合肥地鐵1號線沿線零售商業空間選擇問題的調查研究

陳佳

（安徽廣播大學省直分校，安徽合肥230001）

合肥地鐵1號線沿線零售商業空間選擇問題的調查研究

陳佳

（安徽廣播大學省直分校，安徽合肥230001）

隨著地鐵建設的全面推進，合肥市傳統的商業格局也將發生巨大的變化.本文首先根據研究需要設計出調查問卷，然后使用設計好的調查問卷對地鐵1號線主要站點周邊的消費者展開調查，再使用SPSS的相關數據處理方法對收集上來的問卷進行處理，提取有效信息，分析變量之間的聯系與區別，最后得出研究結論.期望從消費者的角度考察合肥地鐵1號線沿線零售商業的選擇，為合肥市剛通車運營的地鐵1號線周邊商圈建設提供參考.

合肥地鐵1號線；業態；業種；時間距離；換乘方式；購物頻率；購物環境

地鐵對城市具有一定的商業引導性，是商業升值的聚集之處.同時隨著城市地鐵的建成，地鐵站內也將借助地鐵客源優勢，地鐵商圈將與周邊地區的經濟發展相互扶持，促進周邊地區地產、物業、商業發展，帶動地區消費，形成新的濃厚商業氛圍.本文研究的目的就是通過對合肥地鐵1號線沿線及站點周邊消費者的調查統計，一是研究目前地鐵1號線站點周邊是否需要增加新的零售商業業態，如果需要增加應該增加何種業態；二是研究地鐵1號線站點內是否需要設置商業設施和空間，如果需要設置應該設置何種業種.期望通過研究為想在地鐵商業這個商家必爭之地分一杯羹的商家提供一些參考，同時也為合肥地鐵沿線及站點的零售商業布局規劃提供一些思路.

1 調查對象基本情況及調查數據質量說明

本次調查一共發放調查問卷105份，回收96份，回收率為91.4%，回收效果不錯.剔除無效問卷后，實際有效問卷90份，問卷有效率93.75%，調查問卷有效率很好.本次調查對象分為男（27.8%）、女（72.2%），年齡段從20歲以下到61歲以下，包括公務員、企事業單位人員、商業人員、學生等，選擇了最方便到達1號線的13個站點.

對于本次調查問卷的數據信度分析，調查數據量表信度為0.854，說明信度較好，調查問卷的結果是有價值的，可以進一步進行分析.根據調查問卷的內容，對問卷的效度分析采用的是結構效度分析，調查問卷數據KMO的取值為0.763，表明問卷的結構效度良好，可以進行下一步的分析.

2 調查結果

2.1 列聯表分析

2.1.1 關于在目前地鐵1號線站點周邊增加新的零售業態的必要性問題

2.1.1.1 從時間距離角度分析

調查結果顯示，認為目前在地鐵1號線站點周邊增加新零售業態非常必要的消費者占總調查人數的22.2%，其中購物距離在30分鐘以內的有60%，認為必要的消費者占總調查人數的50%，其中購物距離在30分鐘以內的有77.8%.這說明認為新增業態必要性越高的消費者其到地鐵沿線的購物時間距離越短，可見購物的時間距離對消費者選擇是有影響的.

2.1.1.2 從換乘方式角度分析

調查結果顯示，認為目前在地鐵1號線站點周邊增加新零售業態非常必要的消費者占總調查人數的22.2%，其中使用市區公交作為換乘方式的占35%，認為必要的消費者占總調查人數的50%，其中使用市區公交作為換乘方式的占48.9%.這說明認為新增業態必要性越高的消費者其選擇的換乘方式還是比較便捷的，這可能也是其購物時間距離較短的原因，可見換乘方式的便捷程度也會對消費者的選擇有影響.

2.1.1.3 從購物頻率角度分析

調查結果顯示，認為目前在地鐵1號線站點周邊增加新零售業態非常必要的消費者占總調查人數的22.2%，其中購物頻率會增加的占65%，認為必要的消費者占總調查人數的50%，其中購物頻率會增加的占75.5%.這說明認為新增業態必要性越高的消費者相信在地鐵1號線開通后會很大程度上增加消費者的購物欲望，因此有必要增加新的零售業態.

2.1.1.4 從購物環境角度分析

調查結果顯示，認為目前在地鐵1號線站點周邊增加新零售業態非常必要的消費者占總調查人數的22.2%，其中認為現有零售業態的購物環境一般及不滿意的占70%，認為必要的消費者占總調查人數的50%，其中認為現有零售業態的購物環境一般及不滿意的占46.7%.這說明認為新增業態必要性越高的消費者對目前地鐵1號線沿線的零售業態的購物環境滿意度越差.這說明對現有購物環境的不滿意會讓消費者認為有必要新增零售業態.

2.1.2 關于在1號線站點內設置零售商業空間的必要性問題

2.1.2.1 從時間距離角度分析

調查結果顯示，認為目前在地鐵1號線站點內設置零售商業空間非常必要的消費者占總調查人數的20%，其中購物距離在30分鐘以內的有72.3%，認為必要的消費者占總調查人數的43.3%，其中購物距離在30分鐘以內的有79.5%.這說明認為站點內設置零售商業空間必要性越高的消費者其到地鐵沿線的購物時間距離越短，可見購物的時間距離對消費者選擇是有影響的.

2.1.2.2 從換乘方式角度分析

調查結果顯示，認為目前在地鐵1號線站點內設置零售商業空間非常必要的消費者占總調查人數的20%，其中使用市區公交作為換乘方式的占38.9%，認為必要的消費者占總調查人數的43.3%，其中使用市區公交作為換乘方式的占43.6%.這說明認為站點內設置零售商業空間必要性越高的消費者其選擇的換乘方式還是比較便捷的，這可能也是其購物時間距離較短的原因，可見換乘方式的便捷程度也會對消費者的選擇有影響.

2.1.2.3 從購物頻率角度分析

調查結果顯示，認為目前在地鐵1號線站點內設置零售商業空間非常必要的消費者占總調查人數的20%，其中購物頻率會增加的占66.7%，認為必要的消費者占總調查人數的43.3%，其中購物頻率會增加的占71.8%.這說明認為站點內設置零售商業空間必要性越高的消費者相信在地1號線開通后會很大程度上增加消費者在站點內購物的欲望，因此有必要在站點內設置零售商業空間.

2.1.2.4 從購物環境角度分析

調查結果顯示，認為目前在地鐵1號線站點內設置零售商業空間非常必要的消費者占總調查人數的20%，其中認為現有零售業態的購物環境一般及不滿意的占55.5%，認為必要的消費者占總調查人數的43.3%，其中認為現有零售業態的購物環境一般及不滿意的占53.8%.可見對目前地鐵1號線周邊現有零售業態購物環境的滿意程度對消費者認為在站點內設置零售商業空間必要性的選擇上影響一般，可能是目前地鐵1號線尚未開通消費者對站點內的商業空間消費還沒有接觸，另外也可能是站點內的消費與站點沿線的消費情況有區別.

2.2 方差分析

2.2.1 關于在目前地鐵1號線站點周邊增加新的零售業態的必要性問題

表1 周邊新增業態必要性方差分析

從表1來看，“購物環境”、“購物頻率”這兩個因變量的顯著性值都小于0.05，“時間距離”、“換乘方式”這兩個因變量的顯著性值都大于0.05，說明認為地鐵1號線周邊新增業態必要性不同的被調查者在“購物環境”、“購物頻率”這兩個因素對于地鐵1號線沿線零售商業選擇的影響方面的看法顯著不同，在“時間距離”、“換乘方式”這兩個因素對于地鐵1號線沿線零售商業選擇的影響方面的看法是有共識的.

表2 站點內設置零售商業空間必要性方差分析

2.2.2 關于在地鐵1號線站點內設置零售商業空間的必要性問題

從表2來看，所有因變量的顯著性值都大于0.05，說明認為在地鐵1號線站點內設置零售商業空間的必要性不同的被調查者在“時間距離”、“換乘方式”、“購物頻率”、“購物環境”這些因素對于地鐵1號線沿線零售商業選擇的影響方面的看法是有共識的.

2.3 相關分析

2.3.1 關于在目前地鐵1號線站點周邊增加新的零售業態的必要性問題

從表3可以看出，“購物頻率”這個變量是顯著正相關的，“時間距離”、“換乘方式”這兩個變量相關但不顯著，“購物環境”這個變量是負相關的.這說明在被調查中認為地鐵1號線開通后會增加購物頻率的消費者對地鐵站點周邊增加新的零售業態的必要性認可度較高，時間距離越短和換乘方式越便捷的消費者對這個問題的認可度一般，而對目前購物環境越不滿意的消費者認為地鐵站點周邊增加新的零售業態的必要性相對較高.

表3 周邊新增業態必要性的相關分析

2.3.2 關于在地鐵1號線站點內設置零售商業空間的必要性問題

從表4可以看出，“購物頻率”這個變量是顯著正相關的，“時間距離”、“換乘方式”這兩個變量相關但不顯著，“購物環境”這個變量是負相關的.這說明在被調查中認為地鐵1號線開通后會增加購物頻率的消費者對地鐵站點內設置零售商業空間的必要性認可度較高，時間距離越短和換乘方式越便捷的消費者對這個問題的認可度一般，而對目前購物環境越不滿意的消費者認為地鐵站點內設置零售商業空間的必要性相對較高.

表4 站點內設置零售商業空間必要性的相關分析

2.4 聚類分析

2.4.1 關于在目前地鐵1號線站點周邊增加新的零售業態的問題

從表5可以看出，第一類消費者即認為“時間距離”和“購物環境”對自己的商業選擇影響比較大的消費者，他們認為如果在合肥地鐵1號線沿線周邊增加新的零售商業業態的話應該選擇的業態形式是購物中心；第二類消費者即認為“換乘方式”對自己的商業選擇影響比較大的消費者，他們對在合肥地鐵1號線周邊增加新的零售商業業態的形式沒有特別的偏好.另外從表6中可以知道，聚類2所包含的樣本數量比較多，為57個.

表5 周邊新增業態的最終聚類中心表

表6 站點內設置零售商業空間的最終聚類中心表

2.4.2 關于在地鐵1號線站點內設置零售商業空間的問題

從表6可以看出，第一類消費者即認為“換乘方式”對自己的商業選擇影響比較大的消費者，他們認為在地鐵1號線站點內設置零售商業空間的話應選擇的零售業種是食品及餐飲服務也就是食品類的業種形式；第二類消費者即認為“時間距離”和“購物環境”對自己的商業選擇影響比較大的消費者，他們也認為在地鐵1號線站點內設置零售商業空間的話應選擇的零售業種是食品及餐飲服務也就是食品類的業種形式.另外從表7可以知道，聚類1所包含的樣本數較多，為58個.

3 結論和建議

3.1 結論

根據以上所做的分析，我們可以得出以下結論：

3.1.1 在目前地鐵1號線站點周邊增加新的零售業態的必要性問題上，購物時間距離越短的消費者（到達站點所花時間在30分鐘以內）、換乘方式越便捷的消費者（以市區公交為主要換乘方式）、認為地鐵1號線開通后購物頻率會增加的消費者（包括大大增加和略有增加的）、對目前地鐵1號線周邊零售商業業態購物環境越不滿意的消費者（包括一般、較不滿意和非常不滿意的）認為有必要（包括非常必要和必要）在目前地鐵1號線站點周邊增加新的零售業態.

3.1.2 在地鐵1號線站點內設置零售商業空間的必要性問題上，購物時間距離越短的消費者（到達站點所花時間在30分鐘以內）、換乘方式越便捷的消費者（以市區公交為主要換乘方式）、認為地鐵1號線開通后購物頻率會增加的消費者（包括大大增加和略有增加的）認為有必要（包括非常必要和必要）在目前地鐵1號線站點內設置零售商業空間.而對目前地鐵1號線周邊零售商業業態購物環境越不滿意的消費者（包括一般、較不滿意和非常不滿意的）在這個問題上沒有特別明顯的偏好，可能由于暫無站點內購物體驗的比較.

3.1.3 認為地鐵1號線周邊新增業態必要性不同的被調查者在“購物環境”、“購物頻率”這兩個因素對于地鐵1號線沿線零售商業選擇的影響方面的看法顯著不同，在“時間距離”、“換乘方式”這兩個因素對于地鐵1號線沿線零售商業選擇的影響方面的看法是有共識的.

3.1.4 認為在地鐵1號線站點內設置零售商業空間的必要性不同的被調查者在“時間距離”、“換乘方式”、“購物頻率”、“購物環境”這些因素對于地鐵1號線沿線零售商業選擇的影響方面的看法是有共識的.

3.1.5 在目前地鐵1號線站點周邊增加新的零售業態的問題上，第一類消費者即認為“時間距離”和“購物環境”對自己的商業選擇影響比較大的消費者，他們認為如果在合肥地鐵1號線沿線周邊增加新的零售商業業態的話應該選擇的業態形式是購物中心；第二類消費者即認為“換乘方式”對自己的商業選擇影響比較大的消費者，他們對在合肥地鐵1號線周邊增加新的零售商業業態的形式沒有特別的偏好.

3.1.6 在地鐵1號線站點內設置零售商業空間的問題上，兩類消費者即認為“換乘方式”對自己的商業選擇影響比較大的消費者以及認為“時間距離”和“購物環境”對自己的商業選擇影響比較大的消費者，他們不約而同的都認為在地鐵1號線站點內設置零售商業空間的話應選擇的零售業種是食品及餐飲服務也就是食品類的業種形式.

3.2 建議

綜上所述，合肥地鐵1號線站點及周邊的零售商業規劃應注意以下問題：

3.2.1 要充分考慮到消費者的購物便捷性，包括購物的時間距離、與地面交通換乘工具的便捷性.站點周邊的市區公交線路應該做好規劃方便消費者的出行.同時在站點周邊應考慮設置機動車停車場以及非機動車停車場地，這是為市區公交無法覆蓋的消費者選擇自駕出行提供的便利措施.

3.2.2 地鐵1號線開通后會增加消費者出行購物的欲望，地鐵1號線站點及沿線的零售商業客流量會有所增加，因此現有零售商業的消費者接待能力需要提高，購物環境也需要進一步的提升，這樣才能留住客源，促進沿線零售商業的發展.

3.2.3 地鐵1號線周邊如要增加新的零售業態的話，建議選擇購物中心.購物中心一般設施比較齊全，零售業種也比較全面能滿足大多數消費者的一站式購物意愿，消費者的選擇可以多樣化、也更方便娛樂性也更高.當然選擇何種形式的購物中心譬如社區購物中心還是市區購物中心等等還要對商圈等因素做進一步研究.

3.2.4 隨著地鐵1號線開通運營，站點內設置零售商業空間肯定也是商家必爭之地，在零售業種的選擇上建議以食品及餐飲服務類為主.站點內人流量比較大，客源當然比較充足，但站點內的客源流動速度也比較快，大部分的消費者很難長時間駐足進行購物選擇，因此銷售一些快速流通商品是符合消費者的習慣的.這一點可以參照國內一些已經開通地鐵的大中型城市的經驗如北京、上海、廣州等地.

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F713

：A

：1673-260X（2017）03-0077-04

2016-12-02

2015年安徽省社會科學創新發展研究課題（B2015017）