鐵路旅客乘降組織中站車交接問題剖析與對策

陸永泉　上海鐵路局嘉興車務段

旅客列車在客運車站辦理乘降作業時，列車長必須與車站作業人員進行業務交接，即站車交接。隨著旅客服務系統（以下簡稱旅服系統）及相關設備設施的不斷投入使用，旅客乘降組織效率得到了有效提高，但同時也出現了一些新的問題，需要進行針對性分析，查找深層次原因，強化防范措施，以提高旅客乘降的安全性和作業效率。

1　旅客乘降作業典型事件

（1）2015年5月21日，福州開往重慶北的D2226次列車14：37到達（晚點17分）黃石站，停靠2站臺；武昌開往汕頭的 K799次停靠 1站臺（14：35到，14：41開）。14：20，車站廣播員先播放 K799次列車檢票后，遺漏D2226次檢票播報，于14：34才廣播D2226次放行。列車交匯時，客運值班員在1號站臺組織K799次旅客乘降，指定2站臺客運員接車并與列車長辦理交接，D2226次旅客行走至天橋期間，K799次列車乘降完畢響鈴，2站臺客運員誤認為是D2226次響鈴，在未確認乘降完畢的情況下，便與列車長辦理交接，造成36名旅客漏乘。

（2）2015年10月17日，南京開往北京的T66次列車在南京站始發上客，8號車一名旅客因車門口擁擠，不慎跌下站臺，后由同行人拉上站臺。立崗列車員未及時處置，該旅客上車后因疼痛要求交站治療。在蚌埠站，站車雙方交接不清和推諉，旅客情緒激動強拉車門，影響列車正常運行秩序。

（3）2016年5月26日，寧波開往上海虹橋的G7514次列車在余杭站顯示晚點五分鐘，即 14：39 到，14：41 開（圖定正點到發時間14：34/36）。車站客運人員按照晚點時間進行作業安排，但實際列車于 14：35 到達車站并開門辦客，14：37關閉車門準備發車，此時還有3名旅客在通往站臺的路上，造成漏乘。

2　站車交接事件原因個案剖析

（1）D2226次旅客漏乘事件發生的原因：一是廣播員執標意識薄弱，未能認真核對并執行廣播計劃，從而導致D2226次放客延誤，且未及時作出相應的應急處置措施；二是客運員責任意識不強，對于客運值班員指派的工作未能有效落實，整個作業過程中非常隨意，在未確認旅客乘降完畢的情況下便通知列車長發車；三是崗位聯控制度落實不到位，廣播室、候車室、站臺等崗位客運人員未能及時有效地溝通聯系，對晚點列車等重要信息未能引起足夠重視，導致旅客漏乘。

（2）T66次事件發生的原因：一是列車員對發生旅客墜落處理不及時，既未與南京站進行交接，也未向列車長匯報，造成旅客產生不滿情緒。二是列車長與蚌埠站辦理交接中，未與旅客及車站說明情況，也未按規定向上級匯報，造成旅客誤解和情緒激化，違反了站車交接規定。三是蚌埠站客運值班員不及時簽收客運記錄，違反了以站保車客傷處置交接原則。同時在列車工作人員未上車前提下，就盲目通報客運作業完畢可以發車。

（3）G7514次旅客漏乘事件發生的原因：一是車站崗位互控力度不強。檢票與站臺、客運與行車等聯系互控力度不強，對列車晚點信息掌握不全面，導致旅客漏乘。二是與綜控室的聯系核對有漏洞。滬杭高鐵旅服系統采用“大站帶小站”模式，由嘉興南站綜控室代管余杭等六個車站。余杭站在G7514次列車顯示晚點的情況下，未能主動加強與綜控室的聯系核對，造成客運作業被動。三是站車交接制度落實不到位。一方面站臺客運人員對旅客放客情況掌握不全，并未及時向列車長通報該趟列車晚點顯示相關情況；另一方面列車長未主動與車站客運人員確認旅客乘降是否完畢，在旅客未完全上車的情況下關門發車。

3　站車交接存在的普遍問題分析

（1）車門日常管理不嚴。主要存在交接班或作業時車門口無人立崗、列車進站未停穩時早開車門、旅客乘降時遠離車門或卡控不嚴等現象，導致列車在車站辦理旅客乘降作業時，車門口無人立崗、列車進站未停穩的情況下早開車門、站臺售貨員上車叫賣等情況發生。

（2）站臺組織卡控不嚴。主要存在列車交匯時引導不到位、作業人員脫崗或在崗不作業、上水作業聯控不到位等現象，導致站臺乘降秩序混亂、站臺組織無人作業、對站在安全白線內的旅客未及時制止、在上水作業未完畢的情況下盲目匯報作業完畢等情況發生。

（3）站車交接意識弱化。主要體現在始發、終到列車站車不交接、旅客遺失物品不交接、站車交接信息不全等現象，導致重點事項未交接、對相關信息上報不夠及時，造成列車始發晚開、旅客遺失物品未交接、誤乘旅客未按規定辦理交接手續等情況發生。

4　站車交接問題的深層剖析

站車交接工作是確保旅客運輸安全的重要環節，其影響因素可以從設備使用、崗位執標、崗位聯控、方案組織等方面進行分析。

（1）設備使用方面。主要是在日常工作中，客運人員過度依賴旅服系統及相關設備，逐漸簡化了崗位作業流程，從而可能導致站車交接過程中信息錯誤。上述余杭站G7514次列車漏乘事件充分說明，在列車晚點的情況下，車站廣播、導向等旅服子系統中的列車到發信息可能存在滯后現象，客運人員對作業時間的判斷出現錯誤估計，從而導致站車交接過程中部分信息錯誤，造成旅客漏乘。

（2）崗位執標方面。站車交接工作雖然是表現在站臺上，但在進站、檢票、通道管理等環節都會對站車交接工作造成影響。一是實名制驗證崗位，如果作業人員未按規定對進站旅客進行驗證驗票，可能就會導致無票或者持不符證件的人員進站。這些人可能會因為無票等原因產生盡快混上車、在站臺上擠車門等行為。二是進站檢票崗位，如果作業人員未對旅客車票進行核對，就會發生諸如上錯車、上不了車、產生超員吊客，甚至發生追車、爬車、跳車等問題。三是站臺接車崗位，在日常檢查中經常發現車站接車人員或列車長在站臺辦理乘降作業時，未主動與列車或者車站進行業務及重點事項交接。

（3）崗位聯控方面。一是車站實名制驗證、進出站檢票、站臺接車等客運崗位均有聯控制度，但在日常作業中，部分崗位人員由于安全責任意識薄弱，遇有晚到的旅客、重點旅客、送客人員等情況，為了一時方便，不能嚴格按照崗位互控制度提前通報，造成安全隱患。二是在遇到列車晚點的情況下，車站客運崗位與行車崗位的聯控不緊密，上述黃石站D2226次列車旅客漏乘事件充分說明，如果車站綜控員或廣播員在列車晚點時沒有與行車崗位及時聯系，就可能造成客運作業計劃混亂，車站與列車交接時信息不對稱。

（4）方案組織方面。一是檢票計劃不合理。由于列車晚點、辦客列車交匯等因素，車站檢票時間如果未能及時做出調整，就有可能會造成旅客來不及上車或上錯列車，給站臺乘降安全帶來隱患。二是乘降力量安排不足。在客流高峰期、站臺辦客列車交匯時，如果站臺客運人員安排不足，就可能會造成站車交接不清，從而導致旅客漏乘、列車晚點等問題。三是應急處置不合理。在上述T66次事件中，8號車廂乘務員在發生旅客墜落后未及時處理，也未向列車長匯報，列車到達蚌埠站后，蚌埠站客運值班員不及時簽收客運記錄，反而要求列車長下車處理，未遵循“以站保車”的客傷處置交接原則，造成列車發車延誤。

5　強化站車交接的對策方案

（1）優化教育培訓。一是要加強安全思想教育。以站車工作人員為重點，深入開展安全思想教育，引導干部職工深刻吸取問題教訓，增強立足崗位保安全的自覺性和責任感。二是要加強作業指導書培訓。要完善各崗位作業流程，熟悉本崗位作業要求，強化職工作業標準化的執行。

（2）優化落實機制。一是要加強客運設備日常管理。站車工作人員按規定加強對本崗位相關客運設備設施的巡檢，發現問題及時處理。二是要加強崗位作業聯控。車站要加強客運與行車、客運與客運間作業聯控，對客流較大的列車要合理安排檢票時間，防止旅客在站臺上隨車奔跑的現象發生。列車要加強車廂與車廂、列車與車站間作業聯控，列車停站組織乘降時，列車乘務員必須在車門口立崗，規范作業；開車鈴響完畢、確認無旅客乘降后，上車清除車門口障礙，做好關門準備（遇塞拉門應關閉車門），密切注意車門口旅客和站臺人員動態，防止出現人員搶上搶下。列車啟動迅速關閉車門。

（3）優化站車交接流程。一是要嚴格執行站車交接制度，嚴禁站車不交接的現象發生。列車停站組織乘降時，車站接車人員要按規定的交接位置主動與列車長辦理業務交接。列車在管內始發站和停站時間較長的車站可實行雙開門制度，通過站車間的協調，明確站車雙方對車門的防護職責，確保站臺作業秩序和旅客上下車安全有序。二是要仔細核對站車交接信息，避免交接不清的現象發生。列車在運行中發生旅客意外傷害需交站時，列車長需提前與車站客運值班員聯系，車站客運值班員接到通知后及時做好相關準備工作。

（4）優化應急處置管理程序。要進一步完善站車各類客運應急預案，組織開展針對性較強的實戰演練，通過實施應急演練，對本單位的應急組織指揮、部門相互協調、現場處置措施進行綜合檢驗，不斷磨合應急處置程序，落實應急狀態下各崗位職責，完善各項應急預案，提高現場作業人員的突發事件應急處置能力，實現在突發事件情況下快速反應，正確處置，有序應對，安全高效的目的。

（5）優化過程管理。一是強化安全風險管理。各級管理人員要加強現場監督檢查，落實安全風險分層管控要求，明確階段安全重點、控制措施，實現所有安全風險定期檢查覆蓋，確保對現場信息的全面掌握。二是切實落實考核制度。以安全新機制為平臺，對現場檢查發現的安全隱患問題按規定進行考核，情節嚴重或反復發生的問題要組織分析，在管理上避免“好人主義”。