明又是一則謠言。2015年5月，各大媒體報道中泰已簽署克拉運河項目合作備忘錄，一時間關于克拉運河的討論又一次喧囂塵上。雖然隨后中泰兩國政府都出來辟謠，但不得不說輿論影響之大。

而中國人之所以對克拉運河如此關注，首要原因是想解決所謂的“馬六甲困局”。如圖所示，馬六甲海峽目前是中國南海西南唯一的出海口，是亞洲與非洲、歐洲、大洋洲等國家之間很多重要航線的必經之路，也是中國、日本和韓國海上石油運輸的重要通道，具有十分重要的戰略意義。很多人認為克拉運河的建成，開辟第二條南海西南出海通道對馬六甲海峽具有一定的替代性，將會降低馬六甲海峽的戰略意義。其次，是處于經濟上的考慮，可以節省運輸費用和時間。最后，是從國家提出的“一帶一路”構想以及和東盟結成命運共同體的角度來考慮克拉運河的修建的必要性。

那么，究竟什么是克拉運河計劃，它對中國有著什么樣的影響，中國應不應該參與克拉運河的修建？

一、克拉運河計劃

一個狹長的地帶將東南亞的馬來半島和中南半島連接在一起，這就是克拉地峽。克拉地峽以南約400公里均屬泰國境內，最窄處僅為50多公里，最寬約190公里，海拔最高75米，東臨太平洋，西鄰印度洋，具有優越的地理位置。克拉運河計劃就是計劃在克拉海峽修建一條人工運河，將印度洋的安達曼海和太平洋的泰國灣連接起來。

各國針對克拉運河提出了很多方案。其中支持率較高的方案是橫穿泰國的宋卡、沙敦兩府，長112公里、寬400米，水深25米的雙向航道，計劃10年完工，費用高達250多億美元，可以允許30萬噸滿載油輪通過。運河開通以后，船舶可以繞開馬六甲海峽，直接從印度洋的安達曼海進入太平洋。該方案稱為南線方案。

還有一個比較可行的方案是從克拉地峽最狹窄處修建，長度不到60公里，寬度為200米，深度為17米，工程量比上一個方案減少約三分之二，造價不超過50億美元，工期僅為3-4年，可以允許滿載的15萬噸貨輪和空載的35萬噸油輪通過。該運河處于泰國和緬甸的邊境處，從西面泰國和緬甸共有的一個小海灣進入安達曼海。該方案稱為北線方案。

二、克拉運河的積極作用

（一）可以緩解馬六甲海峽的壓力

馬六甲海峽是亞洲和非洲、歐洲、大洋洲之間的樞紐，是世界上除英吉利海峽以外最繁忙的航道。據統計，世界上50%以上的石油、66%以上的天然氣、25%以上的貨船、40%的世界貿易都要經過馬六甲海峽。據新加坡統計，每天通過馬六甲海峽的船只達200多艘。根據美國能源信息局的估計，亞洲發達國家的石油消耗量以每年3%的速度遞增，那么到2025年，會使通過馬六甲海峽的游輪增加3倍，使得馬六甲海峽變得更加擁擠，成為亞洲經濟發展的瓶頸。克拉運河的修建可以有效緩解馬六甲海峽的運輸壓力。

（二）可以節省運輸費用和時間

首先，克拉運河的修建可以使得從印度洋到太平洋的航線至少縮短1000公里，航程縮短2-5天，同時也可以節省運輸費用。例如，一艘10萬噸的貨輪以15節的速度航行1000多公里需要大約2天時間，消耗柴油55-60噸，以目前我國柴油價格約7000元/噸計算，那么10萬噸船舶每趟能節省約40萬元。

其次，克拉運河的修建可以減少因馬六甲海盜引起的損失。馬六甲海峽最窄的地方的寬度僅為2公里，極易受到海盜的襲擊。而且馬六甲海峽是新加坡、印尼和馬來西亞共同管理，三個國家之間的配合沒有那么默契，使得海盜十分猖獗。2005年，由于馬六甲海峽的海盜襲擊次數增加，被列為戰爭高風險區域，使得通過馬六甲海峽的船只的保險費增加了一倍。而且海盜的搶劫也使過往船只遭受了巨大損失，據統計馬六甲海峽平均每年造成的經濟損失達5.5億美元。但是經過幾年的治理，從2010年以后，馬六甲海峽的海盜襲擊次數明顯下降，基本在1-2次。

三、克拉運河對中國的影響

（一）經濟上的影響

克拉運河減少的航行距離有限，運河節省的運費有限，但投資很大，直接的經濟效益不大。但是對于我國經濟間接的促進作用還是很明顯的。

新加坡的國土面積僅為716平方公里，資源匱乏，幾十年時間從一個默默無聞的殖民地小鎮變成一個高效率的國際商貿中心，對外貿易總值是GDP的三倍，2012年的人均GDP世界排名第八，這些都得益于其獨特的地理位置和馬六甲海峽。新加坡是亞洲和歐洲、非洲等貿易的唯一通道，在新加坡中轉或者停靠對于長時間航行的船舶很重要。

但如果開通克拉運河，再加上上海自貿區的政策和洋山深水港的設施，上海就有可能取代新加坡的國際航運、國際貿易和國際金融中心地位。因為上海到日本、韓國和朝鮮的距離比新加坡到這三個國家的距離更近，它們會更傾向于從上海中轉。而作為世界第一大港口的上海作為一個“超級物流中心”，它帶動的不僅是物流產業的發展，還有金融、貿易、倉儲、商業、服務業等產業的發展，將會提供更多的就業機會。據稱，物流業每增加1元的GDP可以帶動其它產業4%的GDP，對上海和我國經濟發展具有巨大的促進作用。

除此以外，還可以促進中國與泰國等沿線國家的經濟合作，加強中國在東盟的影響力。但同時也會損害新加坡、馬來西亞和印尼的既得利益。所以，對于我國提出的一帶一路，和東盟建成命運共同體而言，并非全然樂觀。

（二）能源安全上

中國石油集團經濟技術研究院發布的《國內外油氣行業發展報告》顯示，2015年我國石油進口依存度首次突破60%，國內石油表觀消費量估計為5.43億噸，比上年增加0.25億噸。中國的石油主要從中東、非洲和拉美進口，而80%的石油要從馬六甲海峽運輸。因此，馬六甲海峽被稱為中國能源安全的咽喉，一旦被封鎖，中國將非常危險。

馬六甲海峽主要是被新加坡控制，新加坡是美國在亞洲最大的海空基地，新加坡機場的一半都歸美國空軍單獨使用，并且美國軍艦可以無需事先告知的停靠新加坡的所有港口。即使不發生戰爭，新加坡也有權利在不違反國際法的情況下禁止中國的船只通過馬六甲海峽，就像2001年土耳其禁止中國的航母通過其海峽一樣。

如果中國參股克拉運河的修建，從理論上講，中國的船只不用擔心會被禁止通過克拉運河。而且從風險管理的角度看，雞蛋不要都放一個籃子里才是比較安全的。但是，泰國和美國是安全防衛同盟關系，美泰軍事合作互動頻繁。所以，從能源安全來看，克拉運河替代馬六甲的意義并不是很突出。

四、修建克拉運河要解決的幾個問題

從上面的分析來看，似乎修建克拉運河是很有必要的。但是中國在決定是否參與修建克拉運河之前，必須先弄清楚下面幾個問題：

（一）泰國政府是否同意修建克拉運河

從經濟上來說，泰國是克拉運河的最大受益國。運河的修建可以帶動當地的就業，克拉運河的開通會使泰國成為東南亞的集裝箱運轉中心，過往的船只進行休整可以帶來一系列航運相關產業的興起，帶來的經濟效益是運河直接收益的千百倍。可是，并不是所有的泰國人都贊成修建克拉運河，除了擔心投資過大、負擔不起，對生態環境的破壞外，最主要的是政治原因。因為文化差異等原因，居住在泰國南部與馬來西亞接壤的5個府的穆斯林和泰國政府之間的矛盾很深，而南線運河的修建剛好將這5個府與泰國主體隔開，人們擔心這將為國家分裂提供了有利條件，不利于國家的和諧統一。同時，泰國政府還要考慮東盟新加坡和美國的態度，運河修建首當其沖的是新加坡，其經濟會遭受巨大打擊。

克拉運河位于泰國境內，如果泰國政府不同意修建，那么運河計劃基本不可能實施。

（二）修建克拉運河對中國而言是否必要

如果泰國政府同意修建運河，那么中國將以何種形式參與修建？實際上，中國贊成修建克拉運河的最主要的理由是避開馬六甲海峽，是出于國家能源安全考慮；其次是想將上海打造成世界最大的物流中心和金融國貿中心。但是從上述兩方面考慮，克拉運河都不是必須方案。

從能源安全來看，要改變我國能源進口對馬六甲海峽的過度依賴，石油進口來源和運輸方式多樣化是十分有必要的。一直以來，我國對中東的石油依賴性很大，從中東進口的石油占石油總進口量的50%，而中東地區存在一定的不穩定性，對我國能源安全不利。所以，國家目前的油氣進口戰略目標轉移到中亞、南亞、非洲和中南美洲，稱為南線戰略。中哈、中緬、中俄、中亞油氣管道，巴基斯坦瓜達爾港口，中巴、中緬鐵路等的最終建成可以使中國能源80%繞過馬六甲海峽。而上海要恢復亞洲物流、金融和國貿中心的地位，建成國際物流、金融和國貿中心，自由貿易區的政策和洋山深水港的設施才是必要條件，克拉運河僅僅是錦上添花。也就是說，對中國而言，修建克拉運河并非是一件十分迫切的事情。

（三）修建克拉運河采用哪個方案

上文介紹的兩個方案各有優劣。南線方案工程量大，相比收益來說耗資巨大，但比北線節省的航程更多；且南線運河區域正好是泰國穆斯林聚集地，政局不穩，有分裂的可能，也給西方列強以打擊恐怖主義進行軍事干涉的機會；采用南線方案對新加坡的影響非常大，可能會遭到新加坡的反對；對中國戰略安全而言，南線離馬六甲海峽太近，極易遭到封鎖，意義不大。

北線方案工程量小，但施工難度大，除了一處山脈是100米，其余的都超過兩三百米；對緬甸和恒河三角洲的國家和地區而言節省的航線較為明顯，對其它國家的航線而言沒有南線有優勢；北線運河水深17米，不能通過大噸位的船只，對新加坡的替代作用有限，但也能緩解馬六甲海峽的擁堵情況；北線的西側就是緬甸，距離中南半島陸地不遠，且要通過泰國和緬甸共有的小海灣進出，中國與緬甸關系不錯，中國陸軍的優勢更大，這些原因使得北線的戰略意義更大。

五、結論

從經濟方面來看，泰國是克拉運河的最大受益國；從能源安全來看，日本是一個島國，對海運的依賴性比中國大，修建運河受益最大、需求最迫切的是日本。不管從經濟方面還是能源安全方面，修建克拉運河的最大受益國都不是中國。克拉運河的修建對中國而言既非必須，也不急切。所以，中國在修建克拉運河的問題上要慎重，權衡好各方利益。

如果克拉運河修建條件成熟，中國可以參股的方式參與運河修建，取得運河的部分話語權，可以增加運輸路線的多元化。如果中國獨資修建、全權負責克拉運河，則必須取得在運河的駐軍權，特別是采用南線修建方案的情況下，否則就有可能只是替他人做嫁衣，得不償失。

作者簡介：肖東芝（1988—），女，湖北隨縣人，現在三亞學院，助教職稱，碩士學位。

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