寄宿制高中交通出行特征及設計方法研究

齊在磊 王學勇 邵 勇 馬元直 劉志明

(天津市渤海城市規劃設計研究院，天津 300450)

?

寄宿制高中交通出行特征及設計方法研究

齊在磊 王學勇 邵 勇 馬元直 劉志明

(天津市渤海城市規劃設計研究院，天津 300450)

針對寄宿制高中交通混亂、停車困難等問題，調查研究了天津市現有高中出行特征，并從慢行交通、穩靜化設施、停車配建、學校出入口布局等多方面，提出了具體的解決措施，以期改善周邊交通出行環境。

交通規劃，出行特征，慢行交通，停車配建

濱海新區(以下簡稱新區)GDP已近萬億，常住人口近300萬人，小汽車保有量約30萬輛[1]。伴隨著城市擴張與家庭小汽車的快速增長，高中生出行距離不斷增大，乘坐小汽車上下學的比例居高不下，使得學校周邊交通越發混亂、事故頻發。

1 高中生的出行特征及問題

1.1 出行高峰集中

分析發現，正點放學約3 min后第一批學生到達校門口，之后家長及學生流呈現先增后減的趨勢，放學后10 min左右增長至最高峰，然后人流開始疏散，全程需要約30 min。整個過程停車混亂、交通擁堵、小汽車與慢行之間沖突不斷。

1.2 出行距離遠、時間長

重點高中一般全區統招，導致學生的出行距離整體較遠。新區走讀生平均出行距離約4.9 km，高出全區平均出行距離28.9%，超過30%的走讀生居住在學校5 km范圍外，超過16%的學生出行時間在30 min以上。而寄宿生超過70%的學生出行距離在10 km以上，近20%的出行距離超出了30 km，出行時間基本在40 min以上，乘坐公共交通的出行時間一般在1 h以上。

1.3 慢行交通比例過低

天津市學生的慢行交通比例要低于深圳、廣州等同類城市[2，3]，小汽車整體出行比例過高。寄宿生因出行距離過遠，小汽車的接送比例比走讀生高出約10%，但考慮到經濟性，一輛小汽車往往會接送2個以上學生。調查發現慢行道不連續、不夠安全、舒適度差是影響距學校較近的學生放棄慢行交通的主要原因。

1.4 訪客停車泊位不足

調查發現，走讀生家長對路況相對熟悉，接送學生少(平均約1.5個)，平均停車時間約7 min；而寄宿生家長因對路況了解較差，接送學生較多(平均約2.5個)，停車時間約11 min。停車高峰一般發生在學生出行最高峰前的2 min～3 min，此時早到的家長正在停車位等待學生，而新到的家長正需要車位，停車需求能達到整個過程的60%。

1.5 校車配建不足

目前整個新區僅有140輛校車，其出行所占比例遠低于美國學生的55%[3]。校車的配建比例低下，導致接送站點間距大、服務范圍小，使得學生乘車十分不方便；再加上高中生對乘坐校車認可度不高，使得乘坐校車出行的高中生比例幾乎為零。

2 高級中學交通設計實踐

2.1 項目簡介

本文所實踐項目位于濱海新區中心商務區，占地10.04萬 m2，規劃招生2 400人，其中寄宿生占55%，預計2017年年底建成。

2.2 交通需求分析

1)交通出行量預測。新建高中因教學資源不足、社會認可度低等原因，招生規模有限(新區某新建高中第二年招生計劃不足規劃的20%)，因此在交通量預測時可直接按遠景年進行分析。2)交通出行方式劃分。交通出行方式預測時既要參考區域綜合交通規劃，同時要提高慢行交通比例，降低小汽車出行比例，預留校車等特殊的出行方式。3)交通組織。結合新區的發展，學生主要位于天津大道北側，但天津大道為城市快速路，南北向次支路均與其規劃為右轉進出，從而增加了小汽車繞行距離，對降低小汽車出行有一定的好處，應充分增加立體過街設施。

2.3 交通工程設計

1)注重慢行空間的規劃。為提高區域慢行交通比例，中心商務區編制的綜合交通規劃對慢行空間進行了詳細的規劃：除高架路外，道路均配建慢行空間，其中骨干步道包括廊道、通道、休閑道三級；同時對各類慢行空間的寬度、隔離要求等進行了詳盡的要求，以確保慢行路權得到保障。2)過街設施。為保證慢行交通的連續性、學生過街的安全，過天津大道南北向次支路均設置過街天橋，天橋距離不大于300 m；過津沽一線也建議每隔400 m設置一座過街天橋。過街設施距公交站臺及軌道出入口要求不遠于100 m，距學校正門不遠于80 m。3)增強公交配建。增加東西向公交車線路，增設公交站點，站點應臨近學校次入口，遠離主入口，減少與機動車之間的交通沖突，緩解上下學高峰時的交通擁堵。4)穩靜化措施。學校周圍道路設置分時段限速標志及慢行標線，在學校出入口前設置人行過街信號燈，保障師生過街安全；同時采取設置路面、交叉口縮窄的設計，埋設減速壟等措施加大小汽車的出行難度，抑制小汽車出行。

2.4 停車配建

天津市則規定校門前在用地范圍內設置不少于200 m2的地面集散場地，供接送車輛臨時停放，但是，實際中遠不能滿足停車需求。

在實際項目中應根據學校實際停車需求、區域停車供給策略等提出詳盡的要求。寄宿制高中訪客停車位的配建應根據走讀生和寄宿生的出行特征、停車時長、停車策略等進行綜合計算，如式(1)所示：

(1)

其中，P為停車泊位個數；φ為停車供給比例；Ek,Fk分別為走讀生和寄宿生不同時刻出行人數(為便于計算以分鐘為單位)；i為放學后任一時刻；m,n分別為走讀生和寄宿生家長平均停車時長；A,B分別為走讀生和寄宿生人數；α,β分別為走讀生和寄宿生小汽車出行比例；c1,c2分別為走讀生和寄宿生小汽車合乘系數。

學校訪客停車泊位除上下學時刻一般利用率較低，因此在設計停車場時可考慮與商業、住宅共享的模式；或者設置在車行道足夠寬且飽和度較低的路段；有條件時可考慮在道路綠化、公園綠地等土地價值較低的場地設置專用停車場。此外，學校在停車配建時應適當考慮校車的停車需求。

學校毗鄰地鐵站，對停車泊位的供給率控制在90%。結合學校特征，利用式(1)求得小汽車需配建停車泊位123個，學校可通過錯峰放學進一步減少停車需求。此外，停車場應配建至少兩個校車停車泊位，方便學生乘坐校車出行。

結合項目周邊用地和道路交通特征，禁止路內停車，設置獨立的停車場于津沽一線北側綠化帶內。

3 結語

1)高中選址時應盡量臨近規劃地鐵站，注重對學校周邊慢行空間的打造，鼓勵學生采用慢行交通出行；通過強化公交的服務能力和地鐵的接駁設施，鼓勵公共交通出行。2)高中訪客停車的計算應結合學校出行特征，停車供給策略等進行綜合計算，同時注重停車場地的利用價值和預留校車停車泊位。3)學校出入口布局應注重與學校功能、停車場地等結合，通過出入口功能區分來實現人車分離，保障學生安全。

[1] 天津市濱海新區規劃與國土資源管理局.2014天津濱海新區交通發展年度報告[R].2014.

[2] 劉新杰,林青宇,李 智.深圳市中小學出行特征及交通出行率分析[J].道路交通安全,2015,15(4):38-43.

[3] 劉 偉,劉偉佳.廣州市中學生騎自行車及危險行為現況分析[J].中國公共衛生,2012,28(2):174-176.

[4] 趙慧君,韓 晶,楊清溪.美國中小學校車政策體系及其啟示[J].外國教育研究,2011,5(38):37-41.

A study on the characteristics and design methods of transportation in boarding high school

Qi Zailei Wang Xueyong Shao Yong Ma Yuanzhi Liu Zhiming

(TianjinBohaiUrbanPlanning&DesingInstitute,Tianjin300450,China)

Aiming at the issues of boarding high school traffic chaos and parking difficulties, this paper has proposed specific measures in terms of slow traffic, stable facilities, parking construction, and school entrance to improve the surrounding travel environment, after a thorough investigation and study on the trip characteristics of existing high schools in Tianjin.

transportation planning, trip characteristics, slow-moving traffic, parking allocation

1009-6825(2017)09-0021-02

2017-01-20

齊在磊(1989- )，男，碩士，助理工程師

TU984.191

A